Meeste jutt
Jussa Nieminen
01.02.2008

Meil tuntakse pikapeid enamasti elustiiliautodena. Aga näiteks jänkimaal on see väga suure osa inimeste põhiline liiklusvahend – veab ära inimesed, veab ära vajaliku kraami ja ei karda ka kehva teed. Ning hinnadki hakkavad meie inimestele taskukohased olema.

Ford Ranger 2,5 TDCi Rap Cab
Isuzu D-Max Space Cab 2,5
Mitsubishi L200 2,5 DI-D Club Cab
Nissan Navara King Cab 2,5 dCi
Toyota Hilux 2,5 D4D 4WD Extra Cab

Nagu öeldud, jänkimaal pere esimene auto ongi selline. Eriti kui ei elata mitte kesklinnas ja autot on vaja selleks, et kraami vedada. Sellist suuremat kraami: töövahendeid, materjale, vahel ka harrastusteks vajalikku. Ning kui tee, mis kodu juurde viib, ei ole täies tükis asfalteeritud, vaid vahel mudane ja vahel täis tuisanud – aga ega seepärast saa sõitmata jätta. Meil sellist traditsiooni veel pole, aga vähemalt tööautodena on mehemõõtu pikapid juba niipalju levima hakanud, et jätkub, mida võrrelda. Ühtlasi võiks siinkohal meenutada, et nüüdseks ülimalt populaarsed linnamaasturid, moodsa tähelühendi kohaselt SUVid, said alguse sellest, et pikapi kastile ehitati katus peale, veermikus mingit vahet polnud.
Nii Ford Ranger, Isuzu D-Max, Mitsubishi L200, Nissan Navara kui Toyota Hilux on paari viimase aasta jooksul teinud läbi põlvkonnavahetuse (kui kellelegi tundub, et nimekirja võiks kuuluda ka Mazda BT-50, siis see on praktiliselt sama auto kui Ford Ranger).
Kuigi iga valmistaja on kabiini suurust nimetanud isemoodi, on need siiski ühesugused: testi jaoks said valitud suhteliselt lühikese kabiini ja pikema kastiga pikapid. Kabiini mahub istmerea taha natuke asju; on muidugi ka kahe istmereaga pikapeid, aga neil on sellevõrra lühem veokast. Ning pikema kastiga autod on reeglina tagaveolised, meie püüdsime võrrelda just võimalikult universaalseid töövahendeid.

Tehnika
Võrdsuse huvides said kõik osalejad valitud 2,5liitrise turbodiiselmootoriga. See pole kaugeltki ainus sarnasus, aga lähemalt vaadates leiab siiski ka erinevusi. Navaral on kuus käiku teiste viie vastu, Ford kasutab rooliülekandena seniajani üsna vanamoodsat kruvi-hammaslattreduktorit. Taga on kõigil jäik telg ja lehtvedrud, esivedrustuses on Fordil ja Isuzul väändevedrud, teistel spiraalvedrud.
Kõik viis on põhimõtteliselt tagaveolised, aga jaotuskasti abil saab ka esitelje vedama, sel juhul on veojõu jaotus fikseeritult 50/50. Kõigil on ka reduktor maastikukäikude jaoks; keskdiferentsiaali ei ole, nii et suurematel kiirustel tuleks kasutada tagavedu.
Mitsubishil on ka „nutikama” nelikveoga mudel, aga kiirema sõidu nimel on järele antud kandevõimes ja maastikuomadustes.
Kõigi viie esiratastel on ketas-, taga trummelpidurid. Ja ABS kuulub teadagi juba ammu ka pikapi põhivarustusse.

