Mitsubishi Galant
Jaanus Vint
10.06.2008

1996. aasta lõpus ilmavalgust näinud 8. põlvkonna Mitsubishi Galant ehitati 1992. aastast pärineva eelkäija põhjale, kuid see ei seganud teda võitmast Jaapani aasta auto tiitlit. Galant sihtis teistest tolle aja jaapani keskautodest kõrgemale, olles nii sisult kui väljanägemiselt sportlikum ja prestiižsem.

Mõõtmete poolest oli uus mudel vanaga väga sarnane – telgede vahe oli jäänud samaks ja pikkus vähenenud 5 mm võrra. Keretüüpe oli endiselt kaks, kuid sedaani kõrval polnud enam luukpära, vaid üle tosina aasta jälle universaal.
Galanti võrreldakse sageli keskklassi jaapanlastega (Mazda 626, Toyota Avensis jne), kuid nende autode otseseks vasteks oli Mitsubishi mudelivalikus hoopis Carisma. Sportliku suunitlusega Galant eristus nendest tagasihoidlikest pereautodest selgelt, olles pisut suurem, kallim ja paremini varustatud. Teisest küljest võiks konkurentideks pidada kallimaid Euroopa premium-marke, millega võistlemiseks Galantil mainest puudu jäi.
Praeguseks on Galantide hinnad langenud umbes samale tasemele teiste jaapani keskautode omadega – odavaimad eksemplarid pisut alla 50 000 tuhande krooni (sama raha eest võib endale soetada näiteks Mazda 626 või Nissan Primera).

Bensiini jõul
Meil on levinud kolm erinevat mootorit: 2,0, 2,5 V6 ja 2,4 GDI. Viimane ei ole hoolimata eksitavast D-tähest siiski diisel, vaid otsepritsega (Gasoline Direct Injection) bensiinimootor. Neljanda variandina võib mainida 2liitrist turbodiislit (90 hj / 66 kW), kuid neid liigub siin vähe. Mujal maailmas on pakutud ka selliseid versioone nagu 1,8 GDI, 3,0 V6 või kahe turbo ja nelikveoga 280hobujõuline VR-4.
2liitrine jõuallikas troonib tavaliselt Jaapani keskautode mootorivaliku tipus, kuid Galanti puhul oli tegu baasmootoriga. Selle töökindlusele on vähe ette heita, sama kehtib ka 2,5 V6 kohta, mis on kolme mootorivariandi seast kindlasti parim valik. Mootori elastsust iseloomustavad hästi numbrilised näitajad. Pöördemomendi maksimum on 223 Nm, kuid 200st njuutonmeetrist suurem moment on saadaval vahemikus 1500–5900 p/min ehk põhimõtteliselt kogu aeg. Seega võib käiguvahetusse üsna vabalt suhtuda, kuna tõmmet jagub ka madalatele pööretele.
Jaapanis oli 1,8liitrine 150 hj Galant GDI saadaval juba 1996. aastal, Euroopasse jõudis see mootor aasta hiljem Carisma kapoti all. Galandile pakuti siin alates 1998. aastast 2,4liitrist (150 hj / 110 kW) otsepritsemootorit. Mootori uuenduslikkus seisnes asjaolus, et tegemist oli esimese otsepritse-ottomootoriga moodsatel aegadel (siiski mitte päris esimesega, nagu mõnikord ekslikult väidetakse, kuna sakslased olid sellise sissepritsega autosid juba 50ndatel tootnud). Erinevalt tavalisest sissepritsest pihustatakse antud juhul kütus otse silindrisse. Kõrge rõhu tõttu seguneb see õhuga paremini, ka on võimalik kütuse jaotumist silindris küllalt täpselt kontrollida. Otsepritse võimaldab sõita väikestel mootorikoormustel väga lahja kütteseguga ning saavutada väiksemat kütusekulu.
Paraku osutuvad uudsed lahendused reeglina vähem töökindlateks. Nii juhtus ka Mitsubishi GDI-mootoriga. Esiteks avastati, et kütusekulu ei küüni lubatud numbriteni, seejärel ilmnesid probleemid mootori sisselaskepoole tahmumisega. Tahmumise vältimiseks otseselt midagi ette võtta ei saa, abiks on vaid kvaliteetne kütus ja kõrgematel pööretel sõitmine. Tahmumine põhjustab mootori kiiremat kulumist, samuti võib elektrooniline drosselklapp seetõttu hooldust või remonti vajada. Probleemist annab märku mootori tõmblemine ühtlasel kiirusel. Ainus tõhus (ja paraku väga kallis) lahendus mootori puhastamiseks näeb ette plokikaane eemaldamist.
Hüdrotõukurite tiksumise üle kurdetakse seoses kõigi mootoritega. Suurem probleem on see GDI-mootoril, mille õli läheb mustaks nagu näiteks diiselmootori puhul. Aitab sagedasem õlivahetus ja õlitaseme normis hoidmine. Kui kasutatakse kõikidele standarditele vastavaid õlisid, ei tohiks probleemi olla.
Mootorite hooldusvälp on 15 000 km, rihma tuleb vahetada 90 000 km järel. Viimase tegevusega ei maksa ülearu viivitada, olgugi et näiteks V6 puhul on vahetus päris kallis.
Galantile pakuti nii 5käigulist manuaalkäigukasti kui iseõppivat automaati, mida saab kasutada ka poolautomaadina. Automaadid peavad reeglina hästi vastu, probleeme on olnud vaid seoses 2,5liitriste mootoriga, mille jõud võib turbiiniratta nuutliitest jagu saada. Käsitsilülitatavate käigukastidega on rohkem muret ning jällegi on põhjust süüdistavalt 2,5liitrise mootori poole vaadata. V6 vägi käib käigukasti laagritest üle ning need kuluvad liiga kiiresti, 2- ja 2,4liitristel autodel ilmnevad samad probleemid märksa hiljem. Kulumise märgina laseb käigukast kuuldavale saagivat heli. Remondi käigus tuleb tavaliselt vahetada kõik laagrid käigukastis ning enamasti ka sidurikomplekt, tööde maksumus jääb 15 000 krooni piiresse.
Teine, väiksem viga, mis paljudel autodel küljes, on külmast peast 2. käigu lülitamisel kostev ragin. Selle põhjuseks on reeglina sünkronisaatori kulumine, kaasa aitab ka kulunud sidur.

