Mäkketõus sulalumes
Jussa Nieminen, Jari Pitkäjärvi, Pekka Aromaa
05.12.2009

Ford Kuga 2,0 TDCi Titanium;
Renault Koleos 2,0 dCi Dynamique;
Subaru Forester 2,0 TD;
Volkswagen Tiguan 2,0 TDI Sport & Style

Linnamaasturi peamiseks plussiks peetakse kõrgelt istmelt avanevat head nähtavust. Teine pluss on nelikvedu, mis lubab end igasugustes oludest kindlamalt tunda. Meie kliimas on linnamaastur suuresti ka just talveauto. Ja lõpuks: linnamaastur on lihtsalt IN, vähemalt Eestimaal. Vaatame, mida head on neil neljal pakkuda.
Mullusest märtsist on nii palju aega möödas küll, et linnamaasturite klassile uus pilk heita. Sedapuhku siiski mitte nii ulatuslik, aga vähemalt neile neljale uustulnukale, kes vahepeal turule jõudnud. Mootoriks sai valitud kaheliitrine turbodiisel ja ilmad olid just sellised, et saime katsetada nii suve- kui talverehve.
Kõigi kolme Euroopa autovalmistaja jaoks on tegemist esimese katsega selles klassis. Seni on turul toimunud arenguid rahulikult pealt vaadatud – või siis ehk isegi liiga rahulikult. Subaru Forester on seevastu juba kolmanda põlvkonna esindaja. Subaru traditsioonide juurde kuuluvad püsiv nelikvedu ja boksermootor. Toide on nüüd kõikidel mootoritel ühise eelsurveanumaga, viimasena jõudis selle lahenduseni Volkswagen.
Olime mootorite võimsuseks plaaninud 100–110 kW. Jõudsime kenast sinisest Renault’st pildidki ära teha, ent siis tekkis ootamatu takistus, mis auto paariks nädalaks rivist välja viis. Nii olime sunnitud kasutama varuvarianti, ent sellel oli võimsust 127 kW. Rühma kõige raskemale autole oli see muidugi abiks, siis aga pidime hinnaklassi ühtlustamiseks teistele lisavarustust lubama. Ega see väga vale lähenemine ehk polnudki, sest kui juba linnamaasturi ostmiseks läheb, siis reeglina ei lepita baasmudeliga, vaid vaadatakse ka lisavarustuse võimalused üle.

Maanteel
Fordi roolisüsteem on projekteeritud sileda kurvilise asfalttee jaoks. Rool on täpne ja tundlik, ent pisut kergevõitu ja kohati rahutu. Vedrustus on rühmas kõige jäigem ehk siis rooli täpsus on saadud mugavuse arvelt. Talvel libeda teega pole tulemus kõige parem. Mitte et käitumine muutuks, aga kui auto jäikadel vedrudel üldse ei kaldu, siis ei teki külgpidamisest piisavalt selget ettekujutust.
Lume peal ei teki pidamisest selget tunnet ka Renault’s, aga talvetingimusi on projekteerijad üldse peljanud – elektroonilised abilised satuvad hüsteeriasse juba üsna argistes oludes. Näiteks kurvist välja kiirendades: rool veel natuke viltu, rattad kaabivad pisut – ja ESC võtab hoo ikka kohe päris maha. Kiirendada lubatakse alles siis, kui rool jälle päris otse. Suvel hakkab ESC märgutuli põlema alles väga äkilise pidurdamise puhul, talvel tundub elektroonikale aga iga pidurdamine ohtlikuna ja vahel piisab ka juba jala gaasilt tõstmisest.
Suvisel ajal ning sirgel ja siledal teel on Koleos kõige mugavam sõiduvahend. Kurvid talle aga ei meeldi. Rooliülekanne on aeglane ja tunnetus petlik, nii et esiots tundub vastu puksivat juba ammu enne pidamise tegeliku piirini jõudmist. Kui koorem peal, tuleb juhil hakata jälgima ka tagarataste kavatsusi.
Subaru vedrustus on pika käiguga ja selle käigu kogu ulatuse kasutamist pole ka väga takistatud. Päris põhja ei lähe vedrud siiski ka koormaga ja sirgel üles-alla õõtsumine eriti ei häiri, aga kurvides tekib ebamäärase suunaga kiikumisi üleliia. Rool on tundlik, ent nii kerge, et auto suunamiseks piisab sõrmeotstest – ja see ei olnud mõeldud kiitusena.
Talveilm sobib Subarule. Kui pidamist on vähem, pole kere kaldumine enam ebamäärane, vaid vastab külgpidamise varudele. Elektroonika laseb sõidust mõnu tunda ja sekkub alles siis, kui seda tõepoolest vaja.
Kolme seninimetatu puhul tuleb sugulus maasturitega ühes või teises olukorras esile küll, ja seda pigem negatiivses mõttes. Volkswagen seevastu on sõiduomadustelt igati tavalise sõiduauto moodi – täpsemalt küll eriti hea sõiduauto moodi. Olgu tee sirge või kõver, auklik või sile, jäine või lumine – probleeme ei teki. Vedrustus on tugev, kuid seejuures mugav. Auto ei kaldu liigselt ja kandevõime on parim nii numbrite poolest kui ka katsetel järele proovides.
Roolitunne on natuke petlik, sest osa teel toimuvast jääb juhile teadmata. Siiski, kui auto reageerib kuulekalt ja ootuspäraselt ning rattad pööravad kurvi järel rahulikult ja kindlalt otseks tagasi, siis palju rohkemat ei saagi tahta.
Libedaga ei lase jäigapoolne vedrustus kogu teeolude kohta käivat infot istmepõhjaga ära tunda, aga kuna auto käitub peaaegu täiuslikult, siis ei teki sellest ka pahandusi. Turvalisuse ja suutlikkuse vahel on leitud eeskujulik tasakaal.

