Mazda CX-5
Tõnu Ojala
05.05.2012

Mazda CX-5 on üks viimaste aastate enimesitletud auto. Neid autonäitusi, kus CX-5 oli Mazda väljapaneku peauudiseks (algul idee-, hiljem seeriaautona), jätkus paariks aastaks. Aga müügisalongidesse jõudmine venis ja venis…

Mazda on Eestis viimastel aastatel tasapisi, kuid kindlalt hakanud pildilt pudenema ning omal ajal esikohta pärast konkureerinud automark näeb nüüd vaeva, et esimese 20 hulka tõusta. Toppama jäid jaapanlased ka kompaktsete linnamaasturite turul – kunagine Tribute pärines teisest ajastust ning et CX-7 ja CX-9 valmisid USA turgu silmas pidades, siis Euroopas nad nišimudeliteks jäidki. Nii tuli Mazdal midagi uut välja mõelda. Kuna Euroopas lüüakse praegu kella väikese kütusekulu ja pisikeste CO2-näitude teemal, siis üritabki Mazda silma paista just selles vallas.

Olukorras, kus suur osa nn linnamaastureid vaid väliselt maastureid meenutab (tegelikult on nad kõrgemaks tõstetud esiveolised sõiduautod), pole ka Mazda üritanud vastuvoolu ujuda ja erinevalt nt Subaru XV-st juhatavad uue Mazda CX-5 hinnakirja sisse esiveolised mudelid.

CX-5 on esimene seeria-Mazda, millel kasutusel kõlav lisanimi Skyactiv. Maakeeli peaks see tähendama kompleksset lähenemist mootorile, ülekannetele, šassiile ja kerele, st kontseptsiooni, mis püüab ühildada dünaamikat, emotsioone, sõiduomadusi, ökonoomsust jne ning kõike seda kliendile vastuvõetava hinna eest. Seega täpselt sedasama, mida kõik autotootjad niikuinii teevad. Ainult et Mazda on tabanud sellele kõlava nime panna ja ühe korraliku turundusliku virvarri käima löönud.

Kui siit-sealt näpistatud kilogrammid on tavaline autonduse areng (ehkki sadakond vähemkilogrammi võrreldes nt VW Tiguani või Toyota RAV4ga ei ole sugugi vähe) ja kiidulaul emotsioonidele, sõiduomadustele jne tavaline promojutt, siis tõsisemat tähelepanu tuleb pöörata bensiinimootorile.

Erinevalt paljudest rivaalidest toetub Mazda siin vabalthingavale jõuallikale (ja ei mingeid elektriautosid ega hübriide!), kuid eripäraks on selle surveaste, mis viidud koguni 14,0-ni. Teadmiseks – tavaautodel on see näit ligi 10–11, sportautodel 12–13. Tulemuseks on kaheliitrine bensiinimootor strateegiliste mõõtudega 165 hj (AWD-versioonil on hobuseid viie võrra vähem) ja 210 Nm ning kütusekuluga keskeltläbi 6 l/100 km. Kõrge surveastme eelised on üldteada – mida suurem see on, seda enam mootorist välja pigistada annab. Paraku toob suurem rõhk kaasa kütuse isesüttimise ja detonatsiooni, mistõttu Mazda inseneridel tuli muuta nii kütuse etteandmist, klappide kuju kui modifitseerida väljalaskesüsteemi. Kõige sellega on aga igati hästi hakkama saadud ning kui Skyactive’ist üldse juttu teha, siis just selles kontekstis.

Bensiinimootori kõrval on valikus 2,2liitrine diisel, millel võimsust sõltuvalt versioonist 150 või 175 hj ning momenti vastavalt 380 või 420 Nm (muide, lõpuks on valikus ka kauaoodatud kombinatsioon diiselmootorist ja automaatkastist!).

Siseruumi viimistluse osas on jaapanlased viimastel aastatel jõupingutusi teinud ning CX-5-l on see igati tasemel. Kõikvõimaliku mugavusvarustuse juhtimisel on Mazda õige lahke olnud, võimaldades seda nii keskkonsoolil asuva ketta kui puutetundliku ekraani kaudu. Aasia autole kohaselt ei ole koonerdanud ka kõikvõimalike ühendusvõimaluste puhul – miks ei võiks ka Euroopa autotootjad juba vaikimisi pulkpistiku pesa kõrvale ka USB-ühendust ette näha?

2700 mm telgede vahe on konkurentidega võrreldes oluliselt suurem (tavapärane on selles autoklassis 2600–2640 mm, erandiks on vaid Ford Kuga 2690 mm). Konkurentidega võrreldes ongi CX-5 pigem suurepoolne. Kui enamasti kipuvad selle klassi autod kriipsukese võrra 4,5 meetrist lühemad olema, siis CX-5 on sama kriipsukese võrra pikem.

Ligi 4,5 m pikkustes autodes, kus tagaistmel ohtralt ruumi, kipub kannatama pakiruum – ja vastupidi. Mazdal on õnnestunud sellest nõiaringist välja rabeleda, tema pakiruum mahutab tervelt 503 liitrit. Enamikul rivaalidel piirdub see umbes 400 liitriga, vaid Hyundai iX35 saab uhkustada 591 liitriga. Kui aga Mazdal tagaistmed kokku voltida, siis saab rääkida juba 1620liitrisest pakiruumist ja sellele ei ole ka iX35-l midagi vastu panna.
Uudne jõuallikas saab oma tööga hästi hakkama ja ehkki Euroopas laialt levinud väikesemahuliste turbomootoritega võrreldes tuleb siingi julgemalt pöördeid lisada, pole see vajadus sugugi nii pidev kui mõnel teisel jaapanlasel. 100 km/h jõuab spidomeetrile parimal juhul 9,2 sekundiga, nelikveo korral tuleb arvestada ligi sekundi võrra tagasihoidlikuma numbriga.

McPherson-vedrustus ees ja Multilink taga garanteerivad hea stabiilsuse ning ehkki auto on kõrge, ei kaldu ta kurvides liiga palju. VW Tiguani kurviläbivuse tasemeni on siiski veel minna. Ka 17tolliste rehvide müra kehvadel teedel on selgelt kuulda ja võib kindel olla, et 19tolli puhul on see veelgi märgatavam. Suurematel kiirustel hakkab oma rolli mängima ka suurem õhutakistus, mis lisaks kopsakamatele kütusenäitudele kõrvagagi tabatav on.
CX-5 hinnakirja juhatab sisse 22 400 eurot maksev esiveoline manuaalkasti ja bensiinimootoriga versioon (seega napilt odavam 160 hj VW Tiguanist). Nelikveoliste mudelite hinnad ronivad kiiresti ülespoole, alustades 27 000 euro lähedalt, kuid kõige kallima modifikatsiooni hinnatase küünib enam kui 36 000 euroni.

Sarnased artiklid