Mercedes-Benz S-klass
10.03.2013

Suur Mercedes on alati tähendanud oma aja absoluutset tehnoloogilist tipptaset. Väidetavalt puuduvat sellel tootearendusmeeskonnal eelarve ülempiir ning viimne kui üks pisiasi on arendatud just konkreetset autot silmas pidades. Muidugi teatud mööndustega, kuid linnalegendi tekkimiseks on sellisest teadmisest enam kui küll.

S-klass tähendab saksa keeles „erilise klassi” (sondern-klasse) sõidukit. Siin pistavad rinda maailma vägevaimad – ning mitte ainult autode osas, vaid ka nende omanikud. Ehkki otseselt konkureerib S-klass Audi A8 ja 7. seeria BMWga, võiks selle omadusi hinnates sobivaks rivaaliks olla ka Volkswagen Phaeton või Lexus LS. Konkurente on seega vaid käputäis ning kedagi uut siia liigasse naljalt juurde ei lasta.

Tänase loo päevakangelane sündis 1999. aastal ning sai keretähiseks W220. Erinevalt majesteetlikust ning seetõttu ka hulga kriitikat teeninud eelkäijast W140 sai uus mudel sihvakas ning kui mitte just nägus, siis S-klassile omaselt soliidne ning väljapeetud. Huvitava faktina auto välismõõtmed kahanesid, kuid siseruum suurenes. Vastavalt traditsioonidele toodeti ka W220 pika ja väga pika telgede vahega, mudelinime CL all oli saadaval ka tehniliselt S-klassiga tihedas suguluses kupee.

Ainus suur mudeli värskendus tehti 2003. aastal. Uuem tüüp on väliselt äratuntav klaaride esituleklaaside ja püstisema iluvõre poolest, sisemuses torkab silma suurema läbimõõduga multimeediaekraan.
Luksusautole omasest kõrgest hinnast hoolimata toodeti W220 kokku pea pool miljonit ühikut, mis ületas eelkäijat mäekõrguselt ning mistõttu võiks järelturul huvipakkuva eksemplari leidmine lihtne olla. Kuid kõrgel tasemel arendatud sõidukit kummitasid mitmed hädad ning tema ajaloos on mitmeid tagasikutsumiskampaaniaid.

Oma aja meistriteos
S-klass on 5042 mm pikk ning seega sisemuses ruumiga probleeme pole. Päris luksuslikuks muutub olemine pika telgede vahega versioonis (5158 mm) – selle tohutu ruumi enam-vähem efektiivseks ärakasutamiseks on nii juhi- kui tagaistujakohale tarvis korvpallurimõõtu sõitjaid. S-klassi tavavarustus nõuaks eraldi artiklit, mistõttu seda pole mõtet üles loetleda. Erilisemate asjadena saagu mainitud massaažifunktsiooniga elektriistmed, eessõitjaga distantsi hoidev kiirushoidik (Distronic) või vajadusel silindreid väljalülitav süsteem (Active Cylinder Control).

Varustust on S-klassil meeletult ning kõikidest lisadest ülevaate saamine nõuab ilma naljata auto kasutusjuhendi sirvimist. Paraku võib just seesama (ja kohati omast ajast ees olnud) tehnika põhjustada tõsiseid häireid auto talitluses, seega tuleb enne ostu tõsiselt suhtuda kõikide seadmete töökorras olekusse. Tõrked nõuavad enamasti kõrgema taseme spetsialisti abi või väga palju isiklikku aega. MB elektrisüsteem on tundlik voolukõikumiste suhtes, mistõttu tuleks ära unustada näiteks aku pealt teisele autole voolu andmine.
S-klassi turvalisus on tasemel ka tänaseid standardeid silmas pidades. Uuenduslik oli avariid ennetav Pre-Safe süsteem.

W220 sisemus on koostatud staatusele vastavalt ehk soovida ei jäta miski. Materjalid on mitmekesised ja hinnalised ning ajale väga hästi vastu pidavad. Ei ole palju autosid, mis olles 15 aasta vanused, suudavad välja näha nagu uued. Siit ka esimene hoiatus ostuhuvilisele: ostetava eksemplari läbisõitu tuleb suhtuda kriitiliselt, st kulunud salong peab viitama väga suurele kasutatusele.