Korralikult varustatud
Varustuse ja kasutatud materjalide poolest on Galant oma kaasaegsetest Jaapani konkurentidest kindlasti üle. Mitmed elektrilisad olid standardvarustuses – nagu ka 4 turvapatja. Kallimad mudelid on varustatud nahksisu ja puitkaunistustega ning annavad üsna esindusliku mõõdu välja.
Auto sõitjateruum on kvaliteetselt koostatud ja jätab avara mulje. Esiistmed pakuvad head tuge ja on mugavad ka pikemal sõidul. Tagaistmel võiks auto gabariiti arvestades pisut rohkem ruumi olla: osa sellest on tänu auto sportlikule kerekujule ja suhteliselt väikesele telgede vahele kaotsi läinud.
Sedaani pakiruum jääb mahu poolest väiksema Carisma omale alla, kuid samas ei anna 470 liitrit kurtmiseks erilist põhjust. Küll aga võib viriseda kitsa luugi ja kogukate rattakoobaste kallal. Universaalkerega Galant järgis tolleaegset elustiili – kombide tõusvat trendi ning panustas praktilisuse asemel välimusse, millest annab märku ka sedaanist väiksem pakiruumi maht. Kaupa mahub peale 420, seljatugede mahakeeramise järel maksimaalselt 1400 liitri jagu. Selle eest on pakiruum detailides läbi mõeldud – on nii kinnitusaasad kui laekad igasuguse pudi-padi jaoks.
Galanti iseloomustatakse kui hea roolitunnetuse ja kindla ning turvalise juhitavusega autot. Samas on vedrustus mugav ka kehval teel sõites. Kompromissi juhitavuse ja mugavuse vahel võib õnnestunuks lugeda.
Miinused? Heliisolatsioon. Eelmisest Galantist on see küll parem, kuid müra on endiselt liiga valju.
Auto on päris madal ning parkides varitseb pidevalt oht esispoiler vastu tänavakivi puruks sõita. Madalus on kurjast ka talvel lumistel teedel liiklemisel või suvel piknikule sõitmisel.

