Maserati GranTurismo Sport
03.07.2012

Eestis jagab Maserati sama saatust tavaliste Itaalia autodega, mille müüki ligi 20 aasta jooksul pole keegi veel suutnud korralikult käima lükata. Nii on Maserati esinduski hoopis Riias. Ja kui keegi midagi sellest hinnaklassist ihaldab, pöörab ta enamasti pilgu kohapeal saada oleva suure Saksa kolmiku – Audi, BMW või Mercedes-Benzi – tippversioonide või siis Porschede-Bentleyde poole.

Eestis sisuliselt olematu (nii mullu kui tunamullu registreeriti meil üks Maserati ja üks auto on arvele saadud ka tänavu), ei ole Maserati mujal maailmas omas nišis sugugi tagarivis. Fiatide või Alfadega võrreldes on ta muidugi hoopis teine tera, sest näiteks aastas Modenas valmivad 6000 autot on vähem isegi Ferraridest.
Tagaveoline sportkupee GranTurismo Sport on itaallaste katse tõsta taas huvi Maserati pisut vananema kippuva mudelivaliku vastu. Juba 2007. aastast pärit GranTurismo mudelirivi koosneb lisanimeta baasmudelist ja nn kõigest liigsest vabastatud hardcore-versioonist MC Stradale. Sport asub nende vahel, asendades senist GranTurismo S-i ja olles ise vähemalt uuendatud MC Stradale tulekuni võimsuse poolest see kõige-kõige GranTurismo.
Kui väljast on muutused kosmeetilist laadi – LED-tuled, uuenenud kaitseraud, efektsed veljed, uued värvid jne -, siis sees väärivad lisaks tavalisele pudi-padile äramärkimist uued istmed. Need pole mitte ainult efektsed, vaid annavad tagaistmele 20 mm lisaruumi. Kuigi kes see sportkupeel sinna nii väga ikka kipub, aga vähemalt teoorias on see võimalik!
4,7liitrine vabalthingav V8 kapoti all on sama mis seal aegade algusest olnud, kuid hobujõudude arv on kerkinud 460-ni. Hoopis asjalikumad on mitte kiirendus-, vaid pidurdusnäitajad – nullist 200 km/h-ni ning sealt taas nullini kulub 20,4 sekundit ning 100 km/h-lt pidurdamiseks vajab 1,8tonnise massiga „maanteemürsk“ vaid 35 meetrit. See on kõva sõna, sest näiteks TMi suverehvitestides, kus kasutusel palju kergemad autod, tänavu selle näitajani ei jõutudki – ehkki meil mõõdeti pidurdusmaad 100 km/h-lt 5 km/h-ni, mitte seismajäämiseni.
Erinevaid käigukaste on GranTurismo Spordi valikus kaks – lisaks tavaautomaadile ka elektrilise lülitusega robotkast (mõlemad on kuuekäigulised). Ehituslikult on erinevused vägagi suured – elektrilise lülitusega MC Shift on ühes tükis tagasilla diferentsiaaliga, tava-automaat kinnitub aga otse mootori külge. See muudab pisut ka auto kaalujaotust, esimesel juhul on see 49/51, teisel 47/53. Juhi jaoks on suurim vahe selles, et tavaautomaadil valitakse sõidusuund ja -režiim käigukangi abil, elektrilisel süsteemil on selle asemel kaks nuppu. Mõlemad kastid võimaldavad nii täisautomaatrežiimi kui käsitsi lülitust, mõlemal on sportrežiim ning spetsiaalne seade ka talveoludeks.

