Mida autosport on meile andnud?
Rein Luik
10.08.2006

Võiks arvata, et võistlustehnika ülikeerulise mehaanika ja elektroonika, mida kasutatakse tänapäeva F1- ja ralliautodel, arendustöösse panustavad autotootjad rakendavad moodsat tehnoloogiat ka tavaautode ehitamisel, tegelikult on aga need ajad ammu möödas ning autotootjate kasu autospordist on mõõdetav põhiliselt vaid mainekujunduse ja reklaamiga.

See siiski ei tähenda, et autospordist autotööstusele mingil muul moel kasu ei tõuse. Tõuseb ikka, aga lihtsalt erineval moel, kui minevikus. Polnud ju autonduse ja autospordi algusaastail mingit vahet võistlus- ja tavaautodel. Võidusõit toimuski ju tavaautodega. Ja idee selle taga oli lihtne – võidad pühapäeval, müüd esmaspäeval. Võidusõit oli autole ülimaks testiks, kus pandi proovile vastupidavus ja töökindlus äärmuslikes tingimustes. Võib julgelt öelda, et kõik enne Esimest maailmasõda tavaautodel kasutusele võetud leiutised said eelnevalt läbi proovitud võidu sõites.
Võidusõidus on küsimus kiiruses. Vajadus suurema kiiruse järgi kasvatas mootorite töömahtu ja silindrite arvu. 1896. aasta Pariisi-Marseille-Pariisi võidusõidu võitnud Panhard oli esimene neljasilindrilise mootoriga auto. Trend jätkus sajandivahetuseni. Seejärel aga hakkas silindrite arv suurenema. Chadwick ja Napier olid juba kuuesilindrilised ning Isotta-Fraschini ja Bugatti võtsid võidusõidus kasutusele ülanukkvõllid. 1912. aasta Prantsusmaa GP võitnud Peugeot 7,6liitrine mootor oli tänapäevase kahe ülanukkvõlliga ja nelja klapiga per silinder jõuallika kauge eelkäija.
Maksimaalne pöörete arv oli 1912. aasta parimatel mootoritel 3000 ja kasvas 1925. aasta Delage’i Grand Prix autol juba 6000ni. Kulus peaaegu 50 aastat enne kui tootmisse jõudsid niisuguse pöörete arvuga tavamootorid. Viiekäigulise käigukastiga kihutas Delage’i võistlusauto juba 1911. aastal, kuid tavaautode juures igapäevaseks muutus see alles 1970ndatel. Uuendused rehvide, amortisaatorite, vedrustuse, pidurite jpm juures leidsid esmalt kasutust võidusõidus ja alles siis jõudsid tavaautodele.
Kuid aeg läks edasi ja tehnika arenes kiiresti. Alates ajast, mil tehti algust F1 MM-võistlustega, hakkas nendelt autodelt aina vähem ja vähem üle kanduma tavaautodele. Põhjus on lihtne: kasvavate kiiruste ja mitmete teiste tehnoloogiliste arengute tõttu hakati aina täpsemalt piirama ning teostama tehnilist kontrolli F1-autode tehnikat. Seevastu Le Mans’i tüüpi sportautode ja ralliautode tehnoloogiast jõudis veel pikka aega nii mõndagi tavaautondusse. Näiteks Jaguaril 1952. aastal kasutusele võetud ketaspidurid muutusid 1970ndate keskpaigast standardiks. 1960ndatel aastatel rallisõitjate teed pimedas valgustanud halogeenlambid aitasid juba kümmekond aastat hiljem paljusid tavajuhte.
Huvitav vahepala. Kui näiteks kuulus konstruktor John Barnard tutvustas maailmale rooli küljes asetsevate pedaalidega poolautomaatset käiguvahetust 1989. aasta Ferrari 640 F1-auto juures, polnud tema algseks ideeks sugugi mitte ülikiire käiguvahetus, mis tänastel F1-autodel toimub vähem kui 40 millisekundi jooksul. Tema peamiseks eesmärgiks oli hoopis kokpiti laiuse vähendamine (käigukangist loobumise läbi) ja seeläbi aerodünaamika parandamine.
Kui autospordis on üritatud mootoreid arendada aina efektiivsemaks ja võimsamaks, siis tavaautonduses võtsid alates 1970ndate keskpaigast võimust uued trendid – kütusekulu ja väljalaskegaaside vähendamine. Võib tõdeda, et viimased suuremad tehnoloogilised leiutised, mis leidsid tee F1st tänavaautodele, olid mitmesugused mootori elektroonilised kontrollsüsteemid. Tänapäeval on F1-autodele selles osas esitatud niivõrd ranged piirangud, et tavaautode elektroonika on juba palju arenenum.
Isegi võidusõidurehvidelt pole tänapäeval midagi tavaautondusse üle võtta. Ja seda ka selliselt alalt nagu rallisport, mis ehk kõige lähedasem meie igapäevasele sõidule. “Oleks vale väita, et on olemas otsene side nende Michelini rehvide, mida kasutas Sebastien Loeb 2004. aasta MM-tiitli võitmisel, ja teie autol olevate tavarehvide vahel,” selgitab Frederic Henry-Biabaud, Michelin Competitioni asedirektor. “Kuid samal ajal lähevad ka need väärtuslikud uurimistulemused, mida meie konstruktorid on kogunud MM-võistluste väga erinevatele teekatetele rehve arendades, Michelini nn ühisesse teadmistekatlasse. Ja sealt võivad kõik firma arendusinsenerid ja keemikud vajaminevat informatsiooni vastavalt vajadustele kasutada. Sama kehtib muuseas ka vastupidi, ja kogu saadaolevat informatsiooni kasutavad ning vahetavad nii tavarehvide kui erinevate spordialade (F1, ralli, MotoGP, Le Mans) tarbeks rehvide konstrueerijad.“
Autospordi paari viimase aastakümne ehk suurimaks panuseks meie igapäevase autosõidu parendamisse on olnud ohutus. Kõikvõimalike ohutusstruktuuride arendamine autospordis on otseselt – nii struktuuride kui materjalide osas – jõudnud ka tavaautodele. Põrke- ja löögitestid, millega oli F1-autosid enne võistlustulle lubamist katsetud juba aastaid ja tänu millele saavutatud ohutustase, mis kordi ületas tavaautode oma, andiski FIAle idee tänaseks nii igapäevaseks muutunud EuroNCAPi testilabori rajamiseks 1994. aastal.
Kõik tänased F1-sarjas osalevad autotootjad möönavad, et mitte mingit kasu nad tehnoloogilise poole pealt autospordist ei saa. Isegi need tootjad, kes mootoreid n-ö oma majas valmistavad, ütlevad, et F1s omandatu tavaautonduses enam rakendust ei leia. Väikese erandi võib siin teha vaid Honda. Nimelt saadab Jaapani autotootja oma uurimis-ja arendusosakonna insenere paariks kuuks praktikale F1-mootorte valmistajate juurde, et nad õpiksid paremini ja efektiivsemalt töötama suure pinge all, kohanema ülikiirete tähtaegadega, mõistma meeskonnatöö tähtsust.

Sarnased artiklid