Mazda6
12.12.2012

Kümne aasta tagune I põlvkonna Mazda6 vallandas tõelise Mazda-buumi. II põlvkond sama edu korrata ei suutnud ja nii on meil kunagi müügitabelite tipus trooninud Mazda statistide sekka langenud. Sealt edasi enam kuskile kukkuda ei ole, aga kas on see just uus Mazda6, tänu millele uut tõusu oodata?

Aasta 2003 oli Eestis Mazda-aasta – I põlvkonna Mazda6 oli konkurentsitu turuliider ja võitis mängeldes Eesti Aasta auto tiitli. Aastad pole paraku vennad, siis algas langus ja nüüdseks on Mazda kukkunud koguni kolmanda kümne algusse.

Viimasel ajal paneb Mazda panused kaardile, mil nimeks Skyactive – otsa tegi lahti kevadel Eestisse jõudnud CX-5, nüüd on järgnemas uus „kuus“. Maakeeli tähistab Skyactive mitte ainult uuendatud mootorit, vaid kogu tervikut – alates šassiist, lõpetades mootorite ja käigukastidega. Ega siin tegelikult midagi väga unikaalset ei ole, sest kõige sellesamaga tegelevad tänapäeval kõik autotehased, kuid Mazda turundajatel jätkus oidu sellele oma kaubamärk leiutada ja nii täiendavat tähelepanu saavutada.

Nii platvorm kui kere on projekteeritud „kaalujälgija“ vaatenurgast lähtudes, bensiinimootorite arendamisel ei ole aga mindud paljude konkurentide poolt eelistuse saanud väikeste turbomootorite teed. Selle asemel on töötatud välja uue põlvkonna vabalthingavad jõuallikad, kus surveaste viidud bensiinimootoritel tavapärase 9-10 asemel 13-14 tasemele. Nii et ei mingeid „mikromootoreid“ nagu enamikul rivaalidest – kui nt Ford Mondeo puhul räägitakse juba võimalusest sinna 1liitrist jõuallikat paigaldada, siis Mazda6 pisim jõuallikas on 2liitrine. Ja samamoodi on pea peale pööratud ka diiselmootorite näidud: surveaste 14:1 (sama mis bensiinimootoritel) tähistab ka siin maailmarekordit, kuid seekord maailma kõige madalamat.

Suurem kui senine
Uue „kuuega“ on Mazdal suured plaanid – sedaani esmaesitlus augustis Moskvas, universaali maailmadebüüt kuu aega hiljem Pariisis – juba see näitab, et selle autoga üritatakse meeldida paljudele.

„Kuue“ kolmas põlvkond on senisega võrreldes hüppeliselt kasvanud. Sedaani telgede vahe on kasvanud koguni 10 cm võrra ja see ulatub nüüd 2,83 meetrini. Ka pikkus –4865 mm (universaal on teatava üllatusena lühem!) – on pea 20 cm enam kui seni ja soliidselt on kasvatatud ka laiust. See kõik annab Mazdale alust end senisega võrreldes enam premium-autode poole positsioneerida, kuid siin valitseb oht, sest autoostja ei pruugi Mazdat ikkagi premium-autode sekka lugeda. Nii et meeldib see Mazdale või mitte, kuid ostjaid tuleb üle meelitada ikka kodustelt Jaapani konkurentidelt, pluss Volkswagenilt, Fordilt ja miks mitte ka Peugeot´lt, Citroënilt ja Renault´t, mitte Audilt, BMWlt või Mercedes-Benzilt.

Tuleb tunnistada, et esmakordselt pressimappi süvenedes olin kindel, et Mazda PR-osakond on sisse laskunud jämeda apsaka – no ei ole reaalne, et universaali telgede vahe ja pikkus on sedaani omast väiksemad! Aga üllatus-üllatus – just nii see ongi. Päris loogilist seletust jaapanlased sellele siiski kuuldavale ei toonud ja jäi mulje, et peamiselt Euroopa turgu silmas pidades loodud Wagon ongi nn normaalmõõdus ja et USAs ja Hiinas paremini läbi lüüa, pandi sedaanile lihtsalt 8 cm otsa.

