Mercedes-Benz E-klass (W211 / S211, 2002–2009)
Jaanus Vint
10.05.2011

Eelmine E-klassi Mercedes lõi üheksa aasta eest debüteerides laineid. Kvaliteediprobleemide küüsis firma püüdis oma mainet tõsta, panustades kõrgtehnoloogilistest lahendustest kubiseva auto arendamisse üüratu rahasumma ning oma parimad teadmised.

Tulemus paistis välja mitmete tipplahenduste poolest, mis võimaldasid kiigata autotehnika tulevikku ning asetasid W211 suunanäitaja rolli. Paraku osutusid paljud neist tooreks ning autol esines algusaastatel kuhjaga elektriprobleeme. Vastuoluline maine saadab omaaegset tulevikuautot veel tänapäevalgi.
Mudelit W211 esitleti 2002. aasta jaanuaris, sedaanile järgnes aasta hiljem universaal-S212, hiljem ehitati samale põhjale nn neljaukseline kupee CLS (W219). Probleemialtiks osutunud autole tehti 2006. aastal vigade parandus, uuenduskuur võib treenimata silmale märkamatuks jääda, kuid muudatusi oli ca 2000.
Ühtlasi loobuti innovaatilisest pidurisüsteemist SBC. Just see lahendus oli neli aastat varem enim tähelepanu pälvinud – uudse tööpõhimõttega elektrohüdrauliline pidurisüsteem jõudis esmakordselt massiauto standardvarustusse. SBC puhul on pedaali all vaid asendiandur, pidurite juhtimise eest hoolitseb elektroonika. Arvuti valib igale rattale optimaalseima pidurdusjõu, rõhk tekitatakse pumba abil.

Tehnoloogia võidukäik
Sellega W211 uuendused mõistagi ei piirdunud. Lisavarustusse kuulus näiteks adaptiivne õhkvedrustus Airmatic DC, samuti maailma esimene dünaamiliselt isereguleeruv iste. Lisasid pakuti lugematul hulgal; nt süsteem, mis kaugside teel vigu diagnoosida võimaldab, päikesepatareidel töötav salongiventilatsioon, kurvis pöörduvad laternad jne.
Tasemel turvasüsteem rakendab turvapatju ning vööde eelpinguteid erinevates režiimides. Hiljem jõudis standardvarustusse adaptiivne pidurituli ning Pre-Safe, mis ohuolukorda tajudes kõik seadmed avarii leevendamiseks maksimaalsesse valmisolekusse seab.
W211 hinnati konkurentidest paremaks nii mugavuse kui sõiduomaduste poolest. Maitse asi, arvatavasti väärtustavad nooremapoolsed juhid BMW E60 sportlikkust enam. E-klass rõhub klassikalisele mugavusele ning väljapeetusele – juhitavus on kindel, kuid tunnetus pisut raskepärane ning konservatiivne.
Mootorivalik ulatus seinast seina, alustades väikeste takso-diislitega ning lõpetades supersportlike AMG-mudelitega. Ainus 4silindriline bensiinipõletaja oli 1,8liitrine kompressormootor mudeli E200 K kapoti all. Järgnes 18klapiliste V6-mootorite paar; neist väiksemat (2,6 liitrit, mudel E240) peetakse alaväärseks, kuna sama kütusekulu juures on see suuremast vennast nõrgem. Paari aasta möödudes asendati need uute 2,5-, 3- ja 3,5liitriste mootoritega. Valiku lõpetasid V8-mudelid.
Diislitel on 4, 5, 6 või 8 silindrit. Suur muudatus saabus 2005. aastal, kui senised R5- ning R6-mootorid (E270 CDI ja E280 CDI) 3liitrise V6-diisliga (E280 CDI ja E320 CDI) asendati. Valiku tipus troonis 4liitrine V8 (E400 CDI, hiljem E420 CDI).
Bensiinimootoreil näikse vigu harvemini esinevat. M112 ja M113 (esimeste aastate V6 ja V8) mootoritel tuleks õli pisut varem vahetada, muidu kipub see mootori seintele sadestuma ning õlitusteid ummistama. Tagajärgedeks on väntvõlli või kolvigrupi kulumine, ette on tulnud ka terveid mootorivahetusi.
1,8liitrise kompressormootori nuhtluseks on peenike, üherealine kett, millel kombeks venida. Veninud kett hüppab valesse hambasse, rikkudes nukkvõlli rattad ning mootori klapid; remondile kulub mitu tuhat eurot, sh maksab ainuüksi nukaratas ca 700 eurot. Probleem tekkivat eelkõige suurematel läbisõitudel (200 000 km ja enam), mitmete näidete puhul aga ka varem, juba alates 100 000 km. Kui mootorist kõrinat kostma hakkab, tuleks kähku teenindusse pöörduda – õigeaegne sekkumine tähendab olulist kokkuhoidu.