Linnas
Ka linnatänavatel on Volkswagen teistest parem, aga mitte enam nii selge ülekaaluga. Kitsamates kohtades on plussid samad mis maanteelgi: mootor, jõuülekanne, rool ja vedrustus toimivad lihtsalt nii hästi, et neile pole midagi ette heita. Siduri käik on konkurentide omast lühem ja pehmem. Auto tundub kompaktsena ja selged jooned võimaldavad nurkade asukohta hõlpsasti aimata. Pöörderaadius pole rühma väikseim, aga siiski mõõdukas.
Volkswageni külgpeeglid on rühma väikseimad, aga siiski peaaegu piisavad. Subaru peeglitel on peeglipinda rohkem ning Fordi ja Renault’ laiad peeglid on võrreldavad parimate sõiduautode omadega.
Subaru ja VW istmed on teistest madalamad, kuid juhi silmapaar on keskmise sõiduautoga võrreldes siiski viisteist sentimeetrit kõrgemal. Ford lisab sellele veel seitse ja Renault kümmekond sentimeetrit.
Kõige väiksem pöörderaadius on Subarul ja auto nurkade asukohta pole samuti raske ära arvata – mõnda testijat häiris küll kühm mootorikattel. Rool ja vedrustus on aga rahutud ning ka mootori jõuetus madalatel pööretel pole linnasõidul just plussiks. Lisaks kipub käiguvahetus pahatihti takerduma.
Fordi mootoril on aga madalatel pööretel jõudu küll ja see teeb Kuga fooride taga ja tipptunniliikluses rühma kõige mugavamaks. Samas tundub Ford suurena, ümarate nurkade asukoha hindamine tahab harjumist ja tagurdamine on ebamugav. Jäik vedrustus hakkab auklikumatel tänavatel väsitama, rääkimata siis munakividest.
Renault on rühma suurim ja ka suurima pöörderaadiusega. Vedrustus on margile omaselt mugav ja rooli üle pole linnas põhjust nuriseda. Sidur liigub kõigis neljas autos raskelt, ent Renault’ oma on neist kõige raskem. Esmatutvus Koleosiga lõppeb peaaegu eranditult mootori väljasuremisega. Järgmine kord õnnestub muidugi paremini.