Probleemne esisild
Galanti mitmikhoobadega vedrustus on eelkäija omaga sarnane, vaid esisilla õõtshoobade ehitus on pisut muutunud. Esisilda võib nimetada eba-jaapanipäraselt nõrgaks, kuna see vajab meie teeolude juures päris tihti remonti.
Koliseva esiotsaga Galant on üsna tavapärane nähtus ning tihti paneb vea otsimine nõutult kukalt kratsima. Müstilise kolina raskesti diagnoositavaks allikaks osutuvad sageli kõvera kujuga alumised õõtshoovad. Õõtshoobade munakliigendeid ehk šarniire, nagu ka pukse, saab kahjuks vahetada vaid koos hoovaga. B-osadena võib esisilla õõtshoovad saada näiteks 1260 (esimene) ja 1805 (tagumine) krooni eest, originaalosad on mitu korda kallimad.
Teiseks levinud kuluartikliks on rattalaagrid. Esimesed rattalaagrid maksavad originaalis üle 4000 krooni ning on küllalt kallid ka B-osana (esimeste ja tagumiste laagrite orienteerivaks tükihinnaks on 1500–1800 kr). Ülejäänud kuluosad on üsna odavad, rooliotsad ja stabilisaatorvarda otsad saab autopoest 200, roolivardad 440 krooniga.
Silma tasub peal hoida tagumiste amortisaatorite tolmukummidel, mille lagunemine viib amortide riknemise ja vahetuseni. Samuti tuleb iga hooldusega seoses kontrollida ja puhastada pidureid, vastasel juhul kipuvad need kinni jääma. Pidurdamisel jala all võdisev pedaal viitab aga kõverdunud piduriketastele.
Elektrisüsteemi töökindluse üle ei saa nuriseda, üksikute vigade hulka kuuluvad tavapärasest kiiremini kuluv elektriantenni ajam, keskluku mootorite rikked ja streikiv kell.

Remont võib olla kallis
Vastupidiselt levinud arvamusele on B-varuosade valik Galanti jaoks täiesti olemas, saada on enamik kuluosadest. Üldine hinnatase on küll sama vanadest sakslastest kõrgem, kuid arvestades originaalvaruosade kallist hinda (tavaliselt on need mitte-originaalidest umbes 2 korda kallimad) on B-osade kasutamine, eriti vanematel autodel, igati õigustatud. Mõnede varuosade (näiteks esimesed rattalaagrid, šarniirid) hinda kergitab asjaolu, et nad on saadaval vaid mõne suurema koosteüksuse osana. Teinekord võib sattuda mõne detaili otsa, mida B-osana ei eksisteeri.
Probleeme tekib siis, kui universaalile on tarvis mingeid spetsiifilisi varuosi, saadaval on aga vaid kallid originaalosad. Eelkõige puudutab see keredetaile, aga ka näiteks vanemate universaalide tagumisi õhkamortisaatoreid. Need maksavad 5000–6500 kr/tk, mis lööb eelarvesse viiekohalise augu. Kokkuhoidlikud autoomanikud leiavad olukorrast odavama pääsetee ja paigaldavad universaalile sedaani amortisaatorid. Kuna ka vedrud on erinevad, tuleb needki ära vahetada. Kokkuvõttes saab hakkama siiski poole odavamalt, umbes 5000 krooniga. Arvestada tuleb vaid ühe väikese kõrvalnähuga – auto tagaosa ei tõuse koormatuna enam normaalasendisse tagasi.
Kuna mitmetes aspektides on Galant Jaapani autole omaselt töökindel, on paljud omanikud oma sõidukiga väga rahul, samas muudab esisilla sagedane remondivajadus selle ülalpidamise teistest kallimaks. Kasutatud autot ostes on oluline veenduda, et see oleks saanud regulaarset hooldust – nii väldite hilisemaid suuri kulutusi remondile.

Sarnased artiklid