Et universaal on vastupidiselt igasugusele loogikale sedaanist lühem, siis siin näikse olevat Mazdal tahtmine seda autot pigem trendisõiduki kui praktilise universaali suunas positsioneerida (umbes nagu Alfa Romeo 159 Sportwagon, aga miks mitte äsja Pariisis esitletud MB CLS Shooting Brake).

Suurenenud gabariidid on hüppeliselt mõjunud auto siseruumile. Nii ette kui taha mahuvad probleemideta ka 2 meetrised loikamid (päris Škoda Superbi taset välja ei anna, aga see olekski ilmne ülepingutamine) ning vaid tagaosa langev küljejoon ei luba päris pikakasvulistel tagaistmel ontlikult sirgelt istuda.

Ehkki eelkäijast märgatavalt suurem, on üks näit samal ajal vähenenud – kaal (samaväärse Ford Mondeoga võrreldes on „kuus“ sadakond kilogrammi kergem). See aga kajastub nii kütusekulus kui CO2-näidus ja nii lõi väiksema diisel-„kuue“ CO2-näit – 109 g/km – Soome kolleegidel näod särama. Selles autoklassis pole nii väikest numbrit seni ette tulnud – aga see kajastuvat otseselt maksudes, mida Soome riik oma autoostjatelt kasseerib.
Salongikujunduse ja materjalide osas on Mazda6 tippklassist – ei mingit kõva plasti, materjalid on nii silmale kui käele igati meeldivad. Tõsi, mingit VW stiilis lakoonilisust siit otsida ei maksa ja näidikuplokis valitseb üsna korralik värvide, fontide ja stiilide virrvarr.

Kuidas sõidab?
Sõidab uus „kuus“ hästi. Neile, kes ise käike vahetada armastavad, teeb kindlasti rõõmu lühikesi ja täpseid liigutusi võimaldav käigukang, kuid ilmselt hakkab suur tulevasi ostjaid siiski automaati eelistama. Vedrustuses on leitud meeldiv kompromiss mugavuse ja sportlikkuse vahel, esmaesitlusel õnnestus paraku proovida vaid diisleid ja nendel on vaid üks viga – jõudu on liigagi palju ja nii kippusid esirattad Prantsusmaa sügisestel vihmamärgadel teedel ikka „tühja“ lööma. Nelivedu ja MPS-versioon oleks siin igati omal kohal, paraku olid tehase esindajate suud sedavõrd provokatiivsete küsimuste peale raudselt lukus…

Ainsa arvestatava etteheite teenib kerge rool, mis pidevat korrigeerimist nõuab ja nagu eelmisedki põlvkonnad, ei kuulu ka uus Mazda6 vaatamata märgatavale edasiminekule ikka veel oma klassi kõige vaiksemate autode sekka. Linnasõidul on selgesti kuulda mootori müra, karedama asfaldiga maanteele jõudes (umbes selline, nagu meil Eestis) lööb välja tuttavlik teemüra. Tõsi, et Mazda oli prooviautod varustanud efektsete 19tolliste rehvidega, võib arvata, et tavamõõdu ehk 17 tolli puhul, oleks autod vast kõrvasõbralikumad olnud.

Tõsi, päris paikapidavaid järeldusi saab teha alles uuel aastal (ka Eestisse peaksid esimesed autod jõudma aastanumbri vahetudes), sest vahetult Pariisi näituse järel automeedia „hambu“ antud autod olid eelseeriast ja seda võis näha ka silmaga, kus paneelide vahed kohati ühtlasest veel päris kaugel olid. Aga jah – eelseeriale tuleb see „pisiasi“ andeks anda – ootame uut aastat!

Sarnased artiklid