Mazda MPV
Jaanus Vint

Mahtuniversaalid, eriti Aasia omad, pole kunagi väga seksikad välja näinud, ent Mazda MPV on nähtamatuim nähtamatute seas. Kes aga lähemalt uurida suvatsevad, avastavad igava koore alt mahuka ja jaapanipäraselt kvaliteetse tarbeauto. Mis siis, et võite ta kaubanduskeskuse parkimisplatsile teiste autode hulka igaveseks ära kaotada.

Esiveoline teise põlvkonna MPV (tüüp LW) saabus müügisaalidesse 1999. aasta lõpul, asendamaks igivana, 1988. aastal debüteerinud tagaveolist mudelit. Peale veoskeemi muutumise kasvasid kandilise eelkäijaga võrreldes ka mõõtmed eesotsas pikkusega (suurenes 8 cm jagu 4,75 meetrini).
Auto nimevalik on otsekohene – märgitakse ju lühendiga MPV (Multi-Purpose Vehicle) ka mahtuniversaalide klassi üldisemalt. Sõltuvalt mudelist on tegu 5-7kohalise sõidukiga, väiksema ja ainult 5istmelise mahtuniversaali rolli täitis Mazda mudelivalikus Premacy. Mõlemad asendati 2005. aastal mudeliga Mazda5.
Oma eluea jooksul tegi MPV läbi paar uuenduskuuri: esimesel korral puudutasid olulisemad muudatused mootorivalikut, teisel lisandus varustust ja populaarselt Mazda6-lt pärit kujunduselemente.

Kesine mootorivalik
Kui MPV omal ajal siin müügile jõudis, olid mootorivalikuga lood kehvad. Potensiaalse ostja ees oli põhimõtteliselt kaks varianti: kas valida nõrgavõitu 2liitrise bensiinimootori ja manuaalkastiga varustatud MPV või osta mõni muu auto.
Olukord paranes alles 2002. aastal, kui esimest korda tekkis valikuvõimalus: senine mootor asendati uue 2,3liitrisega ning lisandus ka 2liitrine diisel. Viimaseid oleks arvatavalt hulga rohkem kaubaks läinud, kui nende hind nii kõrge poleks olnud – diisel-MPV maksis nimelt uuest peast 55 000 krooni rohkem kui samaväärselt varustatud bensiinijooja. Mõne turu jaoks toodeti MPV-d ka 2,5- või 3liitrise V6-mootoriga või automaatkastiga, siin neid paraku ei pakutud. Eriti just viimase üle oleksid paljud autoostjad rõõmu tundnud.
Kaheliitrine mootor, millega MPV-d esimestel aastatel varustati, on tuttav ka viimase põlvkonna 626 pealt. Ainus asi, mille eest selle muidu töökindla jõuallika puhul hoiatada tuleks, on õlirõngaste kuumakartlikkus. Kui mootor peaks üle kuumenema, võib üsna kindel olla, et see hakkab õli võtma ja suitsema ning ees seisab õlirõngaste vahetus. Eestis leiduvate kaheliitriste autode tehnilist seisukorda mõjutab ka asjaolu, et nad on valdavalt jõudnud läbida juba enam kui 200 000 kilomeetrit.
Ka 2,3liitrine võtab õli, kuid mitte sellepärast, et tal midagi viga oleks – tegu on lihtsalt sellele mootorile omase käitumisega. Seepärast peaksid ka tehnikakaugemad Mazda-omanikud oma sõiduki hea tervise huvides vähemalt iga 5000 km järel kapotti kergitama, õlitaset kontrollima ja vajadusel peale valama.
Kõige suurem tõenäosus probleemide otsa sattuda on diisel-Mazdaga. Moodsat kaheliitrist common rail diislit tuleb targalt ekspluateerida ning sellist autot ostes veenduda, et eelmised omanikud on samal viisil talitanud. Vältida tuleb kehva kvaliteediga kütust, mis rikub toitesüsteemi ning võib tekitada ka elektroonikavigu. Tekkinud probleeme on keeruline diagnoosida ja kulukas remontida, seega ei maksa kahtlaseid diisleid osta. Eriti just Leedu–Poola kaudu Läänest saabunud autode puhul tasub veenduda, et tegu poleks vigase masinaga, millele sealsed „meistrid“ kuidagimoodi eluvaimu sisse on puhunud.
Nii ketiga diisli kui 2,3liitrise ottomootori hooldusvälp on 20 000 km, mootoririhma tuleb viimasel vahetada 100 000 km järel. Vanemad 2liitrise bensiinimootoriga autod nõuavad hooldust iga 15 000 ja rihmavahetust 90 000 km möödudes.
Lühikeste käikudega manuaalkast on töökindel, vaid käiguvahetus võib pikema aja peale pukside kulumise tõttu ebatäpseks muutuda.

