Luksust ja ruumi
Aimo Niemi. Pekka Aromaa, Tapio Koisaari, Jari Pitkäjärvi
10.01.2010

Citroën C5 1,6 Hdi Tourer;
Ford Mondeo 2,0 TDCi DPF Wagon;
Opel Insignia 2,0 CDTi Sports Tourer Cosmo;
Renault Laguna Sport Tourer 1,5 dCi;
Toyota Avensis D-4D DPF Linea Sol Wagon;
Volkswagen Passat Variant 2,0 TDI

Kui selja taha on jäänud juba mõnevõrra eluaastaid, muutuvad nõuded igapäevase liiklusvahendi suhtes. Enamasti just niipidi, et tahaks sinna selja taha rohkem ruumi. Suuremat sorti universaal tundub siis sobiva lahendusena. Ning asi pole ainult selles, et kõik vajalik peale mahuks – ka mootor ja sõiduomadused peaksid koorma kandmiseks sobima. Ning kõik see ei tohiks maksta just ülearu palju.

Seekordse pereuniversaalide testi huvitavamateks uudisteks olid uus Opel Insignia ning Toyota Avensise värskem põlvkond. Valik sai tehtud mootoriskaala väiksemast ja odavamast otsast, teisisõnu kõige ostetavamate mudelite seast.
Kere poolest oleks rühma sobinud Mazda6, paraku oli see saadaval vaid 120 kW mootoriga, meie aga tahtsime hoida kõik konkurendid allpool 100 kW piiri. Päris ühtlast hinnataset ei õnnestunud nagunii hoida, seepärast läksid valgustuse hindamisel võimaluse korral võrdlusse ksenoonlaternad.
Mootorite töömaht on pooleteisest liitrist kaheni, võimsus jääb vahemikku 80–96 kW.
Mootorid on neljasilindrilised ja turboülelaadimisega, ülelaadimisõhk jahutatakse, turbo labade nurk on muutuv, kütusepihustid on piesoelektrilised ja kuuluvad ühise eelsurveanumaga sissepritsesüsteemi. Reegliks on 16 klappi, seda rikub vaid Renault, ajades läbi poole vähemaga – ning Renault pole pidanud vajalikuks ka tahmafiltrit.
Manuaalkäigukast on Citroënil ja Volkswagenil viie, ülejäänutel kuue käiguga.

Maanteel
Kui pereuniversaal sai asja pärast hangitud, siis see tähendab, et pakiruumi järele oli vajadus ja vähemalt suvel tuleb teha pikemaid sõite. Nii ongi suurem rõhk sellel, kuidas vedrustus tuleb toime siledal maanteel, aga ka suvilatee mitte nii siledal lõigul. Kui kõigil pereliikmetel on õigus otsustada, mida peab reisile kaasa võtma, siis olgu auto kui tahes suur, tuleb kandevõime piir üllatavalt ruttu vastu.
Fordil on olulised asjad paigas. Auto hoiab suunda ja rool on kuulekas. Kurvides muutub rool küll ehk liiga kergeks, aga teetunnetus on siiski väga hea. Vedrustus saab koormaga tublisti hakkama, seejuures on kandevõime rühma suurim. Käigud on pikad, kuuendat ei tahaks valju plärina tõttu alla 100 km/h kasutada.
Opeli mugavust vähendab liiga jäik vedrustus ning rool pole nii kindel kui Fordil või Volkswagenil. Rool on keskasendi ümber kange, edasi pehmem. Rattad keeravad jõuliselt otseks, seejuures ei hakka kere Renault’ kombel õõtsuma. Cosmo-varustusse kuuluvad madala profiiliga rehvid on roobaste suhtes tundlikud ja pidurdades normaalsetest kehvemad.
Passati roolisüsteem väärib maksimumpunkte ja tagavedrustus ei lase end koormast üldse häirida, paraku on need ühes komplektis vedela esivedrustusega. Kere kaldumisest ja vedrustuse läbivajumisest kõneleb kõige selgemat keelt ehk fakt, et testi käigus kulusid eesmised porilapakad 5 mm lühemaks.
Toyota vedrustus toimib mitmesugustes oludes ja erineva koormatusega suhteliselt hästi. Rool hoiaks sirgel suunda kenasti, aga kuna auto on külgtuule suhtes tundlik, on rooli korrigeerimist siiski vaja. Kurvides jääb rool pisut liiga tuimaks ja aeglaseks ning vedrustus on asjatult tundlik väiksemate ebatasasuste suhtes.
Citroën veereb siledal teel otse, aga probleemid tekivad kohe, kui on vaja kurvi, teepinna kalde või külgtuule tõttu pisut suunda muuta. Rooli keskosa on täiesti tuim ja rooli keeramise peale hakkab kogu kere õõtsuma. Kurvilisel teel toimib rool paremini. Teatud piirini saab vedrustus ebatasasustega mugavasti hakkama, aga teravad servad ja augud annavad selgesti tunda.
Pehme käsitsemise korral on Renault’ roolitunnetus asjalik. Kiiremate liigutuste puhul muutub rool raskeks ning auto läheb järsult kurvi sisse – kui koorem peal, siis võimendab pära seda omalt poolt veelgi. Renault’ kandevõime on rühma väikseim, vedrustus on selle asemel orienteeritud mugavusele.