Populaarsed diislid
Ökonoomsemat alternatiivi pakkuvad diiselmootorid on laiemalt levinud, kuid rohkem on ka potentsiaalseid rikkeid. Vanemate reasmootorite puhul on mureks kütusepihusti tihendi vahelt pihkuv pigilaadne substants. Viga on kirjeldatud ka seoses kasutatud C-klassiga (TM, 10/2009), sümptomiteks on puhkiv heli ning toore kütuse lõhn. Tihke musta kihi eemaldamine võib kulukaks kujuneda (halvimal juhul plokikaane vahetus), mõistlik on probleemide vältimiseks tihendeid korraliselt vahetada.
Reasdiislite käivitusprobleeme põhjustavad enamasti pihustisisesed lekked, toitesüsteem ei saa rõhku üles ning mootor käivitub kehvalt või ei käivitugi. Viga lööb tavaliselt välja külma ilmaga, uus pihusti maksab umbes 400 eurot, taastatud detaili võib saada kolm korda odavamalt.
Uuemad V6-diislid on end küllalt töökindlatena näidanud. Sagedamini teevad peavalu sisselaskekollektoris paiknevate õhuklappide hoovastik ning mootor. Esiteks võib hoovastik kollektorisse kogunenud tahma tõttu kinni kiiluda, ülekoormuse tõttu hävib ka elektrimootor. Teisel juhul rikub mootori kollektorisse lekkiv õli. Mootor ei maksa palju, kuid selle vahetamine eeldab paljude komponentide demonteerimist ning võtab terve päeva.
Kübemefiltriga diislite puhul on määravaks kütuse kvaliteet, eriti väävlisisaldus. Filter on loodud euronorme silmas pidades, üks paagitäis kehva kütust rikub selle jäädavalt ning toob 1500eurose arve. Sama tulemuseni viib ebasobiva mootoriõli kasutamine, vaja on eriti madala väävli-ja fosforisisalduse ning jääktuhasusega õli (nn LowSPAsh õlid).
Filtri ummistab ka rõhuanduri rike, järjepidev lühikeste otsade sõitmine või väga ökonoomse sõidustiili harrastamine, mis ei lase komponentidel piisavat temperatuuri saavutada. Tavaliselt on abiks arvuti vahendusel tehtav sundpuhastus.
Üldiselt jääb mootorite töökindlus mõistlikule tasemele, vältida tasuks aga mudelit E400 CDI, mille diisel-V8 rohkete vigade ning kuluka remondi poolest silma paistab. Eestis on neid autosid vaid mõned üksikud.
Nõrgemate mootorite jätkuks võis valida ka 6käigulise manuaalkasti, kuid selle valiku langetasid vähesed. Automaadid on üldlevinud, alul pakuti 5astmelist, hiljem mindi paljudel mudelitel üle 7astmelisele.
Kuni 2003. a lõpuni teatud sõidukipartiidele paigaldatud nõrga konstruktsiooniga Valeo soojusvahetid kippusid lekkima, rikkudes automaatkasti. See kulukas viga on tänaseks minevik – uuematel autodel on paremad radiaatorid, vanematel aga remont tehtud.
Tähelepanu tuleb pöörata õlivahetusele. Tehases 5käigulistesse kastidesse valatud määret nimetati alguses eluaegseks, nüüd aga soovitab tehas seda 60 000 km järel vahetada. Sama nõue kehtib ka 7käigulisele kastile, mõlema puhul soovitatakse regulaarsete õlivahetustega ka hiljem jätkata. Liiga pikalt töötanud õli määrdub ning rikub hüdromuhvi, väliseks tunnuseks on vibratsioon ja jõnksutamine, mis avaldub eelkõige külmalt ühtlasel koormusel sõites. Hüdromuhv maksab üle 600 euro, arve tuleb kokku umbes 1000 eurot.
Hooldusvälpa arvestab hooldearvesti, keskmiselt kujuneb selleks bensiinimootori puhul 18 000–20 000 km, diislil 20 000–25 000 km või kaks aastat (hiljem üks aasta); 2008. a fikseeriti hooldevälbaks kas 20 000 või 25 000 km. Kõik MB mootorid on kettajamiga.