Nelikvedu
Neljarattaveol on kahtlemata plusse – alates juba rehvide ühtlasemast kulumisest. Rohkem on sellest kasu aga talvel: värskelt sadanud lumes, kus heaks talveautoks reklaamitud esiveoline hätta võib jääda, läheb nelikveoline muretult edasi.
Meie asi oli aga kindlaks teha, milline nelikvedu on parem, seepärast viisime autod jääle ja lumele ning panime nad diagonaalis üle kraavi. Mõõtsime kliirensit ja proovisime, kas sellest umbetuisanud suvilateel ikka piisab.
Katseid tegime nii, et juhi elektroonilised abilised olid sisse lülitatud, ja võimaluse korral proovisime ka ilma nendeta. Tuletame nad siis korraks ka nimepidi meelde: ESC ehk stabiilsuskontroll püüab vältida külglibisemist ja teeb seda üldiselt rattaid ükshaaval pidurdades. Eraldi on veel veojõukontroll, mis hoiab rattaid kaapima hakkamast ja teeb seda mootori pöördemomenti vähendades ning koostöös EDSiga. EDS on elektrooniline diferentsiaalilukk, mis samuti hakkab vabalt ringi käivaid rattaid pidurdama. Ühelgi autol ei võta veojõukontroll mootori pöördeid täiesti maha, aga see, kui otsustavalt elektroonika sekkub, sõltub rooli pöördenurgast ja auto kiirusest. Maastur – olgu või linnamaastur – peaks olema võimeline end raskest olukorrast välja kaevama, seepärast saab kõigil veojõukontrolli välja lülitada. EDS jääb seejuures aga peale, et võimusus libedal pinnal olevate rataste kaudu kaotsi ei läheks.
Tulemused olid küll üsna võrdsed, kuid siiski oli ka erinevusi. Pideva nelikveoga Subaru õigustas ootusi kõige paremini. Kliirens oli kõige kõrgem, maanteel pehmena tundunud vedrustus oli raskemates oludes just paras ja ratastel jätkus pidamist.
EDS peaks olema häälestatud nii, et ei takistaks asfaldil sõites kurvide läbimist. Seal, kus nelikvedu tarvis läks, oli lukustusaste piisav. EDS ei toiminud liiga agressiivselt, ent aitas auto edasi, kui pidasid vaid ühe telje vasak- ja teise telje parempoolne ratas.
Foresteri miinuseks on madalatel pööretel lubamatult nõrk ja seetõttu kergesti välja surev mootor. Keerulisemates kohtades tuli sidur kergelt libisema lasta ja kohe hakkas siduriketaste vahelt ka suitsu tõusma.
Fordil piisab paigalt liikumiseks siduri vabastamisest, kuna mootori juhtelektroonika ei lase pööretel tühikäigupööretest allapoole langeda. EDS on seejuures nii asjalik, et Ford pääseb edasi ka siis, kui vaid üks ratas peab. Vedrustus ei hoia rattaid nii kindlalt maas kui Subarul, kuid auto on täis tahtmist edasi pääseda, lennaku või talverehvidest naastud.
Volkswagen kasutab tagatelje vedavaks tegemiseks Haldexi uusimat sidurit. Kui siduri lahti laskmisel veidigi gaasi anda, hakkab tagatelg kohe vedama. Tavaliselt aga gaasi antakse ja Tiguani mootor seda õigupoolest nõuabki. EDS on laisavõitu, kuid kahe kindlal pinnal rattaga pääseb VW veel edasi. Kes arvab, et tal on vaja paremaid maastikuomadusi, võib lisavarustusena tellida maastikurežiimi: EDS läheb erksamaks ja gaasiülekanne aeglasemaks, et mootori jõudu täpsemalt reguleerida. ABS saab samuti teise seadistuse, lisandub laskumispidur ja rehvirõhkude kontroll.
Renault’ tehnika on põhimõtteliselt sama mis Nissani X-Trailil, aga elektroonikas on erinevusi. Kütusekulu vähendamiseks on Koleos esiveoline. Tagumise telje vedama saamiseks tuleb nupule vajutada – seega tuleb aegsasti ette aimata, millal seda vaja võiks minna. Diagonaalis kraavi kohal kõikumast pääseb Renault omal jõul.
Lumel katsetades hakkas tüütult tihti põlema märgutuli, mis teatas, et nelikvedu pole võimalik kasutada. Sisuliselt tähendab see, et esimese ja tagumise telje pöörlemiskiirused läksid liiga erinevaks. Sel juhul ei olegi muud teha kui peatuda ja oodata, et hoiatus kustuks. Täpsemalt, tagavedu rakendava siduri õli läheb raskemates oludes liiga kuumaks ja peab saama jahtuda. Katsetasime kahte autot, üks hakkas tõrkuma märksa varem kui teine ja nelikveo säilimisega pärast hoiatuse süttimist olid samuti erinevad lood. Kui kõik rattad veavad, ei jää Koleos konkurentidest maha.
Teedeta maastikul hakkab nende autode kasutatavust piirama eelkõige kliirens. Vahel on tegijad unustanud auto alla midagi suhteliselt õrna. Renault’ puhul näiteks tahmafiltri. Fordil kuulub ksenoontulede juurde automaatne laternate kõrguse suunamine, selle tööks vajalik vedrustuse asendi andur „istub” tagumisel parempoolsel õõtshooval ja võib tagurdades kergesti pihta saada. Põhi on Fordil sile, kuid kütusepaak on alt kaitsmata. Volkswagenile võib mootoripõhja katva plastikplaadi asemele osta lisavarustusse kuuluva tõsisema „soomuse”.
Jäärajal tuli autode iseloom ja elektroonika innukus ehk kõige paremini välja. Kellele meeldib lasta rattaid jääl kaapima, selle eelistuseks võiks olla Ford, millel saab ESC ja veojõukontrolli välja lülitada. Kui elektroonika töötab, on selle esimeseks, raudselt rakendatavaks juhtmõtteks: kurvis ei kiirendata!
Subarul saab välja lülitada vaid veojõukontrolli. ESC lubab aga piisaval määral külglibisemist kasutada. Mitte et elektroonika kuidagi vana või aeglane oleks – Subaru ongi projekteeritud nii käituma.
Ka Volkswagenil saab välja lülitada vaid veojõukontrolli. Sel juhul lubab ESC ka külglibisemist – vähemalt senikaua, kuni rooliga äkilisi liigutusi ei tehta. Kuni juht rooliga sujuvaid liigutusi teeb, laseb elektroonika isegi kurvis kiirust lisada.
Renault’ elektroonilised abilised saab välja lülitada, ent siis rikub sõidulusti ebaloogiline nelikvedu: pahatihti muutub auto keset kurvi esiveoliseks. Elektroonikale tunduvad aga kõik kurvid ohtlikena, nii et kiiresti neid läbida ei õnnestu.