Maanteel
Tööautolt oodati – või kardeti – igas suhtes rohmakat käitumist. Maanteel tegelikult kogetu osutus seetõttu meeldivaks üllatuseks. Tänu kõrge profiiliga ratastele ja eripärasele vedrustuse kinnitusele oli sõit pehme ja vaikne. Ka mootori ja jõuülekande üle polnud põhjust nuriseda.
Kurvilisematel lõikudel pole pikap see kõige mõnusam sõiduvahend, aga sirgemal maanteel saab juht ennast – heas mõttes – reisijana tunda.
Autode suunakindlus on eeskujulik, vedrustus on mugav. Nissani selge ja tundlik roolisüsteem on kõige paremini õnnestunud, Isuzu ja Toyota esindavad tublit kesktaset. Fordi vanamoodne rooliülekanne on lootusetult tuim ja veniv, Mitsubishi keskosas ebamäärane rool ei pööra korralikult otseks. Need kaks viimast võiks siis muuseumi viia ning varustada sildiga „kahjutud veidrused”, autodele aga midagi asisemat monteerida.
Ebatasasel teel suuri mugavuserinevusi pole, siiski Nissan ja Isuzu teistest pisut mugavamad. Isuzu kipub suuremal kiirusel aukude järel õõtsuma, sellega harjub küll kiiresti ära. Nissan on selles osas tasakaalukam.
Toyota vedrustus on jäigem, ent põhiomadused on head. Fordi esi- ja tagaosa tunduvad suuremate hüpete järel nagu erinevatest komplektidest olevat ja Mitsubishi on justkui meelega tehtud eriti jäiga vedrustusega.

Linnas
Pikapeid peetakse suurteks autodeks. Eks nad ju suured ongi, aga kõrge iste võimaldab tihedas linnaliikluses eessõitvast sõiduautost üle vaadata ja vajalikke manöövreid varakult alustada.
Välismõõdud on kõigil viiel üsna ühtviisi suured, aga tähtis on ju see, kas auto tundub suurena – ning Isuzu ja Mitsubishi mõõtudega on lihtsam ära harjuda. Nende kered on selgete piirjoontega – tõsi, Mitsubishi nina ümarus natuke segab. Igatahes tundub linnaliikluses nende kahega mugavam hakkama saada.
Suurem auto tahab läbimõeldumat sõidustiili. Võib tunduda üllatavana, aga juba üsna lühikese harjutamise järel ei häiri auto mõõdud enam üldse ja liiklemine sujub tavalisel kombel. Paigast liikumine nõuab keskendumist ainult Fordil, see kipub välja surema, kui pöörded liiga madalal. Teistel sellist omadust ei ole.
Mitsubishil hakkab kogu jõuülekanne paigalt liikudes värisema. Nissanil tuleb gaasiga ettevaatlik olla, sest pöörded tõusevad kergesti. Isuzul ja Fordil võib seevastu rahulikult gaasi vajutada, auto ei hakka sellest mingeid hüppeid tegema, vaid kiirus kasvab sujuvalt. Fordiga lausa peab reipamat liikumist nõudvates kohtades kõvemini gaasile suruma, sest mootor on madalatel pööretel jõuetu.
Linna jaoks sobivalt kerge ja samas täpne rool on Isuzul. Mitsubishi rool liigub küll samuti kergelt, kuid tunnetus pole nii hea. Lisaks on Mitsubishi rooliratas libe, eriti kui talvekülm sunnib sellest kinnastega kinni hoidma. Fordi rool liigub kergelt, aga tunnetus puudub. Nissani ja Toyota rool liigub raskemalt, aga seda ei saa ette heita, sest samas on rool meeldivalt täpne.
Isuzu sobib oma kerge rooli, tajutavate mõõtude ja mugava liikumisega kenasti linnaliiklusse. Toyota tundus algul kohmakam, kuid lihtne juhitavus ja toimivad juhtseadmed lubavad anda Isuzuga võrdse hinde. Samasse rühma pääses tänu oma väiksemale pöörderingile ja üldse heale manööverdusvõimele Mitsubishi, millel mugavuse osas on arenguruumi.
Müraeristus on kõigil heal tasemel. Rehvimüra, vedrustuse hääled või kruusatee kiviklobin ei häiri – aga on ka erinevusi. Isuzu on rühma vaikseim nii kõrva järgi kui aparaatidega mõõdetuna. Fordi tagauste tihendid pole päris ideaalsed, suuremal kiirusel hakkab nende poolt müra kostma. Nissanisse kostab tuulemühinat ja pisut rehvimüra tagaakna poolt. Need kaks said siis palli võrra madalama hinde. Veel vähem teenisid Mitsubishi ja Toyota, milles detsibelle küll samaväärselt, kuid tegemist helidega, mis kõrva rohkem häirivad – Toyotal mootorimürin ja Mitsubishil jäiga vedrustuse kägin.

