Maanteede kuningad
Tero Kiira
01.02.2016

30 000 eurot on igati korralik auto hind, aga sellesse suurusjärku küündiva summa võib välja käia ka mootorratta eest. Kas asi on seda ka väärt?

Reisida kannatab küll peaaegu kõigi mootorratastega, kuid mugavam on seda teha nendega, mis pikemateks reisideks loodudki. Nendegi seas on valik lai, aga otsustasime sel korral piirduda neljaga, neist kaks ühekohalist baggerit ja kaks luksuslikku cruiserit.
Võib ju tunduda ebavõrdsena, kui ühel osalejal on silindreid samapalju kui ülejäänutel kokku. Siiski, matkatsiklite puhul pole silindrite arv ja muud vigurid nii tähtsad kui sisepõlemismootorite algusaegadest pärit tõdemus: ainus, mis võidab kuuptolle, on veel rohkem kuuptolle. Alla liitrise töömahuga matkatsikkel on harvanähtav imeelukas.
Harley-Davidson Road Glide Special on üks baggeritest. Special tähendab H-D ehtsat ja idee poolest originaalset V2-mootorit. See on õhkjahutusega, töömaht 1690 kuupsentimeetrit (103 kuuptolli). Navigatsiooniseade ja multimeediakeskus on põhivarustuses.
Teine bagger on Victory Magnum. Nooljas gondel ja 21tolline esiratas tagavad, et päris paljud mööduvat Victoryt vaatama jäävad. Tihtipeale arvatakse, et tegemist on customiga. Mootor on muidugi V2, töömahuks 1731 kuupsentimeetrit (106 kuuptolli). Navigatsiooniseadet põhivarustuses pole, aga raadio leidub.
Esimene cruiseritest on Indian Roadmaster. Õhkjahutusega V2 töömaht on 1811 kuupsentimeetrit ehk 111 kuuptolli. Põhivarustuses on käepidemete ja istmete soojendus, samuti raadio. Esiklaasi kõrgus on elektriliselt muudetav.
Indian on uus variant vanast mootorrattamargist. Esimesed selle nimega tsiklid tulid välja aastal 1901, kaks aastat enne Harley-Davidsoni. Firma rajajad olid ameeriklane George M. Hendee ja rootslane Oscar Hedström, kes andsid oma tootele tugevasti ameerikalikku algupära rõhutava nime. Indiaani kultuuri jälgi võis kohata kogu firma tegevuses: Hendee hüüdnimeks oli Big Chief (Suur Pealik) ja Hedströmil Medicine Man (Šamaan). Tehast kutsuti Wigwamiks ja müügiesindajaid hõimuks. 20. sajandi alguses müüs mark edukalt, kuid hääbus majandusraskustes aastal 1953. Esimesed katsed marki taaselustada ei kandnud vilja, kuid Polaris Industries ostis Indian Motorcycle Company endale 2011. aastal ja sellest peale on toimunud Indianide tegus tagasitulek.
Neljas mootorratas on hiiglaslik nii mõõtudelt kui mainelt. Esimest Honda Gold Wingi esitleti 40 aastat tagasi, see oli 999-kuupsentimeetrise mootoriga naked bike, aastakümnetega on Gold Wing kasvanud peaaegu kaks korda suuremaks. Kasutusel on kuuesilindrine boksermootor, milles kuupsentimeetreid 1832 ja kui jaapani tsikli puhul sobib kuuptollidest rääkida, siis neid on 112. Põhivarustuses on navigaator, käepidemete ja istmete soojendus, juubeliseerial ka mootorratastel harvanähtav turvapadi, sellest ka lisanimi Airbag.