Müratase
Suverehvidega ja siledal asfaldil tehtud mõõtmiste kohaselt on Renault’ rooli taga kõige vaiksem, ning kõrvaga kuuldu põhjal polnud põhjust vastu vaielda. Veidral kombel mõõdeti aga Renault’ tagaistmel rühma kõige valjem müra.
Karedamale pinnale jõudes jääb erinevus esi- ja tagaistme vahel väiksemaks ning seda, kas tee on siledam või krobelisem, on igal juhul selgesti kuulda. Üleliigset müra või mingeid juhuslikke kolksatusi aga ei ole. Olgu muuga, kuidas on, aga vähemalt kõrvade järgi otsustades võib Renault’ga pikemale reisile minna küll.
Ka Volkswagenis on kahtlemata tunne, et viibitakse korralikult suletud ruumis, aga väljast kostab selgemini sisse, mis ümbruses toimub. Näiteks et kas kõrvalreas sõitjal on talveks juba naastrehvid alla pandud. Siledalt karedamale pinnale sattumist on selgemini kuulda kui Renault’s. Samas, lahtise liiva peal sõites on just Tiguan kõige vaiksem.
Detsibelle mõõdeti Subarus samapalju, kõrva jaoks tundub see aga Volkswagenist lärmakam. Seejuures teepinna muutused ei kostagi nii selgelt, kuid igast suunast kõlab mingeid häälitsusi.
Ford on viimastel aegadel rehvimüraga hädas olnud ja sama saaga jätkub Kuga puhul. Isegi sile tee ei tundu päris siledana. Testiautol suverehve kandnud 18tollised veljed tegid asja muidugi veel hullemaks – 17tollised veljed olid isegi naastrehvidega sõites vaiksemad. Olgu öeldud, et 18tollised tegid Fordi ka juhitavuse poolest närvilisemaks, nii et neid ei tahaks küll kuidagi soovitada.