Sisenemisel loovad eht-Mercedesliku meeleolu esmalt servosulgurid, mis kogukad uksed igal juhul sujuvalt lõpuni kinni imevad. Teiseks, pisidetailid, nagu tasapisi süttivad salongituled või rooli, istme ja peeglite mälufunktsioonid.
Käivitamine toimub võtmega või ilma (Keyless Go), viimane võimalus kuulus siiski lisavarustusse. Sõltumata töömahust ärkab mootor ellu vaikselt ning sõiteski kostab selle kõuekõmin sisemusse vaid väga kõrgetel pööretel. Erinevalt sportlikeks kippuvast BMWst ja Audist on sujuvus ning siniverelised maneerid MB eripära. Käiguvahetused toimuvad märkamatult ning üldise sõidumugavuse eest oleks patt maksimumist vähem punkte anda.

Vedrustust pakuti kaht tüüpi: õhk- (Airmatic) või hüdrauliline aktiivvedrustus (ABC – Actice Body Control). Levinuma Airmaticu puhul pole haruldased pihkumised süsteemist, suurt kurja teeb meie niiske kliima. Maad ligi seisva autoga sõitmine lõhub lihtsalt auto kere, õhust tühi süsteem aga ka kompressori. Nagu eeldada võib, enim esineb rikkeid suuremat koormust taluvate esiamortidega. Nende vahetuse puhul tuleb arvestada umbes 2500eurose väljaminekuga, uus kompressor ja tööraha lisavad arvele veel kuni 1000 eurot. Samasse suurusjärku jäävad kulud ka tagaamortide puhul.

ABC-vedrustust hinnatakse pisut vähem tõrksaks, remondi korral kipuvad kulunumbrid Airmaticu omi siiski mõnevõrra ületama. Mõlema süsteemi korralist hooldust on mõistlik teostada spetsialisti juures. Tõrke korral vajab aga auto kohest peatamist.

Taas helgemates toonides tuleks nüüd vaadata tollesama vedrustuse tööd. Kerge õõtsumine sirgel lõpeb kurvides, kus vedrustus hoiab auto kere liigselt kaldumast. Amortisaatorite jäikus ja auto kõrgus maapinnast on sõiduruumist nupu abil seadistatavad. Sõidumugavus on ekstraklassist ning suured vahemaad mööduvad mängeldes. Kahetonnise auto teelpüsivus piirsituatsiooni lähedastes olukordades on lihtne ja loogiline. Oma osa on siin muidugi kõigil elektroonilistel abimeestel, mis teevad oma tööd peaaegu märkamatult.
W220 teine kirstunael on rooste ning seda just esimeste aastakäikude mudelitel. Häbiväärsel hulgal võib kohata eksemplare, mille poritiibade ja uste alumised ääred, samuti küljekarbid ning tagaluuk roostest kihavad. Seevastu mudeliuuendusega paranes roostekindlus oluliselt. Korrektse esinduse hooldusajalooga sõidukid võivad veel tänagi loota mõningal määral tootjatehase toele, ülejäänud on aga mõistetud surema ning õigupoolest peegeldavad olukorda kõige paremini just järelturul müüdavate autode hinnad.

Lai valik võimekaid mootoreid
Luksusklassi autodele ei ole kombeks paigaldada alaväärseid mootoreid. Algselt pakutud bensiinimootoritega mudelitest S320 (V6, 224 hj), S430 (V8, 279 hj), S500 (V8, 306 hj) ja S600 (V12, 367 hj) soovitatakse just V8, kuid auto rahulikku ja soliidset olemust arvestades võiks võrdselt heade eksemplaride korral kaaluda ka 3,2liitrist.
V8d on end näidanud kõige vastupidavatena, kuigi probleeme on esinenud ka nendel. S600 igapäevakulud sobivat aga ainult kindla kollektsioneerimise eesmärgiga. Kõigi mootorite keskmine kütusekulu on kaugelt üle 10 l/100 km.