Kiire ja veel kiirem
Tehnilistesse üksikasjadesse laskudes selgub, et MC Shifti lülitused on tavaautomaadi omadest poole kiiremad, aga sel teadmisel on pigem statistiline väärtus ning liikluses pole sisulist vahet, kas käiguvahetus käib 100 või 200 millisekundiga. Siinkohal käib jutt muidugi teedest-tänavatest, mitte võistlusradadest või olukordadest, kus autost tõesti viimast võtta tahetakse.
100 km/h tuleb spidomeetrile 4,7 või 4,8 sekundiga ning lõppkiirus on vastavalt kas 298 või 300 km/h – just sellised numbrid on spetsifikatsioonis erinevate käigukastide puhul. Kui tegu ei ole just Saksa kiirteega, pole selliseid kiirusi Euroopas (legaalselt) enam kusagil arendada. Ka itaallased ise kurtsid, et nende rahahädas valitsus on kiirteed kaameraid täis ladunud ning kavalad arvutisüsteemid, mis usinalt trahvisummasid arvutavad, tööle pannud. Nii et kui veel mõned aastad tagasi kihutati seal üsna süüdimatult, siis nüüd hoiab enamik sõitjaid „ohutut“, ehk siis ebaitaalialikku liikumiskiirust.
Sportlik auto on GranTurismo Sport nimele kohaselt igal juhul, kuid eriti lööb see välja, kui armatuurlaual asuvat Sport-nuppu vajutada. Vahet ei tunnetagi niivõrd kiiruses, kuivõrd hääles. Siis köhib Maserati oma hääle lahti ja teeb tõelist sportauto häält. Tõsi, võib eeldada, et lõviosa tulevasi omanikke kasutavad seda nuppu eelkõige pühapäevasõitudel, mil vaja end näidata ja endast kuulda anda. Igapäevasõidul on mugavam tavarežiimi kasutada ja kõrvu säästa.
Numbreid võrreldes on GranTurismo Sport igati konkurent näiteks Porschedele (itaallased ise viitavad meeleldi ka Aston Martin DB9-le, rõhutades oma eksklusiivsust), kuid kui Saksa auto on suunatud sportlikkusele, siis itaallased rõhuvad mugavusele ja teevad seda hästi. See ei tähenda muidugi, et Porsche oleks ebamugav või et Maserati poleks sportlik – seda on nad kahtlemata mõlemad, aga nad on seda lihtsalt isemoodi!
Loomulikult on tegu üsna januse autoga – kui teda vähegi sihipäraselt pruukida. See pole siiski probleem, sest keskkond ja ökonoomsus ei ole need märksõnad, mis selles autoklassis müüvad. Itaallased olid oma autode kütusekulu näidud küll kavalalt „tagurpidi“ keeranud, nii et esialgsed näidud 4,3–5,8 väljendasid mitte meile harjumuspärast liitrit 100 km kohta, vaid hoopis 1 liitriga läbitud kilomeetrite arvu (km/l)! Meile arusaadavamalt tähendanuks see numbreid suurusjärgus paar-kolm liitrit ühel või teisel pool 20 l/100 km.
Tõsi, tehaseandmed, mis saadud hoopis soodsamates oludes, mitte kurvilistel mägiteedel kihutades, on märgatavalt optimistlikumad ja ehkki neidki targu pressimaterjalides ära ei tooda, annavad autokataloogid erinevate GranTurismode maanteekuluks 10 l/100 km kanti, linnasõidul tuleb aga kindlasti arvestada paari-kolme liitriga üle 20 l/100 km. Nii et nende numbrite valguses ei ole 86 liitri suurune kütusepaak sugugi ülepingutamine.
Selliste autode hinna juures mängivad ülisuurt rolli maksud ja nii kiputakse sageli rääkima maksuvabast hinnast – see on antud juhul 107 176 eurot – ,et siis sellele vastava riigi maksud juurde liita. Et Eestis täiendavat automaksu ei ole, tähendab see meil 20% käibemaksu, ehk siis 128 611 eurot. Aga loomulikult on selle numbri ülespoole kruvimisel piiriks vaid fantaasia ja rahalised võimalused – olgu tegu siis 495 eurot maksvate kollaste pidurisadulate, 1100eurose süsinikfiiber-nahkrooli, 5000eurose kahevärvilise sisekujunduse või 4500 eurot maksva aerodünaamikapaketiga (käibemaks tuleb nendele numbritele veel juurde arvestada) …

_________________________________________
Põnev tulevik
Maserati olulisemad uudised jäävad järgmisse aastasse või kaugemale, mil Modenast on oodata mitmeid põnevaid mudeleid. Praegune olukord, kus aastas valmib ca 6000 autot, itaallasi ei rahulda, kuigi maailma lõikes numbrid tänu Hiinale kasvavad. Koduturg Itaalias teeb aga vähikäiku ja ega segadused euro tuleviku ümber tervet Euroopat silmas pidades optimismi sisenda. Ka pole 6000 autot iseenesest teab mis number – olukorras, kus nii Ferrarisid kui otseselt Maseratidega konkureerivaid Bentleysid läheb kaubaks paari tuhande auto võrra enam. Porsche tegutseb umbes 120 000 auto tasemel. Nüüd on Maserati sihiks seadnud 20 000 ja selle saavutamiseks ei ole muud teed kui mudelivaliku oluline täiendamine.
Esimese uudisena saab seeriaautoks ideeautona juba nähtud luksusmaastur Kubang (see saab endale esimese Maseratina ka diiselmootori!), edasi tuleb aga sedaan mudelinimega Levante, mis oma suuruselt ja olemuselt tahab olla konkurendiks Audi A6-le, BMW 5. seeriale ja E-klassi Mercedes-Benzile. Kusjuures erinevalt senistest V8-mootoriga Maseratidest tehakse vihjeid ka V6 kohta – nii et seniselt vähemalt 400 hj tasemelt tullakse kuskile 300 hj kanti ja see tähendab ka hinnaskaalal laskumist kuskile 60 000 euro kanti.

Sarnased artiklid