Möödumiskatse
Fordi käitumine saab üsna pea selgeks. Runga poolest on auto kuulekas ega kõigu liialt. Rooli pööramist jälgiv andur paistab aga ESC jaoks väga olulist kaalu omavat, nii et äkilisema rooliliigutuse peale hakkavad pidurid kohe tööle. Koormaga hakkab Kuga ka õõtsuma ning tee kipub kitsaks jääma. Kuid, jah, kui elektroonika otsustab hoo maha võtta, siis lausa nii äkiliselt, et rehvid suitsevad.
Talvelibedaga võib ju elektroonika välja lülitada ja natuke liugu lasta, aga asfaldil see nii hea mõte ei ole. Liiatigi jääb igal juhul peale autot ümbermineku eest kaitsev kontrollsüsteem ja kui auto kõikuma hakkab, pidurdab see ülejuhitavuse vältimiseks esiratast, nii et tulemus on kokkuvõttes sama mis ESCga.
Märksa tülikam on olukord Renault’s. Kiirem suunamuutus paneb auto tugevasti kalduma, enne tuleb aeglase ülekandega rooli aga päris ägedasti pöörata. Kuni kiirus väiksem, tundub ESC tegevus mugavana ja tänapäevasel kombel mitte liiga pealetükkivana, kiiruse kasvades aga laisana. Juba kahekesigi sõites tõuseb auto kahele rattale.
Koormat vedades on ESC veidi valvsam, aga äkilisema manöövri puhul saab auto külje ikka õhku tõusma, ning seda ei tohiks juhtuda. Kui elektroonika välja lülitada, võib kogeda elamusi, mille saamiseks peaks muidu lõbustusparki minema. Häda selles, et mis sobib lõbustusparki, ei sobi argiliiklusse. Üllatas, et kasutajajuhendis polnud soovitust koormat vedades rehvirõhku tõsta.
Subaru ESC käitub jääl samamoodi kui lumelgi. Kuni rooliga liiga äkilisi liigutusi ei tee, hoiab süsteem oma elektrilised näpud eemal ja laseb juhil vabalt tegutseda. Kui aga algab tõsisem libisemine, on abiline kohal ja võtab kiiruse maha. Auto kere kõigub tugevasti nii koormaga kui ilma.
VW maanteelt tuttav tubli käitumine ja kandevõime aitavad ka möödumiskatsel. Auto kuulab rooli ega kaldu ülemäära. ESC loeb olukorda ja pidurdusjõud sõltub rooli keeramise kiirusest, ehk siis äkiline liigutus toob kaasa ka äkilise pidurdamise. Samasugune elektriline võimendus võib ju peal olla teistelgi autodel, aga kui Tiguan suudab kiiresti muutuvas olukorras piisavalt nobedasti reageerida, siis teised seda iga kord ei jõua.
Ilmastik muutus nii kiiresti, et korralikku pidurite võrdlemise katset me kirja ei saanudki. Volkswageniga saadud kogemused pidurite ja hädapidurdusvõimendi kasutamisel lubasid ohuolukordade lahendamise eest siiski kümme punkti välja anda.

