Mercedes-Benz E-klass
Jaanus Vint
10.02.2007

Esimeste nn punnis silmadega Mercedeste valmimisest on tänaseks möödas juba üle 11 aasta. Kuigi auto näeb siiani värske ja puhanud välja, on endise prestiiziauto hinnad sulanud nagu jääkuubikud morsiklaasis. Hinnavahed lõpuaastate W124 ja alguse W210 vahel on muutunud minimaalseks. Kas uus mudel sai ikka parem kui vana?

Möödunud sajandi 90ndate aastate algus oli autotööstusele segane aeg. Ebatöökindel elektroonika tungis peale ning harjumisaega ei antud kellelegi. Samuti algas ulatuslik globaliseerumise protsess, Korea ja Jaapani tootjate positsioonide tugevnemine ja tekkis üha suurem surve omahinna alandamisele. Järjest suurem osa auto komponentidest hakkas valmima tarnijate juures üle maailma, kvaliteedikontrolli võimalused muutusid nõrgemaks ja hägusemaks.
W210 läks tootmisse 1995. aastal, kui eelkäijat W124 oli toodetud juba üle 10 aasta. Vana mudel oli aastate jooksul tõusnud kvaliteedi ja töökindluse etaloniks. Lihtne läbiproovitud tehnika tagas pikaealisuse ja madalad ülalpidamiskulud. Niisugusele ikoonile väärilise järeltulija loomine oli niigi paras pähkel, rääkimata veel üha pingelisemaks muutuvast konkurentsiheitlusest.
W210 arendus sattus ajale, mil Mercedes loobus oma aastakümneid edu toonud strateegiast “engineering at all costs” (toote arendamine iga hinna eest). Uus mudel juurutati tootmisse vanaga võrreldes väidetavalt ligi 20% väiksemate tootmiskuludega. Igalt tooteühikult tekkinud sääst ei kajastunud küll paraku müügihindades…
Uue põlvkonna mudelist ei saanud enam klassikaline “lihtne ja rauast” Mercedes, kuid kasutusmugavuselt vanast igati parem. Tõsi, tänapäevased tehnoloogilised lahendused tõid teatud tagasilöögi ka kvaliteedis.