Kaalule!
Enne kaalumist võtsime paagid täis. Rühma kergeim on Victory 372 kilogrammiga. Järgmine on Harley-Davidson – 387 kg. Honda tulemus on juba majesteetlik 424 kg. Ent seegi pole veel rekord – Indian Roadmasterile näitas kaal 430 kg ning seda on mootorratta jaoks lausa hoomamatult palju. Kui lisada matkavarustus ja keskealine heal järjel sõitjatepaar, jääb vähe puudu 700 kg piirist. Seda juba jalgade jõul niisama lihtsalt ei liiguta, tagasikäik oleks siin hädavajalik.
Elektriline tagasikäik on olemas ainult Hondal. See teeb parkimise oluliselt lihtsamaks. Ülejäänutega tuleb parkimine juba varakult läbi mõelda – umbes nagu mootorkelguga.
Kuna kõik mootorrattad olid maaletooja poolt juba sisse sõidetud, võisime kaalumise järel kohe katsetega alustada.
Kiirendus ei ole nende tsiklite ostjate jaoks tavaliselt esikohal. Pigem rõhutatakse – eriti Jaapani päritolu tsiklite omanikega juttu tehes – suurepärast pöördemomenti. Rühma ameeriklased ongi stardijoonelt lahkudes laisavõitu. Honda esindab teist äärmust. Gaas põhja, sidur lahti – ning Gold Wing kihutab paigast nii, et juht tunneb, kuidas randmed pikemaks venivad. Paigaltstardist on kiirus 50 km/h käes juba 1,6 sekundiga ja see on tubli saavutus. Teistel kulub selle kiiruseni jõudmiseks pool sekundit rohkem.
100 km/h-ni jõudmisel on vahed suuremad. Honda on muidugi esimene, ajakulu 4,2 sekundit, Harley-Davidson teine 5,4 sekundiga, Indian ja Victory jagavad kolmandat kohta 5,7 sekundiga. Needki pole kehvad tulemused, eriti kui autodega võrrelda. Nii et neil sõiduvahenditel on küll massi, ent on ka jõudu selle massi liigutamiseks.

Kõrge käiguga
Möödumiskiirendust 60–120 km/h mõõdeti neljanda, viienda ja kuuenda käiguga – Hondal edasikäike küll ainult viis ongi. Siinkohal tuleks märkida, et Honda ei näita, milline käik parajasti rakendatud on. On ainult viiendat käiku märkiv sümbol OD (overdrive ehk kiirkäik). Ülejäänutel on käik selgesti nähtav.
Neljandaga on Honda selgesti nobedaim, hoo sisse saamiseks kulub 145 meetrit. Victory vajab 160, Harley 163 ja Indian 167 meetrit. Viiendaga on parimaks Indian, Harley-Davidson jääb jupp maad maha ning järgnevad Honda ja Victory. Kuuendaga on Indiani edu juba päris selge, kiiruse üles võtmiseks on vaja 228 meetrit, Victoryl 267 ja Harleyl 274 meetrit.
Seejärel mõõtsime ära, palju mootorratastel tegelikult võimsust ja pöördemomenti on. Selgus, et valmistajad olid võimeid üsna ausalt hinnanud. Ainult Indiani puhul olid pakutud numbrid tagasihoidlikud – valmistaja andmetel 54,5 kW, meie saime mõõtmisel 59 kW. Pöördemomendiks oli pakutud 138,9 Nm, mõõtmine näitas, et saadaval on 158 Nm. Polnud siis ime, et möödasõit nii kähku õnnestus.

Lukustamatud pidurid?
Järgmisena kontrollisime pidureid. Hondal on need omavahel ühendatud ja „saja” pealt pidurdas Gold Wing ikka ja jälle 45 meetriga. Indianil kulus meeter rohkem, Harley pidurite üle on mõnigi kord nurisetud, aga paistab, et sellest murest on üle saadud, tulemuseks 47 meetrit. Victory pidurdusmaa oli kõige pikem, 49 m.
Numbrid pole pahad, suured matkatsiklid saavad suhteliselt korralikult pidama. Siiski, tänapäevaste pereautode pidurdusmaa on lühem. Seega oleks vaja võimalust juba ees seisma jäänud autost möödumiseks. ABS-pidurid just selleks ongi ning need ka toimivad – vähemalt nii me arvasime. Indianil ja Victoryl probleeme polnud. Harleyl natuke oli: kui hädapidurdust alustada kiire vajutusega tagapidurile, siis läks tagaratas mõneks meetriks lukku. Õnneks ei aja see veel mootorratast tasakaalust välja.
Honda üllatas. Kui alustada tugevat pidurdamist ainult esimese või tagumise piduriga, toimib kõik hästi. Kui aga alustada esipiduriga ja siis pidurdamise ajal suruda tagumisele pidurile, läheb ABS omadega segi ja esiratas jääb mõneks pikaks hetkeks lukku. Kui see juhtub otse liikudes, siis hoiab Honda suur mass tsikli püsti. Kui aga sel ajal on vaja kallutada, siis pole kukkumisest pääsu.
Küsisime nõu maaletoojalt, kes polnud sellistest juhtumistest varem kuulnud, küll aga pidas normaalseks, kui esiratas pidurdamise lõppfaasis lukku läheb. Tõenäoliselt oli meie Hondal harvaesinev viga, mis tuli ilmsiks mitme teguri koosmõjul.