Kui asfalt saab otsa
Suurem osa sõite tehakse pikapiga tagaveolisena. Kuna keskdiferentsiaali ei ole, siis jääb suuna muutmine hea pidamisega pinnal kohmakaks. Asfaldil pole nelikvedu soovitatav, sest see kulutab rohkem nii kütust kui autot ennastki.
Tagaveost jääb aga väheks sirgelgi kruusateel mäkke tõustes. Kiirendus paneb kõigil tagatelje hüppama. Ford ähvardab lausa takerduda ja Toyota kipub kaapima. Mõnisada kilo koormat mõjub aga vägagi rahustavalt.
Vajaduse korral lülitatakse nelikvedu sisse traditsiooniliselt kangiga (Ford, Mitsubishi, Toyota) või elektriliselt nupuvajutusega (Isuzu, Nissan). Fordi jaotuskast ei ole sünkroniseeritud, teistel võib nelikveo ka sõidu pealt sisse lülitada. Maastikuülekannete kastutusele võtmiseks tuleb igal juhul peatuda.
Mehaanilised lülitused toimivad reaalajas, elektrilised lülitused kipuvad hilinema või takerduma. Nii et nelikvedu või maastikukäigud tuleks Isuzul ja Nissanil aegsasti enne raskuste tekkimist sisse lülitada.
Enne metsa või põllule pööramist tasuks vaadata auto alla. Selle kohta, mida antud viisiku puhul seal näha võib, oleks põhjakilp liiga uhke sõna. Nissani varustus on selles valdkonnas kõige kergem. Kaitseraua taga on plekk, mis kaitseb vaid amortisaatoreid. Kasu on plekist nii palju, et selle krigin annab juhile teada, et on mingi kõrgema asja otsa sõidetud. Muid kaitseid all ei ole, isegi karteripõhi on lisakatteta – tõsi küll, üsna turvaliselt redelraami põikpuude vahel. Plastist kütusepaak on esiküljelt kaitstud vaid väljalasketoru kuumuse eest.
Isuzu kaitseplekk on natuke paksem ja Mitsubishil lausa kaks korda Nissani omast paksem. Siiski, kui see peaks kõveraks minema, siis piisab selle sirgeks tõmbamiseks väikese sõrme jõust.
Toyota jaotuskasti nurk ei ulatu enam nii madalale kui eelmistel mudelitel, korpuse kuju on muudetud ja asukohta kergitatud. Kõige madalamaks punktiks on eesmist kardaanvõlli käitava keti korpus, seda kaitsmas on väike plekist plaat.
Fordi kaitsed on kõige toekamad. Jaotuskast on kaitstud ka tagurdades ning ka kütusepaagi põhi on korralikult kaetud.
Valmistajalt ei saa põhjakaitseid lisavarustusena ühelegi selle rühma autole, aga mõned entusiastid nendega siiski tegelevad – kui hoolega otsida, võib näiteks Toyotale leida põhja, millega, tundub, võiks miiniväljalegi sõita.
See, et kõik neli ratast on jõuülekandega ühendatud, ei tee autost veel nelikveolist. Ilma diferentsiaalilukuta läheb võimsus libiseva või õhku tõusnud ratta kaudu lihtsalt kaotsi. Mitsubishil, Nissanil ja Toyotal on olemas elektriline tagadiferentsiaali lukustus. Isuzul ja Fordil on taga siduri moodi veojõupiiraja, mille abiga Ford pääses kraavi kohalt kõikumast omal jõul, Isuzu tuli aga trossi otsa siduda. Sellest on kahju, sest Isuzu sidur ja gaas on lihtsad kasutada, mootoril on kenasti jõudu ja vedrustus saab kõnnumaaga hakkama.
Ka Toyotat on keerulisteski oludes lihtne juhtida, Nissani pedaalid on märksa hädisemad ja Mitsubishis istudes tuleb kõigepealt harjuda siduri pika käiguga.
Fordi esimene maastikukäik on konkurentide omadest pikem; kuna mootoril on kalduvus madalatel pööretel välja surra, siis nõuab see juhilt täpsust. Kui aga rooli ja pedaalide tunnetuse puudumisega ära harjuda, liigub Ford kas või vabakäigupööretega. Libedasse kohta sattudes vajab Ford küll mõningat algkiirust, samas saavad diferentsiaalilukuga konkurendid ka ilma hakkama.