Tuled ja nähtavus
Kõrgelt istmelt näeb paremini küll, aga pimedas pole sellest kasu. Kui läheb pimedaks, näeb kaugemale see, kellel on paremad laternad. Kuigi selle testi hinded tulid kõigile võrdsed, oli kasutusel erinevaid lahendusi.
Kõigi nelja margi baasmudelil näitavad valgust topelthalogeenid. Kuna Subaru ja Renault osalesid testis autoga, mille varustustaseme juurde kuuluvad ksenoonlaternad, siis otsustasime anda kõigile võrdsed tingimused ja võrdlesime ksenoone, pealegi ei muutnud see liialt hinnatasakaalu.
Subarul on vaid ksenoonid ainult lähituledeks, kaugtuledena süttivad nende kõrval halogeenpirnid. Seejuures on laternad aga harvanähtavalt head, eri värvi valgused segunevad ühtlaseks ja kaugeleulatuvaks valgusvihuks.
Ka Fordil on ksenoonlähitulede toeks halogeenkaugtuled. Needki on väga head, aga lähtume hinde andmisel rohkem lähitulede tugevusest. Ford on kasutanud Hella vanemat tüüpi läätsedega laternaid ja nende valgus ei levi kuigi laialt. Ausalt öeldes on baasmudeli halogeenlähituled isegi paremad.
Volkswagen on saanud Tiguanile Hella uuemad läätsedega laternad ja nende valgusvihu laiust võib vaid kiita. (Kuigi maailmas leidub küll veelgi paremaid.) Laternad pööravad rooli keeramisega kaasa, ehk siis kurvi sisse. Läätse kõrval on suunatuli ja selle taga H7-pirni kasutav nurgatuli, mis valgustab ette ja küljele lähituledest pimedaks jäävat piirkonda, kui kiirusel alla 40 km/h keeratakse rooli või kasutatakse suunatuld. Sel ajal jäävad kaugtuled küll nõrgaks, aga tõenäoliselt pole neid sel hetkel nii väga tarviski.
Renault’ laternad on Volkswageni omadega üsna ühte moodi ja ka ulatus on sarnane. Laternad ei pööra ning nurgatulede asemel on nn staatilised kurvituled – suunatuled neid ei mõjuta, vaid need süttivad suurema roolikeeramise peale ja seda ka maanteekiirusel.
Kõigi nelja auto laternatel on pesuvõimalus olemas. Vihmaandur, mis klaasipuhastid automaatselt käima paneks, on Fordi ja Renault’ põhivarustuses. Renault’ jaoks suhteliselt haruldane on võimalus lasta klaasipuhastitel vaid üks kord üle tuuleklaasi käia, aga see, et klaasipesuvedeliku lõppemisest ei hoiatata, on jälle Renault’le täiesti tüüpiline.
Subaru klaasipuhastid saavad talvel puhata soojendataval alusel. Fordile võib lisavarustusena hankida tuuleklaasisoojenduse. See aitab küll pakasehommikul klaasi kiiremini puhtaks saada, aga tuleb arvestada, et vastu valgust sõites hakkavad soojendusniidid nähtavust häirima.

Kõrgus maksab
Nagu ka kaal. Ja nelikvedu. Linnamaastur kulutab selgesti rohkem kütust kui sama mootoriga varustatud kõrgema keskklassi sedaan. Maanteel on erinevus veel tagasihoidlik, saja kilomeetri kohta liiter sinna-tänna. Linnas tekkiv vahe on juba kolme liitri ringis.
Õnneks on mootorid head. Paigalt kiirendades pole mahajäämus esiveolistest sedaanidest eriti suur. Olulisem on küll möödumiskiirendus ja seal on vahe suurem, kuigi ka meie seekordsed testiautod tundusid olevat reipa minekuga. Mõõtmised näitasid, et Subaru on teistest õige pisut kiirem ja Volkswagen aeglasem, aga erinevused olid nii väikesed, et hinne tuli kõigile ühesugune.

Varustus
Eriti Fordil ja Volkswagenil on hirmuäratavalt pikad nimekirjad, millest endale lisavarustust valida, aga juba põhivarustuski on piisavalt hea. Võrreldes kahe Jaapanis valminuga on neil kahel ka nahkistmed – mida mõned peavad küll pigem miinuseks kui plussiks.
Kui olime sunnitud Renault’ võimsama vastu vahetama, tõi hinnaerinevus ühtlasi kaasa topeltksenoonid, Bose audiosüsteemi, nahksisu ja suure katuseakna. Subarul on kõik see – välja arvatud ksenoonkaugtuled – juba madalama hinnaga mudelis sees, lisaks veel elektriliselt reguleeritav juhiiste.
Tegelikult võiks sellise auto puhul pidada eriti tähtsaks varustuseks Fordil ja Volkswagenil veokonksuga kaasa tulevat järelkäru stabiliseerimiselektroonikat. Üldiselt pole aga selles autoklassis varustus see, mis võiks võidu tuua.

Kokkuvõtteks
Linnamaasturil on kõrge iste, kust avaneb liiklusele hea vaade, ning nelikvedu lisab sõidule turvalisust. Seekordsetel autodel toimis nelikvedu isegi oodatust paremini. Enne teedeta maastikule pööramist tasub meeles pidada, et kuigi kõrgel nende autode põhi maast siiski ei ole. Kui ees ei oota midagi keerulisemat kui libe tee ja mõned hanged, siis tuleb linnamaastur kenasti toime – seejuures täit turvalisust muidugi garanteerimata. Kui pole tarvis tõelist maasturit, siis on juhitavuse ja muude omaduste sarnasus tavalise sõiduautoga aga plussiks. Just see antud juhul võidu tõigi.