Tiir ümber Läänemere
Mootorrataste sõiduomaduste proovimiseks oli plaan teha ring ümber Läänemere. Via Baltica on algusosas üsna igavalt sirge. Õnneks on kõigil tsiklitel lisaks kiirushoidikule ka raadiod. Kiirushoidikud töötasid kenasti, välja arvatud Victory oma, mis tundus peale jäävat. See, et gaasi keerates alguses midagi ei juhtu, mõjub iga kord hirmutavalt.
Raadio leiutamisest on hea hulk aega möödas, seepärast pani imestama, kui kehvasti Indiani ja Victory raadiod toimisid. Ameerika standardi kohaselt „näevad” need ainult paarituid sagedusi, nii võib juhtuda, et kuulata pole midagi ja raadiole pole põhjust isegi mitte puudulikku hinnet anda. Harley raadio on sammukese parem ja Honda oma täiuslik.
Mootorrataste raadiod ja navigaatorid on muutunud multimeediakeskusteks. Võib tekkida lausa soov ühendada sellega oma nutitelefon. Miks ka mitte, USB-pordi kaudu saab ühendada kõik Apple’i tooted, aga Android-opsüsteemiga asjad ei sobi. Ühendatud telefon laeb, aga täiendava kõlarina seda kasutada ei saa. Honda loogikat illustreerib see, et sõidu ajal navigaatorit või tagavedrustust häälestada ei saa, aga iPodi kataloogist võib muusikapalasid valida nii palju kui hing igatseb.

Pika sõidu eripärad
Kui jõudsime Riia lähistele, oli õhus soojakraade ligi 30. Eessõitja tegi väikese vea ning sattusime peaaegu kesklinna. Tuli leida uus marsruut ja teha hulk manöövreid, et linnast välja pääseda. Saime kiiresti teada, et Harley ja Indian on linnas hõlpsamini juhitavad. Kuuma ilmaga on Indianil küll üks ebamugav omadus – õhkjahutusega mootor puhub juhile sülle tulikuuma õhku. Jalgade ees olevates „kuubikutes” on küll õhuavad, mis natuke leevendavad. Siiski tundub, et palavaga sõitma minnes on mõistlikum need kuubikud koju jätta.
Harley gondel toimib hästi, selles olevad tuulutusavad jahutavad juhti. Ka Honda gondel toimib sobivalt ja kuuma õhu tulv juhti ei häiri, sest vesijahutusega mootori radiaatorid on paigutatud gondli külgedele. Victory juhti ähvardab ülekuumenemine ainult kiivri sees. Nimelt tuleb marsruut hoolega läbi mõelda, sest Victoryga ei tahaks teha tagasipöördeid. No kohe kindlasti ei tahaks! Lenkstang on väänatud nii imelise nurga alla, et tagasipöörde õnnestumiseks oleks vaja orangutani pikki ja tugevaid käsi.
Maanteele tagasi jõudes tuli gondlite toimimine ümber hinnata. Indiani sadulas oli endiselt palav, aga kiiruse kasvades teeb õhuvool juhi olemise märksa mõnusamaks. Indian saigi maanteesõidu eest täispunktid, sest gondel toimis hästi, esiklaasi kõrgust sai elektriliselt muuta ja sadul ei väsitanud ka terve päeva kestnud sõidul.
Honda ja Harley teenisid üheksa punkti. Sõiduasendi poolest oleks Honda väärt kümmet, aga see, et tuuleklaasi kõrgust peab käsitsi seadma ja tuulekeerised tekivad sõitja kukla taha, võttis punkti maha.
Victory pidi leppima seitsme punktiga. Peamiseks põhjuseks see, et tuuleklaasi kõrgust ei saa muuta. Põhivarustuses on see nii madal, et kiivri ümber tekib tohutu müra. Mootorrattaga matkates on kõrvatropid üldse soovitatavad, aga Victoryga lausa möödapääsmatud. Tõsi, tuuleklaasi saab välja vahetada. Põhivarustuse viietollise asemele võib lisavarustusest saada 13,5- või 23tollise.
Testijad vahetasid omavahel tsikleid iga 150–200 km järel. Tankimiseks peatusime siis, kui Indiani paak jälle tühjaks hakkas saama ehk siis keskmiselt 300 km järel.