Veduri rollis
Üsna eranditult kuulub pikapi ülesannete hulka järelkäru vedamine. Kõige nõrgemaks hinnatud Toyotale on lubatud maksimumiks 2250 kg ja umbes selliselt me siis võrdluseks järelkäru laadisimegi.
Veojõu poolest ei pane Nissan sellist koormat veel õieti tähelegi. Kergeid jõnksatusi käru inerts siiski tekitab ja algul mõjub ehk hirmutavalt seegi, et piduripedaali peab käruga sõites senisest sügavamale vajutama. Ja peeglid, tundub, võiksid kõrgemad olla, sest tagumiste rataste nägemiseks peab võimlema.
Toyota pääseb kenasti paigast, aga alla 2000 pöörde jääb veojõud napiks. Kui pöördeid rohkem, siis võimsust jätkub, mis on hea uudis eelmise, 74 kW mootoriga võrreldes. Vedrustus tuleb toime ja „rong” käitub rahulikult.
Isuzu liigub paigast väga mõnusasti. Sidur liigub kergelt, mootoril on jõudu ka juba vabakäigupööretel, nii et gaasi pole vaja andagi. Seni mugavana tundunud vedrustus jääb aga käru vedades hätta. Pehme tagavedrustus ei suuda järelkäru rahustada, pärast iga suuremat jõnksatust tulevad järellained.
Pärast järelkäru külgehaakimist tuleb Mitsubishi juhil teha paar ringi ümber auto ja peegleid õigeks sättida, sest seest ei ole see paraku võimalik. Liikuma hakkab Mitsubishi kas või tühikäigupööretel ja 1500 p/min juures on jõudu juba küllaga, aga sidur haagib alles üsna ülevalt ja kui enne jõuülekande värinaid tähele ei pannudki, siis käru vedades annavad need kindlasti tunda. Vedrustus saab käru taltsutamisega igas olukorras hakkama. Aeglustamisel tuleb käru massi arvestada ja tugevamini pedaalile vajutada.
Ford veduriks ei sobi. Kui üldse õnnestub paigast pääseda – sest siduri ja gaasi koostöö nõuab suurt täpsust –, siis nõuab sobivate pöörete hoidmine käikudega mängimist ja tõusude lähenemist tuleb aegsasti ette aimata. Vedrustus jääb pisut pehmeks. Peeglid on seevastu õnnestunud kujuga, tagarattad on näha.

Ohuolukorrad
Möödumiskatse tehti kõigi autodega nii, et kabiinis oli lisaks juhile üks reisija ning koorem vastas lubatud maksimumile. Vihmaga kaotavad kõik viis kergesti igasuguse pidamise, nii alustasime kuivalgi asfaldil möödumiskatseid teatud pelgusega. Tegelikkus osutus aga oodatust paremaks. Kiirel möödumiskatsel kalduvad kõik pikapid tugevasti ja aeglane rooliülekanne ei võimalda väga täpset roolikeeramist, nii et võimelda tuleb rooli taga küll. Autode käitumine pakkus aga positiivseid üllatusi.
Kergema koormaga tegid möödumiskatse kõige paremini läbi Isuzu ja Toyota. Nissan hakkab kiiruse kasvades vastu puksima ja Ford, vastupidi, muutub ülejuhitavaks, aga nendegi tulemusega saab rahule jääda.
Mitsubishi on paraku erand. Kiiruse kasvamine paneb pära kergesti libisema ja see nõuab kiiret rooli vastu keeramist. Aeglase rooliülekande tõttu jääb juht aga kergesti hiljaks ja siis ei aita enam miski. Suure koormaga soovitab Mitsubishi ainsana piisavalt kõrget rehvirõhku (4,5 baari), aga ka koorem ei rahusta auto käitumist.
Teiste autodega jääb täiskoormaga möödumiskatseid tehes vaid imestada, miks on ette nähtud nii madal – vahel lausa tobedalt madal – rehvirõhk. Toyota ja Nissani puhul pole asi väga hull, sest valmistajad pole kandejõust rääkides väga liialdanud.
Fordi kandevõime on ametlikult kõige suurem ja ega Isuzu palju maha jää. Täiskoormaga ei tahaks aga kummagagi mingisse ohtlikku olukorda sattuda. Kasutasime ettenähtud rehvirõhkusid – Isuzu meelest on seejuures ükskõik, kas sõita tühja või koormatud autoga – ja kohati läks asi ikka lausa ohtlikuks kätte. Tõsi, nii hullusti kui Mitsubishi need kaks siiski ei libise.
Saatuse irooniana on Mitsubishi ainus, millele võib saada elektroonilise stabiilsuskontrolli – aga vaid rohkem sõiduauto moodi Magnum-mudelile. Jäiga ja libedat mittesalliva vedrustusega tööautole pole seda paraku ette nähtud.
Pidurduskatse oli igas mõttes pettumus. Ilma liivakoormata paar meetrit alla, liivakoormaga paar meetrit üle viiekümne ei ole tulemused, millega tänapäeval uhkustada. Ja kui koorem peal, hakkasid tagapidurite trumlid juba mõne pidurdamise järel tugevasti suitsema.