Pidureid ilma arvutita ei hoolda
Nii naljakas kui see ka ei tundu, pole pidurite hooldus tavapäraseid meetodeid kasutades võimalik. Elektroonika opereerib töösilindritega omasoodu – kui sadulad puhastamiseks või klotside vahetuseks lahti võtta, võivad pidurid ootamatult rakenduda, muljudes lukksepa sõrme. Ohutuse tagamiseks tuleb pidurid enne töö alustamist arvuti abil ajutiselt „kahjutuks teha”.
Paljud rikked on põhjustatud oskamatust remondist. Näiteks pidurivedelikku tuleks vahetada sagedasti, iga 2–3 hoolduse järel, vastasel juhul on oht rikkuda SBC-pump. Pumba rikkele viitav veateade Service brake ennustab 2000 euro suurusjärgus väljaminekut, odavam on remonditud pumba kasutamine. Pidurisüsteemi elektroonika võib ka niisama jupsima hakata.
Kuna pidurisüsteem on seotud olulise turvariskiga, on tehas korvanud suure osa SBC juhtplokkide riketest ka pärast garantiiaja lõppu. See ei ole siiski mingi reegel, otsuse hüvitamise kohta teeb tehas vastava päringu ja hooldusajaloo põhjal. Iga juhtumit vaadeldakse eraldi, positiivse vastuse korral on tegemist tootja hea tahte avaldusega. Võltsitud läbisõidu või puuduliku ajaloo korral heasoovlikkusele loota ei maksa.
Viimasel ajal tuleb vanematel autodel aina sagedamini ette piduritorude korrodeerumist, eelkõige roostetavad tagumised torud, mis paigutatud niiskesse kohta põhjakatete all.
Veermik on vastupidavam kui C-klassil, seda võrreldakse rivaalitseva BMW omaga. Tavaliselt kulub esisild, kolinate allikaks on kas stabilisaatorvarda liigend või šarniir. Enamik pukse jm detaile on eraldi vahetatavad, sh esimeste ülemiste õõtshoobade šarniirid, mis olid algusaastatel hoovaga kokku ehitatud. Šarniir maksab 30, kogu hoob 90 eurot. Praeguseks on saadaval ka korralik B-osade valik.
Õhkvedrustus muudab süsteemi keerukamaks ning remondi kulukamaks. Esimesed õhkpadjad ühendavad endas vedru ja amortisaatori funktsiooni, taga on õhkvedrud ning amortisaatorid eraldi. Esinduse hinnangul on kõige sagedamini vahetatud kompressoreid. Juba tilluke leke tekitab ca 300eurosele kompressorile liigset koormust ning tapab selle kiiresti. Kui avastate, et auto pärast seismist on viltu vajunud, tuleb rahakoti säästmiseks kiiresti spetsialisti poole pöörduda. Airmaticu muudetava jäikusega tagaamortisaatori eest tahetakse üle 600 euro, esimese vedruelemendi eest ca 1000 eurot.

Tujukas elektroonika
Esimesed omanikud pidid rinda pistma paljude anomaaliatega, millest lõviosa põhjustasid tarkvara ja loogikavead elektroonikas. Tehas töötas kiiresti välja parandatud lahendused ning vigased autod said tagantjärele remonditud. Oluliselt parem on olukord alates 2006. aastast toodetud autodega, millel vead kohe kontrolli alla saadi.
Elektrisüsteemile tasuks siiski tähelepanu pöörata, kontrollida, et kõik nupud töötaksid ning et näidikupaneelil hoiatustulesid ega veateateid ei vilguks. Juhuslikku laadi elektrianomaaliate (jupsiv kesklukk, elektriaknad või muu varustus, kummalised veateated jne) põhjuseks on tavaliselt SAM-plokid (Signal Acquisition/Activation Module). Kereelektroonika ravimiseks on tarvis pädevat elektrikku ning vastavat varustust. Süsteem on tundlik ka voolukõikumiste suhtes, mingil juhul ei tohiks selle auto akult „täkku anda”.
Liiklusõnnetuse tagajärgi on kulukas kõrvaldada, keredetailid ning turvavarustus maksavad palju, B-osi ei pakuta. Kallid on ka elektroonikakomponendid, omaette hinnaklassi kuuluvad aga suuremate diislite vesijahutusega generaatorid.
W211 on levinud mudel ning liikvel on väga erinevas seisus isendeid. Odomeetrid on enamasti keritud, eriti puudutab see Läti ja Leedu meistrimeeste tööd. Odavast hinnast hoolimata maksab selline ost end enamasti valusalt kätte. Suured kulutused kaasnevad ka eksootilisemate ja käest lastud isenditega. Läbisõitu ei maksa usaldada, pigem tuleks vaadata auto seisukorda ning valida aus, korralikult hooldatud eksemplar. Korralik W212 näeb ka 200–300 tuhande kilomeetri järel välja nagu uus.
Et tegu ikkagi esindusautoga, tuleks rahalistesse võimalustesse kriitiliselt suhtuda – selmet tingimata odavaim W211 soetada, võiks valida korraliku varustusega viimase aasta W210 (pidamiskulusid hinnatakse umbes poole madalamateks!).
Nii keerukat autot ei saa osta ilma, et spetsialist seda üle poleks vaadanud. Esindus pakub ostueelse kontrolli paketti hinnaga 100 eurot, kuid lahkesti ollakse valmis ka lihtsalt nõu ning soovitusi jagama.

Sarnased artiklid