Evolutsioon
Üldplaanis midagi kardinaalselt uut ei leiutatud. Vastavalt trendidele kasvas uus mudel suuremaks ning muutus nii sise- kui välisdisainilt kogukamaks ja jõulisemaks. Paranes mugavus- ja turvavarustus, ulatuslikult võeti kasutusele keerulist juhtelektroonikat.
Kapoti all kasutati paari aasta taguselt C-klassilt tuttavaid mootoreid ja käigukaste. Mootorivalik oli elutsükli jooksul rikkalik. Väikeste 2,0- ja 2,3liitriste R4-mootorite kõrval kasutati algusaastatel 2,8- ja 3,2liitriseid R6-mootoreid. 1997. aastal asendati reas-kuuesed “bensukad” V6-mootoritega. Sel aastal tuli veel 5käiguline driver-adaptive ehk juhtimismaneerile kohanduv automaatkäigukast, vahetades välja vana 4käigulise. Mudelivaliku tippu jäid 4,2liitrine V8 ja 5,5liitrine V8 AMG. Ka viimaseid on täna võimalik üsna soodsalt osta.
Algusaastate 2,2–3,0liitrised diiselmootorid jäid võimsuse vahemikku 70–130 kW. 1999. aastal asendati väiksemad diislid uue 220 CDI mootoriga, mida pakuti kolmes erinevas võimsuses. Aasta hiljem koos mudelivärskendusega tulid ka uued 270 CDI ja 320 CDI diislid. Uued mootorid on kahtlemata paranenud sõiduomadustega ning ökonoomsed. Samas ei tohi unustada, et nad nõuavad märksa asjatundlikumat hooldust ja head kütust.
Veermik ei ole ka kardinaalselt uus, vaid sisuliselt W124-lt tuttav lahendus lihvitumas vormis.
Uus mudel on eelkäijast paremate sõiduomadustega ning igati mugavam. Maanteel on auto stabiilsem ning puudub W124-lt tuttav pidev rooliga korrigeerimise vajadus. Paranenud roolitunnetuse võib kirjutada lattrooli arvele (vanal kasutati roolikarpi). Samuti ei lase uus mudel end küljetuulest nii palju mõjutada. Märgatavalt on vähenenud sõidumüra, seda eriti maanteel.
Juhikoht on mugav, pikal sõidul üsna lõõgastav. Juhtseadmete ergonoomika on paigas ja tuttava asetusega kõigile Mercedese omanikele. Häirib vaid pisiasi, et joogipudelit ei ole sõidu ajal autos mitte kuhugi panna. Üsna kogukas armatuurlaud ja paksud A-piilarid piiravad veidi nähtavust, mis võib rohkem häirida väiksekasvulisi juhte.
Sõitjateruum on perekasutuseks piisavalt avar, kuigi ahtam kui näiteks Audi A6 oma. Praktilisust vähendab asjaolu, et sedaankerel ei saa istmete seljatugesid alla lasta ning leppida tuleb suusaluugiga. Kiiduväärt lisavarustusena on mõnel autol tagaistmetesse integreeritud lapseistmed, mis papade-mammade elu oluliselt kergendavad.
Kohati tundub, et siseruumi viimistlusega oleks võinud rohkem vaeva näha. Lõpuaastate W124 jättis seest kvaliteetsema mulje kui esimesed W210-d. Eriti odavad näevad välja baasmudelid Classic. Läikiva plasti rohkus kulmineerub ilmetult suure ja kõva käetoega, mis vanal mudelil oli hoopis viisakamalt lahendatud. Midagi pole paranenud katuseluugi konstruktsioonis – see koliseb külmaga samamoodi nagu vanal mudelil.

Probleemiks elektroonika ja rooste
W210 omaniku argipäev pole nii muretu kui vana mudeli omal, väljaminekud on kindlasti suuremad. Tehnika on üldjoontes töökindel. Eriti mis puudutab mootoreid ja käigukaste. Mootoritel esineb sagedamini vaid õhulugejate rikkeid, seda mootoritüübist olenemata. Samamoodi ei ole Mercedes pääsenud elektroonika viperustest. Juhuslikkuse alusel võib lakata töötamast mõni elektriaken, katuseluuk või mingi muu elektriseade. Kuid ärgem heitugem, see on kõigest elektroonika – enamasti hakkab ta tööle juba järgmise käivitusega. Kui mitte, tasub proovida akuklemmi lahti ühendada ja pärast vastavate funktsioonide manuaalseid sünkroniseerimisvõtteid on kõik paigas. Sünkroniseerimise teave on omaniku jaoks sisuliselt hädavajalik, kui soovitakse näiteks akut vahetada. Selliseid loogikavigu esineb siiski harva.
Sage veermiku korrastamine on kahtlemata tüütu. Ees kuluvad peamiselt stabilisaatorvarda otsad ja alumised _arniirid. Õnneks üllatab Mercedes paljudest konkurentidest soodsamate varuosade hindadega. Kvaliteetsemaid varuosi kasutades saab ka veermiku eluiga oluliselt pikendada.
Kui mõned hädad saab loomuliku kulumise või juhuslike pisivigade alla liigitada, siis tõsine kvaliteedialane prohmakas on kere korrosioonikindlus. Esimesed (1995. aasta) W210 Mercedesed olid väga roostekindlad. Ent see ilu kestis kokku umbes aasta või isegi vähem. Mingil seletamatul asjaolul roostetavad 1996. aasta (ja nooremad) E-klassid rohkem kui võiks normaalseks pidada. Tavapärane on kobrutav rooste uksetihendite ümbruses, pakiruumi luku ümber, rattakoobastel ja küljeakende servades. Harvematel juhtudel kukuvad ukseliistud küljest, kuna kinnitustüübli augud on liiga suureks roostetanud. Ekstreemsema näitena on juhtunud sedagi, et auto nina vajus sõidu ajal maha, kuna amordikandurid olid läbi roostetanud. Seetõttu tuleb ostes hoolikalt kere seisukorda uurida ja kindlasti ära põlata kahtlaselt värskelt värvitud autod.
Roostetamine kujunes nii suureks probleemiks, et Mercedes oli juba mõne tootmisaasta pärast sunnitud klientide rahustamiseks langetama varuosadena tarnitavate uste hindu, et nende vahetamine ei põhjustaks auto omanikele unetuid öid ja korvamatuid kaotusi peresuhetes.
Lisaks roostele võib omanikku häirima hakata piduriketaste kõverdumine. Enamgi veel – kui vanal mudelil nad lihtsalt kõverdusid, siis uuemal roostetavad kettad nii hullusti, et metall hakkab kildudena ära murenema. Pidurdamisel põhjustab see vibratsiooni ja mürinat. Margiesindus vastas probleemile, et “eriti hullud on tagumised kettad!”. Masinat ostes võiks arvestada ka pidurisüsteemi parenduskuludega.
Kulukamate remondiartiklite hulka võib veel liigitada kliimaseadme parandamise. Omamoodi ebatavalise murena kurdavad paljud omanikud lambipirnide liiga kiiret läbi põlemist. Tasub teadlik olla, et gabariidituledes (ehk parktuledes) kasutatakse Mercedesel 6vatist halogeenpirni, mida siinkirjutajal õnnestus leida ainult margiesindusest. Maksab see väike pirnike veidi alla 100 krooni. Xenon-esituledega auto omanik võiks eelarvesse planeerida ka nende pirnide uuendamise. Lõppfaasis hakkavad nad väga halvasti näitama ning valgus muutub roosakas-lillaks.