Muud mõõtmised
Selle rühma puhul on paigalt kiirendamine küll kõige tähtsusetum võrdlus. Mitsubishi on asja samuti just nii mõistnud – käigu võib sisse panna, aga kuni auto pole paigast liikunud, ei tõuse pöörded üle 3000. Mõõtsime kiirendust siiski, et teada saada, kas valmistajate pakutud arvud peavad paika. Ja teiseks näitab kiirendus, kuidas on lood tagatelje pidamisega.
Mitsubishi kiirendus on tehase – üsna tagasihoidlikust – arvamusest parem. Isuzu tulemus erineb valmistaja arvamusest kõige rohkem, aga seegi erinevus jääb alla sekundi. Nissani rohket võimsusvaru on kõige raskem täpselt jaotada ja Toyota tagarattad tunduvad väga libedatena. Midagi olulist kiirenduse mõõtmisega siiski ilmsiks ei tulnud.
Möödumiskiirendus toob mootori veoomadused selgemini esile. Toyota Hilux mootor on madalatel pööretel hea minekuga, kuid üle 3500 p/min kipub jõud ära kaduma, nii et kiirendades tuleb aegsasti käike vahetada. Kõige kõrgema käiguga venib möödumisteekond teistelgi pikaks, kuna mootor pole veel jõulisemate pööreteni jõudnud.
Nissani kümne punktiga on asi selge: rühma võimsaim mootor ja sobiva tihedusega käigud, kuues vastamas teiste viiendale. Toyota kaheksa punktiga on samuti selge: sellise auto juht oskab juba käike kasutada ja kõigi teiste autodega on minek igas olukorras reipam, ka 400 m kiirendusel jääb Toyota teistest selgesti maha. Ülejäänud kolm jäävad nende kahe vahele, ehk siis üheksa punkti peale. Paberi peal oleks Fordil nagu jõudu küll, liiatigi juba madalatest pööretest alates, aga tegelikkuses me seda ei leidnud.
Kütusekulu katsetasime nii ühtlase kiirusega kui linna- ja maanteerežiimis, 650 kg koormaga ja ilma.
Eelmise põlvkonnaga võrreldes pole kütusekulu väga palju vähenenud, aga samas on autod ise muutunud oluliselt dünaamilisemaks. Nüüd on kiirendust ikka juba tunda ka.
Nissan on kõige raskem ja võimsam ning ka kulutab kõige rohkem, Isuzu on napilt kõige vähem janune.
Ühtlase kiiruse kütusekulu suureneb kiiruse kasvades, pikapitel on see selgemini tunda kui munakujulistel sõiduautodel, sest õhutakistus teeb oma töö.
Mitsubishi kütusekulu kasvab Isuzu omast suuremaks vaid linnas. Ka on Mitsubishi koorma suhtes tundlikum, linnakiirusel lisab koorem kütusekulule 2 l/100 km – Nissanil on see muutus 1,7 ja Toyotal vaid 1 l/100 km.
Nende pikapite nelikvedu pole mõeldud asfaldil sõitmiseks. Kui nelikvedu sisse lülitada ja sõita ühtlase kuuekümnega mööda täiesti sirget teed, siis tõuseb kütusekulu vähemalt poole liitri võrra sajale – tegelikult aga märksa rohkem, sest kurvides puksib auto vastu.
Fordi, Mitsubishi ja Toyota esiteljed on varustatud vabakäigusiduriga. Tagaveoga sõites on pöörlevaid masse vähem, mis peaks vähendama kütusekulu ja müra. Erinevalt varasematest mudelitest pöörlevad veovõllid siiski koos esiratastega.

