Mercedes-Benz C-klass
Jaanus Vint
10.10.2009

Kompaktseid tagaveolisi sedaane on Stuttgardis toodetud pea kolm aastakümmet. 1982. aastal debüteerinud mudelile 190E järgnes 11 aastat hiljem C-klass, mis praeguseks jõudnud juba kolmanda põlvkonnani. Seekord teeme lähemat tutvust teise, sajandivahetusel ilmavalgust näinud C-Mersuga, mida tuntakse keretähise W203 järgi.

Mercedes-Benz C-klass W203 (2000–2007)

C-klass sündis perioodil, mida ei saa MB jaoks kuigi edukaks nimetada – kulude kokkuhoiu mõttes tehtud järeleandmised kvaliteedis osutusid liialt suurteks, et jääda lõpptarbijaile märkamatuks ning margi maine käis alla. Kriitikatule alla sattunud Mercedes taipas üsna pea, et sellisel moel ei ole võimalik jätkata, ning on viimastel aastatel teinud edukaid ponnistusi kvaliteedi parandamiseks.
Kindlasti pole C-klassi vastupidavus võrreldav 80ndatest pärit esiisade omaga, kuid päris lootusetu mudeliga tegu ka ei ole. Mõningaid vigu esineb, kuid sellest hoolimata on see üks parimatest tolle aja Mercedestest. Esimeste mudelite mainet rikkusid rooste ning teated elektriprobleemidest, 2004. aasta mudeliuuendusega õnnestus tootjal paljudele hädadele lahendus leida, ka täiustati varustust ja mootorivalikut.

Kupee kolmandaks keretüübiks
Sedaan-W203 debüteeris 2000. aastal ning sai sooja vastuvõtu osaliseks. Mõõdud polnud eelkäijaga võrreldes kuigivõrd kasvanud, küll aga oli auto saanud elegantse ja hoopis sportlikuma välimuse, kiideti ka häid mootoreid ning rikkalikku varustust.
Järgmisel aastal saabus universaal (S203) ning uue keretüübina neljakohaline Sports Coupé (CL203), millele tehti ülesandeks Mercedese kliendibaasi laiendamine nooremate ostjate ligimeelitamise läbi. Sarnaselt BMW Compactiga võeti sedaan ja varustati see kahe ukse, lühemaks lõigatud tagaosasse monteeritud päraluugi ning soodsama numbriga hinnalipikul.
Tegelikult olid erinevused suuremadki, kui esmapilgul paistis – sedaaniga ühiste keredetailide loetlemisel jääb ootamatult palju sõrmi üle: ukselingid, kojamehed, tahavaatepeeglid ja … kõik? Erinevusi leidub ka auto sees, võtame või näidikuploki või rooli kujunduse.
Vedrustus muudeti jäigemaks, telgede vahe jäi samaks, kuid auto sai sedaanist 18 cm lühem ning seeläbi vaid 310liitrise pakiruumiga (sama suur kui Compactil). Ruumikasutuses tehti muidki muudatusi – näiteks paar sentimeetrit madalamaks lastud katus, mis juba keskmist kasvu tagaistuja peaga lage nühkima paneb.
Maksimaalsele mahukusele ei pretendeeri ka sedaankerega Mercedes ega ükski tema konkurentidest. Kes tuttav Audi või BMW-ga, kujutab hästi ette Mersu siseruumi – ees on ruumi laialt, taha õnnestub pisut klaustrofoobiliselt (kuid siiski küllalt mugavalt) mahutada kaks inimest.
C-klass oli Euroopas populaarne, kuid mitte turuliider. BMW jäi kogu aeg püüdmatuks, Audit õnnestus lüüa paaril esimesel aastal, kuid seejärel läks müük aeglaselt langevas joones. Sports Coupe elab, muuseas, tänini – mudeli CLC nahas, mis saanud uue C-klassi vaimus facelifti. C-klassi põhjale ehitati ka E-klassi meenutav kupee CLK.