Eelistage paremaid eksemplare
1997. aastal võeti kasutusele SmartKey digitaalne süütevõti, mis tõstis Mercedese vargakindluse täiesti uuele tasemele. Sellise võtmega autot on ilma originaalvõtmeta väidetavalt võimatu varastada (välistame puksiirautod!). Teadaolevalt ei ole pätid SmartKey võtmele “vastumürki” leiutanud. Võtit saab tellida vaid omanik ja igast tellimusest jääb esindusse märge maha.
Turvalisusel on ka varjupool. Võtme vette kukkumisel või purunemisel tuleb bussi peale jalutada. Uus võti maksab suurusjärgus 3000 krooni. Süüteluku purunemine (või lõhkumine asjatundmatute varaste poolt) tähendab umbes 20 000kroonist väljaminekut.
Mercedese tervikuna varastamine on raske, kuid seda suurema innuga tassivad vargad seda laiali jupikaupa. Peeglid, veljed, kilbid, liistud jms lähevad endiselt hästi kaubaks.
Mitmed omanikud ei ole rahul ka pidevalt alla käiva mainega. Soodsa hinna tõttu on muutunud “punnsilm” kättesaadavaks ka sellisele seltskonnale, kes tegelikult ei peaks Mercedese klientuuri kuuluma.
Uuema E hinnad algavad allpool 90 000 krooni. Nagu ikka, ei maksa otsida kõige odavamat – korraliku auto eest makstud lisaraha teenib end kiiresti tagasi. Erineva varustustasemega ja erinevat värvi autode hinnavahed võivad olla üsna suured. Pruugitud autode müüjate hinnangul on kõige kallimad tumedates või hallides toonides sedaankerega ja automaatkastiga autod. Need on märksa kõrgemale hinnale vaatamata ikkagi kõige paremini realiseeritavad. Manuaalkast on järelturul probleem, samuti on üsna raskesti realiseeritavad universaalkerega mudelid.

Sarnased artiklid