Ruumiküsimus
Siseruumi hindamisel on peamine sõiduasend. Sellest on vastavate piltide all pikemalt juttu. Fordi ja Nissani eeskujuliku hinde taga on uksed, mis võimaldavad ligipääsu ka istmete taha, need lisasid hindele vähemalt ühe palli.
Veokasti kasutatavus tuli välja juba sõidukatsetest. Võiks ju arvata, et veokastide uurimine on pikapite võrdluse kõige huvitavam osa, aga tegelikkus on märksa igavam. Kõigil on üsna ühesuurune kast, mis neljal juhul viiest on kaitstud plastist põhjaga.
Nissani kastipõhi on katteta ja kriimud on seetõttu kerged tulema. Ega küll plastkattedki midagi eriti kiiduväärset ei ole. Kastipõhjadel puuduvad äravoolurennid ja võib olla kindel, et plasti alla koguneb igasugust sodi. Kasti kasutatavus on piiratud. Liiva- või tsemendikotte on küll mugav lükata-tõmmata, aga suuremate asjade paigutamise ja kinnitamisega tekivad probleemid.
Tegeliku kandevõime poolest võiks Mitsubishi saada täispunktid, aga veokast on selles rühmas kõige ebamäärasema kujuga. Toyota saab hakkama enamaga, kui valmistaja arvab, ning ka Isuzuga saab koorma korralikult kohale vedada. Nissanil on – õigusega – lubatud kanda teistest vähem ja koorem, millega Ford veel turvaliselt hakkama saab, on lubatust ikka palju väiksem.

Tuled ja nähtavus
Pikapi suur kliirens ja kogukas ninaosa tähendavad võimalust paigutada laternad tavalisest kõrgemale. Lähitulede poolest on see hea, teoreetiliselt ulatub valgusvihk kaugemale. Reeglite kohaselt peab laternakiirtel olema minimaalselt 1% langus ehk siis 10 meetri jooksul langeb kiir 10 sentimeetrit.
Teoreetiliselt võiksid sellise auto lähituled ulatuda vasakul 90 meetrini ja paremal kaugemalegi. Tegelik ulatus sõltub aga valgustugevusest ja seda ilma mõõtmata kindlaks ei tee.
Kõrgemal asuvatest laternatest on olnud kasu kõigil peale Nissani. Millegipärast pole Nissani ninas korraliku suurusega laternatele ruumi jäänud ja valgusvihk on teistega võrreldes märksa napim.
Kõige parem valgustugevus on Isuzul, aga see on ka ainus, millel lähi- ja kaugtuled eraldi. Mitsubishi ja Toyota lähituled on Isuzuga üsna sarnased, aga kaugtuled näitavad kitsamalt. Toyota valgusvihk ulatub seejuures kõige kaugemale. Fordi lähituled on kolmest paremast pisut nõrgemad, kaugtulede osas on aga allajäämine juba selge.
Lähituledel on selle hinde juures kõige suurem osatähtsus, aga kaugtuled ja muu nähtavusega seotud varustus mõjutavad hinnet samuti. Nii ei saanudki Isuzu headest laternatest hoolimata maksimumhinnet, sest puudub valgusmälu ehk siis võimalus laternate suunda koormast sõltuvalt reguleerida. Puudub ka laternapesu – nagu ka Fordil ja Toyotal.
Kui ülejäänutel on peeglite reguleerimine elektriline, siis Mitsubishil pole kabiinis sees isegi mehaanilise reguleerimise võimalust. Vaid Nissani külgpeeglitel on elektrisoojendus.
Tagaklaas on kõigil soojendusega. Fordil on tagaklaasi kaitseks võrk, mis piirab nähtavust. Tagurpidikäigutulesid on Isuzul ja Mitsubishil kaks, teistel üks.

Kokkuvõtteks
Tänapäevane pikap ei ole mingi barbaarne tööloom. Mootoritehnika areng on teinud sõidu nii mugavaks, et pikap sobib mitte ainult koorma kandmiseks, vaid lubab juhti liialt väsitamata ära teha kõik argised sõidud. Oma ehituse poolest on pikapid üsna sarnased ja pole siis ime, et pingerida tuli üsna tasavägine. Erinevusi siiski on ja nendega tasub tutvuda, kui auto hankimisel on väga konkreetne eesmärk. Ja kiirustada pikapiga sõites ei maksaks – mitte ainult liikluseeskirjade pärast, vaid ka seetõttu, et pidurid on nõrgavõitu.