Võitja selge?
Sõit sai tehtud, vaatasime märkmed üle ja lugesime punkte kokku. Harley-Davidsoni kolmas ja Victory neljas koht olid päris selged, Honda ja Indian näisid aga üsna võrdsetena. Kuni laekus laternate võrdlus: „LED-laternatega on kehvad lood. Hondale kaheksa, LEDidele viis punkti.”
LED-tehnoloogia näib jõudvat ka mootorratastele, seda kasutasid kõik kolm ameeriklast ja ainult Hondal olid halogeenid. Hindeid ei panda aga mitte tehnoloogia või valguse värvitooni järgi ning selles rühmas on halogeenid oma kollakast toonist hoolimata palju paremad.
Honda gondlil on V-kujuliselt neli H7-lampi, keskmised on lähituled ja kaugtuled süttivad neist kõrgemal. Lähitulede valgusvihk on ebasümmeetriline, viimasel ajal kohtab seda mootorratastel harva. Ebasümmeetrilisuse plussiks on see, et paremat teeperve valgustatakse nii pikemalt. Tõsi, kui mootorratast kallutatakse, siis see efekt väheneb. Kaugtuled esindavad oma ulatuselt aga parimat, mida mootorratastel pakkuda.
Kui Honda laternad on kord juba õigesti reguleeritud, valgustavad need teed ka koormaga sõites, varustusse kuulub elektriline laterna kallutamine. Lähitulede pirne on lihtne vahetada, aga sõrmed pole just väga väikesed ja osavad, siis pole mõtet hakata vasakut kaugtuld tee peal vahetama.
Indiani ümmargune latern jaguneb kaheks pooleks, selle kõrval on udutuled. Laterna alumine pool põleb kogu aeg ja valgustab teed vaid otse esiratta ees. Ülemises pooles põleb kas lähi- või kaugtuli. Kaugtuli on seejuures liiga kõrgele suunatud, otse ette on kehvemini näha kui lähitulega.
Harley-Davidsonil on kõrvuti kaks leed-laternat, mis mõlemad on nii lähi- kui kaugtuledeks. Laternate ülemised pooled annavad Indianiga samal tasemel ühtlast, nõrka ja sümmeetrilist valgust. Kaugtuledena lisanduvad alumise poole leedid, mis tekitavad teele kitsa valgustriibu.
Reeglite kohaselt peaks juht saama oma sõiduki peatada nähtaval teeosal. Leed-laternatega pole see nõue täidetud, sest 100 km/h juures pidurdades on pidurdusmaa pikem kui lähitulede valgusvihk – ja reaalses elus tuleks veel arvestada reaktsiooniajaga. Nii et pimeduse saabudes võib Honda julgelt edasi sõita, teised peaksid aga hakkama öömaja otsima.

Vahel sõltub võit väikestest asjadest. Laternad tegid Honda Gold Wingist selge võitja. Ent ka neljandaks jäänud Victory on korralik matkatsikkel, kui vaid tuuleklaas kõrgema vastu vahetada.