Pikema reisi puhul saab müratase mõnegi reisija jaoks olulise tähenduse. Renault’ helitaust on rahulik ja mootorimüra on meeldiva tämbriga. Ka Toyota on nii mõõtes kui kõrvaga kuulates vaikne. Ainult kiirendades võib mootori hääl liiga valjuks minna ja teine häiriv heli on kruusa krobin põhja all. Fordis kostab kõrgete käikude madalamatel pööretel kume põrin, aga suuremal kiirusel osutub Ford kõige vaiksemaks.
Järgmine kolmik on lärmakam. Citroën on madalal kiirusel küll vaikne, kuid juba maanteekiirusel müra kasvab ja eriti just tagaistmel. Opelil on müraallikaiks nii rehvid kui mootor ja kruusateel hakkavad kivid rattakoobastes kolksuma. Volkswagen ei ole detsibelle mõõtes teistest hullem, aga vähegi karedamal asfaldil mõjub rehvimüra väsitavalt.

Linnas
Ühest küljest tundub suur universaal kitsastes linnatingimustes mõnele väiksemale autole alla jäävat. Samas ei pruugi see alati tõde olla, sest selge ninajoon ja püstine pära teevad nurkade jälgimise lihtsaks.
Toyota manööverdusvõime on linnas rühma parim. Rattast mõõtes on pöördering väikseim ja külgede asukoht on kergesti aimatav. Rool toimib linnas hästi ja tõmbab rattad korralikult otseks tagasi. Mootor ja käigukast sobivad hästi kokku ning paigast liikumine ei nõua ülemäära suurt keskendumist.
Manööverdusvõimelt peaaegu samaväärne, seejuures aga isegi täpsema rooliga on Volkswagen. Sidur haagib üsna madalalt ja seetõttu võib mootor kergesti välja surra. Sellest pole aga midagi – BlueMotioni juurde kuulub mootori seiskamise-käivitamise automaatika, mis paneb mootori kohe käima, kui sidur alla vajutada. Kallakul startimiseks on abiks mägipidur. Pehme esivedrustus tähendab seda, et ka linnas võivad vedrud põhjas ära käia.
Ford on pöörderingi poolest kõige kohmakam ja auto kuju on selline, et juht ei kujuta esinurkade asukohta hästi ette. Rool on tundlik ja samas mitte liiga kerge, aga ei tõmba rattaid korralikult otseks tagasi. Mootor veab korralikult – kui on üle pääsetud 1000 p/min kohal olevast jõuetusehetkest. Siduripedaali äkilise vedru tõttu võib ummikutes edasiroomamine hüplevaks muutuda.
Üheks Opeli tugevaks küljeks on paigast liikumine, sest mootor kannatab reipalt urisedes ka madalaid pöördeid ja mägipidurist võib samuti abi olla. Manööverdusvõime on korralik ja roolisüsteemiga on asjad korras, ainult et jätkukohad pinnakattes ja iseäranis trammiroopad ajavad suuna segamini. Nagu Fordil, nii jääb ka Opelil külgpeegli ja esipiilari taha peitu üsna suur sektor ümbruses toimuvast.
Renault on linnas lihtsasti juhitav. Lühikesed käigud sobivad mootori iseloomu ja linnaoludega. Pehme käiguga sidur teeb paigast liikumise hõlpsaks. Armatuurlaud ja aknaliin on madalal, nii on auto mõõtusid lihtne hinnata. Rool liigub kergelt, kuid ei tõmba rattaid otseks. Miinuseks on ka väga äkilised pidurid.
Citroëni rool on linna jaoks raske ja ei tõmba rattaid otseks, nii tuleb rooli keerata nii enne pööret kui ka pärast seda. Auto tundub kohmakana, mida kinnitab pöörderingi mõõtmine ja aeglane rooliülekanne ei tee asja paremaks. Nähtavust piiravad kõrge aknaliin, massiivne ninaosa ja pisut ka keskmine peegel. Vedrustus on kahtlemata mugav, aga munakividele pole see siiski mõeldud.