Praktilisele pereinimesele
Mazda ruumika salongi kõrgus on üle 1,2 meetri, kaubaruumi pikkust saab istmete eemaldamise läbi suurendada maksimaalselt 2,15 m ja mahtu 2,5 kuupmeetrini. Kui ka kõrvalistuja istme seljatugi maha keerata, mahub autos vedama ka ligi 3meetriseid prusse!
Siseruumi varieerimisvõimalused on väga head. Näiteks 7istmelise mudeli kõiki kahe viimase rea istmeid on võimalik ükshaaval kokku lappida või autost hoopis välja tõsta, vaid esimene istmerida jääb alati oma kohale. Seega saab Mazda MPV-d kohandada vastavalt vajadusele ükskõik millises konfiguratsioonis 2–7kohaliseks bussiks. Keskmise rea keskmisel istmel on vaid kahe kinnituspunktiga turvavöö, küll aga leidub vööpandla jaoks väike taskuke.
Istmetega opereerimine ei pruugi väga mugav olla, kinnituste lahti tegemine on alguses raske ja autost välja tõstetud istmed on vaja kuhugi panna. Kellel auto garaažis seisab, ei näe selles ilmselt nii suurt probleemi, kui need, kes üle 20 kg kaaluvaid kogukaid istmeid ükshaaval süles tuppa hoiule peavad tassima. Hilisematel 6istmelistel mudelitel on tagumine istmerida ehitatud Karakuri-süsteemi järgi ning selle saab põranda sisse peita. MPV on varustatud liugustega, mistõttu puudub oht, et autost välja tormavad lapsed uksega kõrval parkivat sõidukit mõlgivad.
MPV-de varustus on algusest peale hea olnud. Autoga sai kaasa näiteks ABS-pidurid, 4 turvapatja, elektriaknad ja -peeglid, istmesoojendused jne, samas jäi raadio pikast standardvarustuse nimekirjast kummalisel kombel aastateks välja. Autost leiab mitmeid praktilisi detaile, nagu kaks lakke paigutatud päikeseprillilaegast, 12 V pistikupesa pakiruumis ja koguni 10 (!) topsihoidjat. Igast kokkulapitavast istmest moodustub libedavõitu pinnaga laud; näiteks saab vihmase ilmaga tagumised istmed laudadeks muuta ja üles tõstetud tagaluugi all piknikku pidada.
MPV veermik on lihtsa ehitusega. Esisild sarnaneb tolleaegse 626 omaga, kuid raskema auto jaoks on selle detaile tugevdatud, tagasillaks on keerdvedrudele toetuv väändetala. Täislastis 2,2 tonni kaaluva auto kohta on juhitavus piisavalt hea. Vedrustus on parasjagu mugav ent mitte liiga vedel, auto ei kaldu liialt palju ning allub juhi kontrollile hästi. Rool on suhteliselt tundlik, ent vahendab hästi ka aukliku tee ebatasasusi, tuulise ilma puhul annab tunda auto suur külgpind.

Tehnika kestab kaua
Inimesed, kes MPV endale valinud, on üldiselt rahul – selle auto roolis tuleb ikka omajagu kilomeetreid maha sõita, enne kui esimesed probleemid silmapiirile tõusevad. Tegu on igati vastupidava autoga – leidub eksemplare, mis on sõitnud paarsada tuhat kilomeetrit, ilma et veermikus oleks tulnud midagi suuremat vahetada.
Väheste kuluosade hulka võib arvata rattalaagrid ja stabilisaatorvarda otsad, ent needki peavad hulga kauem vastu kui keskmisel autol. Veermik hakkab remonti vajama üldiselt alles läbisõitudel 150 000–200 000 kilomeetrit, kui kummipuksid väsimuse märke näitama hakkavad.
Olgugi et üldiselt hoolikalt läbimõeldud konstruktsiooniga, leiab Mazda MPV juurest ka ühe rumalavõitu lahenduse. Jutt on tagaistujate soojenduse ja konditsioneeri torudest, mis jooksevad mööda auto põhja ja on seega ilmastikuolude räsida. Esimeste aastate MPV-de rauast torud hakkavad roostetama klambrite juurest, korrodeeruda võivad ka uuemate autode alumiiniumtorud.
Elektriseadmete ja muu varustusega üldiselt probleeme ei ole, üksikud vead on olnud juhuslikku laadi. Üldise töökindluse poolest on tegemist ühe parima Mazdaga, mida võib võrrelda näiteks viimase 626-ga.
Palju on räägitud esimeste „kuute” roosteprobleemidest, MPV-l on selliseid muresid vähem, ent kere tuleks siiski kriitilise pilguga üle vaadata. Mõnikord võib roostet leida näiteks külgmiste akende raamidelt või rattakoobastest.
Jaapani autode originaalvaruosad on kallid, ent mõneti üllatuslikult on MPV-le praeguseks tekkinud ka korralik valik B-osi – mitmed jaapani autod, näiteks sama vanad Mitsubishi mahtuniversaalid, on selle koha pealt märksa halvemas seisus. B-osade hinnatase on täiesti mõistlik – kuluosadest maksavad rattalaagrid 500 krooni, korralikud, Jaapanis toodetud stabilisaatorvarda otsad 350 ning piduriklotsid 500–800 krooni. Puksid maksavad 300–400 kr/tk ning õõtshoob 1030 krooni. Saadaval on ka tulesid ja keredetaile – väiksemate osade hinnad on üldiselt vahemikus 1000–2000 krooni ning suuremadki saab mõnede tuhandete eest kätte. Keredetailide puhul tuleb arvestada sellega, et MPV kui võrdlemisi vähelevinud mudeli varuosi ei hoita vahelaos ning tellimisaeg võib seetõttu pikaks venida.
Üks on kindel: MPV varuosade müümisega rikkaks ei saa. Neid küsitakse autopoodidest harva, ja kui keegi juhtubki neid vajama, läheb tavaliselt kaubaks vaid mõni puks või stabilisaatorvarda ots.
Mazda MPV kui silmapaistmatu, ent ruumikas ja töökindel mahtuniversaal on kindlasti paljudele meeltmööda.

Sarnased artiklid