Honda GL Gold Wing Airbag

Mingil põhjusel tundub Honda ülekaalulisena ja linnas see häirib. Ummikutes roomamine on vaevaline ja nõuab juhilt kindlakäelist tegutsemist. Tagasipööre on ühendatud pidurite tõttu keeruline. Kui teha pööre siduri ja tagapiduri abil, jõnksub ka esiots piduri vajutamise taktis üles-alla. Kurvilisel teel on asjad hoopis teisiti, kurve läbib Honda kui mõtte jõul. Samas on see eriti kindel. Vedrustus kannab muretult ka suurt koormat. Honda parim omadus on boksermootori jõud ja vibratsiooni puudumine. Maanteeomaduste eest oleksid võinud ka täispunktid tulla, aga tuuleklaasi käsitsi reguleerimine, tundlikkus külgtuule suhtes ja tuulekeeris juhi kuklas tõid miinuseid.

Kaalu poolest on Honda rühma teine, kuid kuuesilindrine mootor on võimsuselt klass omaette. Suutlikkuse poolest võistleb Honda ehk mitte sportmootorratastega, kuid sportautodega küll. Kõrgeim käik on kiirkäik, kuid Gold Wing saab ka sellega möödumiskiirenduse kiiduväärselt kähku kätte. Honda pidurdusmaa on rühma lühim, kuid meie käes olnud tsiklil esines teatud olukorras esiratta blokeerumist.

Nuppe on nii palju nagu arvuti klaviatuuril, peaaegu kõik neist on dubleeritud. Keerulisemat kasutajaliidest on raske ettegi kujutada. Lõpuks aga selgub, et navigaatorit programmeerida ja vedrustust reguleerida sõidu ajal ei saagi. Näiturid on selged, peeglid on suured. Raadiot kuuleb korralikult ka maksimaalkiirusel sõites.

Neljakümnenda juubelini jõudnud Gold Wing on olnud oma klassis teerajajaks, kuid viimane põlvkond tundub juba vanana ja vajaks uuendamist. Siiski, võit tuli just tänu „vanamoodsatele” laternatele.

Hea
Suutlikkus
Pagasiruum

Halb
Kõike ei saa sõidu ajal reguleerida
Tuuleklaasi peab käsitsi seadma

***** 8,9

Indian Roadmaster
Oma suuruse kohta on Indian lihtsalt juhitav. Kuna raskuskese on madalal, siis edeneb ka linnasõit mängleva kergusega. Esivedrustus on pehme, kuid toimib koormast sõltumata korralikult. Tagavedrustus saab koormaga kenasti hakkama. Pneumaatilises vedrustuses on rõhku vastava pumbaga lihtne muuta. Kurvilisel teel liigub Indian majesteetliku rahuga. Maanteelt sai Indian ainsana täispunktid. Sadulas võib istuda päevade kaupa, ilma et mõni kehaosa protesteerima hakkaks. Linnasõidul on miinuseks juhi jalgade vahel paiknev „keris” – kuuma ilmaga ei tahaks Indianiga liiklusummikusse sattuda.

Indian on oma 430 kilogrammiga rühma raskeim. Suutlikkusega on asjad nii ja naa: paigaltstardist jääb Indian teistest maha, kuid möödumiskiirendusel (60–120 km/h) on nobeduselt teine. Hea pöördemoment ja õnnestunud peaülekanne sobivad kokku, nii et möödasõidule minnes ei pea käikudega rapsima. Pidurid on rühmas teise koha väärilised.

Tuuleklaasi kõrgust saab sõidu ajal elektriliselt reguleerida ja nii lärmakad tuulekeerised kiivri juurest kaotada. Ka reisija tunneb end mõnusalt, sest tagaiste on mugav ja seljatugi toetab hästi. Kiirushoidiku nupud on pisut liiga kaugel. Käigukang nõuab liiga palju jõudu.

Indian esindab 1950. aastaid rohkemgi kui Elvis Presley. Bensiinijaamas tuleb käia sageli, aga seal jätkub juttu kauemaks, sest selline mootorratas ei jäta kedagi ükskõikseks.