Volkswagen Tiguan 2,0 TDI Sport & Style
Lihtsalt luukpära?

Volkswagen tundub selles rühmas igas mõttes kõige vähem linnamaasturina, kuigi välismõõdud on autol igati austusväärsed. Juhi jaoks on auto aga kuulekas ega valmista tülikaid üllatusi. Kütusekulu püsib mõistlikuna ja jõudu piisab. Siseruum on avar ja istmed mugavad. Kandevõime on märksa parem kui konkurentidel. Saksa insenerid on pannud kokku komplekti, mille kõrge kvaliteeditaseme eest kiputakse tavaliselt juba lisahinda küsima. Linnamaasturite seas jääb Tiguani hind aga keskmiste hulka.

Hea
Juhitavus
Käitumine ohuolukorras

Halb
Isikupäratu välimus

Eripära
Kõige lühem
Kõige raskem

Koondhinne 9,1
*****
Hind: 440 900.-

Ford Kuga 2,0 TDCi Titanium
Atleet

Fordi üheks müügitrumbiks on jõuline välimus. Linnas ongi Kuga suurimaks plussiks juba madalatel pööretelgi tugev mootor. Maanteel mängib peaosa Fordile omaseks saanud täpne ja tundlik rool. Sedapuhku on tulemus nii äkiline, et juhtimisele peab keskenduma. Mõneski olukorras – aga mitte igal pool – toimib Kuga lausa täiuslikult. Miinusedki on Fordile iseloomulikud. Vähegi karedamal pinnal hakkab rehvimüra kõrvu väsitama. Kütusekulu on suurevõitu ja siseruumi oleks saanud paremini kasutada.

Hea
Mootor
Nelikveo toimimine

Halb
Rehvimüra
Kütusekulu

Eripära
Kõige vähem võimsust
Kõige laiemad rehvid

Koondhinne 7,8
***
Hind: 427 100.-

Subaru Forester 2,0 TD
Oma rada mööda

Korraliku nelikveo kokkupanek on Subaru jaoks juba traditsioon. Kütusekulu on mõõdukas ja kiirendus seekordses väga tasavägises rühmas parim. Ka teedeta maastikuga saab Forester kiiduväärsel kombel hakkama. See tähendab siis, kui hoog kord juba sees. Diiselbokser on nimelt mootor, mis madalaid pöördeid kohe üldse ei armasta ja kipub seetõttu nii linnas kui maastikul välja surema. Maastikule sobiv vedrustus saab sirgel maanteel hakkama, aga kurvid panevad auto liialt kergesti kõikuma, eriti kui koorem ka peal.

Hea
Kütusekulu
Vedrustus maastikul

Halb
Vedrustus maanteel
Mootor madalatel pööretel

Eripära
Kõige pikem
Kõige kitsam

Koondhinne 7,8
***
Hind: 386 900–462 900.- (sõltuvalt varustustasemest)

Renault Koleos 2,0 dCi Dynamique
Vigureid täi
s

Viimasel hetkel võimsamaks vahetatud mootorist polnud Renault’l testis suuremat abi. Jõudu mootoril jätkub, aga sedamööda kasvas ka janusus. Väiksema võimsusega mootoriga (110 kW) Koleosi puhul saab vähema rahaga samapalju autot. Plussiks on sõidumugavus. Vedrustus on sobivalt pehme ja vähemalt esiistmel on ka piisavalt vaikne. Kurvilisemal teel Renault’ga just lõbus ei ole ja möödumiskatse võttis nii juhil kui reisijatel pihud higiseks. Auto tundub rühma suurimana, aga samas pole sellest ka mingit kasu.

Hea
Mugav vedrustus
Vaikne

Halb
Käitumine ohuolukorras
Ekspluatatsioonikulud

Eripära
Kõige võimsam
Kõige väiksem surveaste

Koondhinne 7,6
**
Hind: 424 900.-

Sarnased artiklid