Diislitega rohkem muret
Mootorivalik oli lai. Baasmootorid olid 4silindrilised (129–143 hj), võimsamat alternatiivi pakkusid kompressormootorid (143–197 hj) või 6silindrilised jõuallikad (170–272 hj), valiku tipus troonisid AMG-erimudelid. Pakuti ka moodsaid, otsesissepritsega (CDI) 4-, 5- ja 6silindrilisi diiselmootoreid (116–224 hj).
Mootorid on mehaaniliselt vastupidavad ning peavad ilma kulumata kaua vastu. Erinevate abisüsteemide, näiteks elektrikomponentide rikkeid võib siiski esineda (lambdaandurid, õhukuluandur, V6-mootoril väntvõlli asendiandur). Esimestel kaheliitristel oli bensiinimootorite juhtarvutites vigane tarkvara, mistõttu autod külma ilmaga korduvkäivitusi ei kannatanud ja küünlad tahmasid täis. See viga kõrvaldati väga ruttu ja klientide kätte sellised autod praktiliselt ei jõudnud.
Kompressorid vastupidavuse seisukohalt mingisuguseid probleeme ei valmista, mootorid on iseenesest töökindlad, kuid tundlikud – väikseimgi kõrvalekalle kompressori õhujuhtimissüsteemis viib mootori avariirežiimi ning süütab mootori hoiatustule.
Diiselmootorid on ökonoomsed, kuid tänu sagedasematele riketele ja kallimale remondile on nende ülalpidamine kulukam. Aeg-ajalt tuleb vahetada eelsüüteküünlaid, peenikesed küünlad aga kipuvad oma pesadesse kinni jääma ning vahetamisel murduma – sisse jäänud tüüka saab aga valutult kätte vaid vastavat tehase eritööriista kasutades. Kui üks eelsüüteküünaldest rikneb, oleks mõistlik korraga kõik välja vahetada – tavaliselt põlevad ülejäänudki peagi läbi.
Korralik ja õigeaegne hooldus on CDI-mootorite puhul pikaealisuse võtmeks. Õhu- ja kütusefiltreid soovitatakse iga teise hoolduse käigus vahetada, odavatest kütusefiltritest aga eemale hoida.
Pihustite tihendseibid väsivad aja jooksul ning hakkavad lekkima. Esimese sümptomina annab lekkest märku puhkiv heli, hiljem sõitjateruumi immitsev toore kütuse lõhn, samuti mootori plastist katte serva tekkiv õline kiht. Kõik need nähtused viitavad tihendi vahelt mootori peale pihkuvale küttesegule, mis sinna pikapeale tihke pigilaadse kihi moodustab – äärmuslikul juhul on viga ignoreerides võimalik nii plokikaas kui pihustid prügimäele saata. Seibe (15 kr/tk) soovitatakse vahetada orienteeruvalt 60 000–70 000 km järel.
MB kui mugavusele suunatud mark on juba pikka aega panustanud automaatkastide arendamisse ja manuaalid vaeslapse rolli jätnud. Nooruslikumatel C-klassi autodel leidub käsikaste küll enam, kuid valdavalt kuuluvad need kaheliitriste baasmudelite varustusse. Manuaal-Mercedest ostes tuleks arvestada, et sellisele autole ostja leidmine võib raskeks osutuda.
Tähelepanu tuleb pöörata õigeaegsele õlivahetusele. Esialgu igaveseks kuulutatud õli soovitab tehas nüüd siiski esimese 60 000 km järel vahetada, hilisem vahetus pole enam kohustuslik, kuid seda võiks siiski vahetevahel teha.
Omapäraseks probleemiks on õlileke käigukasti elektripistikust – õli lekib juhtmepundi sisse ning imbub mööda kaableid edasi kasti juhtajuni, põhjustades häireid selle funktsioneerimises. Tavaliselt pole kahju suur ning aju saab puhastada, vea kõrvaldamiseks tuleb paigaldada uus pistik koos tihenditega (ca 150 kr). Tehas kuulutas välja ka vastava aktsiooni ning vahetas pistiku auto vanusest sõltumata garantiikorras.
Osadel kuni 2003. aasta lõpuni toodetud Valeo radiaatori-soojusvahetiga varustet autodel võib vaheseina lekkimise tõttu jahutusvedelik käigukasti sattuda, rikkudes nii käigukasti kui ka hüdromuhvi. Tehas on ka välja töötanud keemiakomplekti (nn rasedustesti!, tuvastamaks glükooli käigukastiõlis.
Mootoritel puudub fikseeritud hooldusvälp, hooldusarvesti Assyst arvutab, millal töökoda külastama peab. Keskmiselt juhtub see bensiinimootorite puhul 15 000–18 000, diislitel 20 000–26 000 kilomeetri järel. Auto ise eristab kahte hooldust, „A“ on väiksem ja „B“ suurem. Kuna kõik mootorid on ketiga, siis rihmavahetuse pärast muretseda ei tule. Õli mahub Mercedese mootorite sisse õige palju – sõltuvalt mudelist 6–8 liitrit.