Sportlikust liinist oli saadaval mitmeid AMG nimesilti kandvad sõidukid, mis erinevast tootmise ajajärgust olid kas vabalthingavad, kompressori või lausa topeltturbo abil ülelaetud. Kohtas nimesid S55 AMG, S63 AMG ning S65 AMG, äärmiselt haruldased on just S63 AMG nime kandvad sõidukid. Meeletu võimsuse (360–612 hj) ja üüratu momendi (kuni 1001 Nm) juures pakuvad need masinad ka erakordseid hoolduskulusid.
Diislite seast võib leida S320 CDI (R6, 197hj) ja S400 CDI (V8, 250 hj). Eelistada tasuks esimest, kuna võimsama puhul on esinenud mitmeid kalleid (ja väga kalleid) rikkeid. Üheks suuremaks murelapseks on klapiajamisüsteem, mille keti vahetus maksab suurusjärgus 2500 eurot. Lisaks võib ette tulla lekkeid toitesüsteemist, EGR-klapi ummistumist ning probleeme väga kuluka vesijahutusega generaatoriga. Käivitusprobleemid on tihti seotud pihustitega, samuti ühte asendisse jäänud turbo rõhuregulaatori kaudu mootorit lämmatava väljalaskega.

Diisleid tuleb aeg-ajalt järsemale sõidule sundida, kuna järjepidev lühikeste ja tasaste otste sõitmine võib saada saatuslikuks kübemefiltrile. Samuti peab kasutatav mootoriõli olema eriti madala väävli- ja fosforisisalduse ning jääktuhasusega (nn LowSPAsh õlid). Filtri ummistus saavutatakse aga kõige kiiremini solkkütust kasutades. Vea likvideerimine maksab umbes 1500 eurot. Diislid on võrreldes bensiinimootoritega veaaltimad, kuid see-eest oluliselt säästlikumad.

Mõnedele mudelitele sai tellida nelikveo 4Matic. Intelligentne nelikvedu hoiab auto juhitavuse neutraalse, veojõudu juhib süsteem sildade vahel automaatselt.

Käigukastidena kasutati 5- ja 7käigulist automaatkasti. Käigukasti õli soovitatakse vahetada 60 000 km järel. Pikalt vahetamata õli rikub hüdromuhvi, mida on võimalik täheldada muidu ideaalselt töötava käigukasti vibratsiooni ja ebaühtlase käiguvahetuse näol. Muhvi vahetus läheb maksma kuni 1000 eurot.
Hooldusvälpa arvutab auto ise, kalkuleerides seejuures külmkäivituste arvu ja tihedust ning muid auto kasutamist iseloomustavaid tegureid. Bensiinimootoritel võib keskmiseks intervalliks arvestada kuni 20 000 km, diislitel kuni 30 000. Õli soovitatakse bensiinimootoritel siiski vahetada pisut varem näidiku teatatud ajast, põhjuseks musta õli poolt tekitatud ummistused ning sellega kaasnevad mootoriprobleemid.

Kalliks teeb hoolduse suurtesse mootorisse kallatava õli kogus, lisaks nõuavad oma vedrustus (ABC-õlivahetus ja süsteemi läbipesu) ja ülekandesüsteem (sh 4Matic). Mootorid on kõik kettajamiga.
Osta tasub ainult kaljukindla ajalooga sõidukeid, pea kohustuslik on tehnika kontroll margiesinduses. Margiesinduse hooldus on lisaks muule oluline veel kõiksugu garantiide jätkumise tõttu. Eelistada tasuks mudeliuuendusjärgseid autosid.

Sobib hobiautoks
Vajadusel hullutavalt kiire, kuid täpselt sama kiiresti vagaseks vanainimese sõidukiks muutuv MB, sunnib endasse kiirelt armuma. Soliidsus, mille läbi suur MB mis tahes manöövreid sooritab, on vaimustav ka autovõõrale inimesele.

Samas tuleb realistlikult suhtuda võimalikesse kuludesse, sest ainuüksi kütusetarve kipub iga tavaautoga võrreldes hõlpsasti kahekordseks. Seevastu paari puhkepäevaga Eestile tiiru peale tegemiseks vaevalt et paremat sõidukit leidub.

On üks ütlus, mis garanteerib 10 aasta pärast müügile ilmuva tavaauto varustatuse ja kasutatavate materjalide kohta info teadasaamise juba täna – tuleb hoolikalt tutvuda tänase Mercedese S-klassiga. Peab tõdema, et see vastab tõele, kuna tänaseks juba 15 aastat vana auto ei jäta kuidagi muljet nagu oleks tegemist ajale jalgu jäänud sõidukiga.

Sarnased artiklid