Toyota Hilux 2,5 D4D 4WD Extra Cab
Hea pakett

Toyota on rühmas kõige pikem ja kuulub ka muidu suuremate pikapite hulka, seda veab edasi rühma kõige väiksema võimsusega mootor. Ometi tundub see esimesel pilgul õnnetu kombinatsioon toimivat. Toyota insenerid on suutnud projekteerida väga õnnestunud vedrustuse, sõiduomadused on tasemel nii tühjalt kui koormaga. Aga uut mootorit võiks muidugi soovida – jõulisemat ja vaiksemat.

Hea
Maanteeomadused
Maastikuomadused

Halb
Sõiduasend
Sisemüra

Eripära
Kõige pikem
Kõige väiksem lubatud järelkäru mass

Koondhinne 8,2
Hind: 384 900.-
XXX

Isuzu D-Max Space Cab 2,5
Esimesel katsel tippu

Isuzu ilmus turule tagasi tootega, mis jõudis kohe esimesel katsel teist kohta jagama. Mootor ja jõuülekanne tagavad D-Maxile mugavad sõiduomadused nii linnas kui maanteel. Maastikulgi võib ainult üks asi Isuzu hätta jätta: tagatelje libisev diferentsiaal ei lukustu sajaprotsendiliselt, aga nii on see tehases juba seatud ja paremat ei saa lisavarustusestki.

Hea
Mootori veojõud
Maanteel mugav ja vaikne

Halb
Tagadiferentsiaal
Jaotuskasti sidur

Eripära
Kõige väiksem pöördemoment
Kõige suurem silindri läbimõõt

Koondhinne 8,1
Hind: 329 900.-
XXX

Mitsubishi L200 2,5 DI-D Club Cab
Metallhaldjas

Mitsubishi liigub metsas nii kergelt, et tundub metshaldjana. Omapärane disain viitaks nagu samuti teravakõrvalistele projekteerijatele. Koorma vedamise osas kuulub L200 aga raskekaallaste hulka ja ka muidu leidub käitumises karmi joont. Suurim puudus tuli esile möödumiskatsel, siis kippus maantee ikka väga kitsaks jääma.

Hea
Tegelik kandevõime
Väike pöördering

Halb
Käitumine ohuolukorras
Värisev jõuülekanne

Eripära
Kõige kergem
Kõige kitsamad rattad

Koondhinne 8,1
Hind: 375 000.-
XXX

Nissan Navara King Cab 2,5 dCi
Soliidne valik

Nissan on selles rühmas kõige suurem, võimsam ja kallim. Maanteesõit on tipptasemel ja siseruumi kasutatavuse poolest pääseb vaid üks konkurent ligilähedale. Sõiduomadusi jagub maastikulegi, aga nii metsas kui linnas hakkavad mõõtmed ja suur pöördering probleeme tekitama. Piiratud kandejõud teeb Navarast pigem firmajuhi kui töömehe auto.

Hea
Võimsus
Maanteeomadused

Halb
Suur ja kohmakas
Piiratud kandejõud

Eripära
Kõige pikem telgede vahe
Kõige suurem veokast

Koondhinne 7,9
Hind: 417 150.-
XXX

Ford Ranger 2,5 TDCi Rap Cab
Alul ei saa vedama

Ford Ranger on mõneski mõttes sõiduauto moodi. Maanteel veab mootor korralikult ja käigud on õige pikkusega. Probleemiks on paigast pääsemine, seda nii ülesmäge, maastikul kui järelkäruga – sest madalatel pööretel on mootor nõrk nagu sõiduauto oma. Veel on Fordi probleemideks roolitunnetuse täielik puudumine ja lubatust märksa kehvem kandevõime.

Hea
Neli ust
Rohkelt varustust

Halb
Kruvi-hammaslattrool
Ekspluatatsioonikulud

Eripära
Kõige suurem kandevõime (paberil)
Kõige väiksem veokast

Koondhinne 7,9
Hind: 359 900.-
XXX

Sarnased artiklid