Uuemad on vastupidavamad
Päris alguses esines autol erinevaid elektroonika- ning tarkvaravigu, näiteks on keskmisest rohkem probleeme valmistanud tagumised SAM-moodulid (ühendatud kaitsmekarp ja erinevate seadmete juhtmoodul), mis väljendusid kasutaja jaoks müstiliste vigade näol (nt tagatuled jäävad põlema). Tarnija süüks võib pidada kliimaseadme õhuklappide servomootorite rikki minemist. Tänapäeval selliseid vigu enam kuigi palju esineda ei tohiks, enamasti on need juba garantiiajal kõrvaldatud.
Ka roostekindlus oli algusaastatel mureks ja seda tunnistas tehaski. Mudeliuuenduse käigus olukord paranes ning uuemad autod kestavad ka meie soolaga kaetud teedel. Müügil on palju roostes autosid – mitte ainult avariis osalenuid, vaid ka korralikult hoituid. Probleemsed on tagaluuk, uste alaservad ning tiivaääred. Kivitäkked ja mehaanilised vigastused tuleks kiiresti kõrvaldada – rooste on kiire tulema. Läbiroostetamisvastane keregarantii kestab küll 30 aastat, kuid see eeldab laitmatut hooldusajalugu, ka ei kompenseerita mehaanilistest vigastustest alguse saanud roostekahjustusi.
Veermiku vastupidavus sõltub omaniku sõiduvõtetest, põhimõtteliselt võib selle üsna kiiresti pehmeks sõita. Meie auklikel teedel on nõrgimaks detailiks osutunud esisilla alumiiniumhoobade hüdraulilised kummipuksid, mida saab õnneks eraldi vahetada. Kui aga lõtkub hoova kuulliigend, tuleb vahetada kogu tervik. Algusaastatel valmistas veermik rohkem muret – detailid lihtsalt kulusid liiga kiiresti. Nii vaevas see viga esimese stabilisaatorvarda pukse, hiljem töötati välja kummikatted, mis pukse pori eest kaitsesid, ning tänapäeval seda muret enam ei eksisteeri. Tagasild suuremat tähelepanu ei nõua.
Nelikveoga 4Matic varustatud autosid leidub vähe: seda varianti pakuti vaid koos suurte bensiinimootorite ning automaatkastiga, mistõttu küündis uue auto hind E-klassi tasemele. Tegu on vastupidava ning talvistes oludes teretulnud lisaga, kuid arvestada tuleb suurema kütusekulu ning kallimate varuosadega.
Rääkides vähem levinud mudelitest, jõuame AMG juurde. Meil liigub rohkem vanemaid, kompressoriga 6silindrilisi mudeleid C32 (354 hj), kuid leidub ka paar mudelit C55 (367 hj), mille vabalthingav V8 autole raju dünaamika annab. Sellist autot ostes tuleks endale aru anda, millega tegu – ehkki esmapilgul ei näi erinevused kuigi suured (pealegi, spoilereid ja suuri velgi monteerivad paljud ka täiesti tavalistele autodele), ei piirdu AMG panus vaid mootori tuuninguga. Üle on käidud kogu auto, pidurid on suuremad ning ka veermik erineb tavamudeli omast. Seega – olgugi et AMG mootorid on töökindlad, on sellise auto hoolduskulud märkimisväärsed, kütust kulub rohkem ning varuosad võivad olla mitu korda kallimad. AMG-d pole mõtet viimase raha eest soetada!
C-klassi näol on tegu hinnatud autoga, mis hästi väärtust hoiab. Autot valides tasub siiski olla pigem usaldamatu ning hoida oma kriitikameelt ärkvel – odomeetri näidu võltsimine on levinud ning ilma hooldusraamatuta tegeliku läbisõidu kohta infot ei saa. Rämpsu, mida väikese läbisõiduga auto pähe müüa tahetakse, liigub palju, seejuures võivad tegelikud läbisõidud olla väga suured ka vaid paar aastat vanadel autodel. Pettusele viitavad kulumise märgid paljastab kriitiline pilk – hõõrutud rool, pedaalid, väsinud kummidetailid. Kahtluse tekkides tuleks loobuda ning edasi otsida.
Tähelepanu tuleks pöörata auto hooldusele ning veenduda, et ka eelmine omanik samamoodi talitanud oleks. Hooldus ei tähenda seejuures vaid õlivahetust. Ettevaatlik tasuks olla ka autodega, mille liisingufirma klientide käest tagasi nõudnud – kui asi juba nii kaugele läks, ei tasu loota, et selle auto hooldamisele erilist rõhku pandi.

Sarnased artiklid