Hea
Reisija mugavus
Kohvrite kesklukustus

Halb
Mootorist õhkuv kuumus
Suured ekspluatatsioonikulud

**** 8,7

Harley-Davidson Road Glide Special
Harley rung on tugev ja esivedrustus toimib korralikult. See on küll tundlik, kuid suudab siluda ka suuremad teeaugud. Tagavedrustus valmistab pettumuse. See on jäik ka kõige pehmemaks reguleerituna. Aukudes põrutab tagavedrustus juhi selga. Gondel on suur ja mõne meelest inetu, aga lugematud tunnid tuulekanalis on läinud asja ette, igatahes toimib gondel hästi. Kaitseb juhti tuule eest ega lase keeristel kiivri ümber tekkida. Eriti kasulikud on õhutusavad, tänu neile on kuuma ilmaga Harley sadulas kõige jahedam. Vihmaga tekib aga kummaline alarõhk ja juht saab märjaks. Sadul on üsna taga, kuid ruumi sellel piisab. Kaheosaline käigukang jätab vasakule jalatoele vähe ruumi.

Harley mootor on kuubikute poolest rühma väikseim, kuid V2-mootorite seas võimsaim. See tuleb ilmsiks paigaltstardist kiirendades. Möödumiskiirendus pole ülipika kuuenda käiguga suurem asi, aga neljanda ja viiendaga siiski asjalik.

Kiirushoidik on lihtsasti kasutatav ja teeb oma tööd korralikult. Näiturid ja juhtseadmed on selgepiirilised. Mõni lüliti täidab mitut funktsiooni. Navigaator seevastu ei tunne hästi sihtpunkte ja suhtleb ainult ameerika aktsendiga inglise keeles. Külgkohvrid on kena kujuga ja neisse on lihtne asju pakkida. Automaatne häiresüsteem läheb ise peale, kui mootorratas parkida ja sadulast tõusta.

Harley-Davidsonis on mingi selline tunne, mida ükski mõõteriist ei mõõda. Küll aga tajuvad seda kõik need, kes Harleyd oma margiks peavad ja ka omavahel kokku hoiavad. Värvi ja kroomi viimistlus on kõrgeimast klassist.

Hea
Väiksed ekspluatatsioonikulud
Gondel kuuma ilmaga

Halb
Reisija koht
Jäik tagavedrustus

**** 8,5

Victory Magnum
Victory on rühma kergeim, kuid samas kohmakaim. Tõenäoliselt tuleb see esikahvli nurgast või siis on midagi muud valesti läinud. Linnas ringi pööramine nõuab jõudu, pikki käsi ja raudseid närve. Võiks ju arvata, et kurvilisel teel on lihtsam, aga ei. Seal käivad jalatoed kurvides vastu maad, nii et nõrganärvilisematel on päris hirmus. Maanteel häirib liiga madal tuuleklaas, millest tekib hullult vali tuulemüha kiivri ümber. Õnneks on lisavarustuses ka kõrgemaid klaase, mille kasutamisel tõuseks maanteehinne kohe seitsmelt üheksale. Muus osas on Victory gondel ja sõiduasend reisimiseks igati sobivad.

Ajamõõtmisega katsetes ei ole Victory aeglane mootorratas. Liiatigi leidsime võimsust mõõtes tervelt 6 kW rohkem, kui valmistaja lubanud. Sõites tundub mootor siiski laisana. Pidurite kasutamine nõuab tublisti jõudu ja ikkagi jääb nende toimimine nõrgaks.

Silma hakkab Victory kindlasti, selle eest hoolitseb 21tolline esiratas. Nii peetaksegi Magnumit pigem customiks kui seeriatoodanguks. Muus osas on põhivarustus tagasihoidlikum. Navigaator puudub ja raadio pole suurem asi. Reisija sobib Victoryle niisama vähe kui Harleyle.

Kui oleksime otsinud parima välimusega tsiklit, siis oleks Victory kindel võitja. See äratab tähelepanu ja inimesed tulevad alatasa küsima, mis marki sõiduriistaga tegemist.

Hea
Kütusekulu
Hõlpsasti kasutatavad kohvrid

Halb
Kurvides ei saa eriti kallutada
Nohune mootor

** 7,4

Sarnased artiklid