Pakiruum
Hindasime nii seda, kui palju on katte all ruumi, aga ka kasutamislihtsust, asjade kinnitusvõimalusi ning ruumi, mida saab kasutada, kui tagaistme seljatugi alla keerata. Lisaks mõõtsime suurima risttahuka laiust ja kõrgust, mis tagaluugist sisse mahuks (pikkus tagaistme seljatoest tagaluugini).
Parim oli Fordi pakiruum. See on selgepiiriline ja teistest laiem. Lastimiseks on lävepakk Renault’ga võrdselt madalaim, ehk 57 cm kõrgusel. Ka kõige suurem ehk enam kui 500liitrine risttahukas mahtus just Mondeosse. Tagaluugi siseküljele on liimitud suur reflektor – kui luuk on avatud, siis on seda pimedal ajal näha.
Liitrite poolest sama suur pakiruum on Volkswagenil ja kui auto tagaosa katuseni täis laduda, siis on Passat Mondeo järel teisel kohal. Tagaluugi elektriline avamine on abiks, mitte aga see, et lävepakk on pakiruumi põhjast kõrgemal.
Kolmandana teenis üheksa punkti Toyota. Viltune tagaluuk piirab võimaliku risttahuka suurust ülevalt poolt. Toyota plussiks on siinidel liikuvad koormakinnituskonksud – vajadusel saab need ka ära võtta.
Citroëni pakiruumi maht on 520 liitrit. Sellel on tublisti kõrgust, näiteks mahuvad vabalt ära lastejalgrattad, mida ei saa öelda kaugeltki kõikide konkurentide kohta. Lastimist häirib lävepaku kõrgus. Kui tegime möödumiskatseid, oli koorem seotud plastist aasade külge ja üks neist purunes.
Liitrites mõõdetuna on kõige väiksem Opeli pakiruum, ainult 390 l. Kate asub põrandast vaid 42 cm kõrgusel. Pakiruumi põrand ei alga kohe kaitseraua tagant, nii et asju tuleb edasi tõsta, aga õnneks pole ees kõrgemat lävepakku. Insignia eripäraks on see, et luugi all on veel teised tagatuled, mis süttivad luugi avamisel.
Renault’ pakiruum on küll suhteliselt väike, kuid selle selgepiirilisus on eeskujulik. Laugpära tähendab küll seda, et suurim risttahukas on mahuga vaid 240 l.
Pagasiruumile lisavad kasutatavust konksud kottide riputamiseks. Opelis neid pole, Fordis on neli, ülejäänutes kaks. Konksude asukohad jätavad paraku soovida.

Suutlikkus ja kütusekulu
Tahmafilter vajab puhastamist sõidurütmist sõltuvalt umbes kord paagitäie kohta. Tavaliseks meetodiks on, et filter põletatakse puhtaks, ehk siis heitgaaside temperatuuri tõstetakse sellega, et mootorisse lastakse hilisemas taktis umbes pool liitrit kütust. Maanteel kasvab kütusekulu sellega lühikeseks ajaks kahekordseks, aga pardaarvuti seda üldiselt ei näita. Meie kasutatud mõõteseade märkas suurenenud kulu aga kohe ja neid katseid, millele puhastusfaas sattus, me kordasime. Niisiis on meie ühtlase kiiruse kütusekulu arvutatud ilma puhtakspõletamiseta, tootja antud kütusekulunumbrites on see aga arvesse võetud.
Passati BlueMotion tähendab, et mootoril on võimsust ja pöördemomenti vähemaks võetud ning seda on tunda – aga samuti on tunda, et kere on voolujoonelisemaks silutud. Kiirendus on kehvapoolne, aga samas piisab veojõudu ka pikaks venitatud viienda käiguga ja käänulisem teelõik ei sunni madalamat käiku otsima, nagu see juhtub mõne kuuekäigulise puhul. Ökonoomsus on kümmet punkti väärt ja mõneski teises rühmas võiduvääriliste kulutusnumbritega Toyota jääb teisele kohale.
Fordi ja PSA ühistööna valminud mootor ja pikad käigud ei sobi Mondeole, seda tunnistavad juba värinad ja müra. Kuuenda käiguga 60 km/h sõita ei tuleks kohe kuidagi pähe, kui katse tingimused seda ei nõuaks. Kütusekulu suhteline langus tekib 90 km/h juures. Kontrollisime ja selguski, et madalamatel kiirustel ei tähenda viies käik kuuenda asemel kütusekulu suurenemist. Kiirusel üle 100 km/h toimub Mondeo ümbersünd: värinad kaovad, kütusekulu on mõõdukas ja kuuendalgi käigul on piisavalt jõudu.
Renault’ üllatas teistest väiksema mootoriga, mille pöördemoment isegi Passatist 10 Nm väiksem. Samas on võimsus ometi Passati ja C5 tasemel. Laguna ei jäänud katsetel hätta, Renault’ insenerid on osanud tagasihoidlikumast töömahust piisavalt jõudu välja meelitada, kuigi käigud võivad tunduda lühikestena.
Opeli mootoril on suurim võimsus ja rühma teine pöördemoment, samas on tootja pannud kirja ka suurima kütusekulu. Insignia käigud on tõepoolest pikad, nii saab 120 km/h kätte ka kolmanda käiguga. Mis ühtlasi tähendab, et möödumiskiirenduseks kuues käik ei sobi, optimaalne pöördemoment tuleb kätte alles 106 km/h juures. Paraku jääb möödumiskiirendus lahjaks ka madalamate käikudega. Linnas on Opeli kütusekulu vaieldamatult suurim ja maanteel on see Citroënist vaid napilt väiksem.
Ka Toyota kuues käik on pikk, kuid mootor on jõuline ja veab vibratsioonita kohe vabakäigupööretest alates. Ühtlast kiirust hoides on mootor maanteekiirusest madalamatel kiirustel kõige ökonoomsem. Märgutulukese süttimine soovitab käigu alla vahetada kohe, kui pöörded langevad alla 1500 p/min. Kui sellest tõsiselt kinni pidada, tõuseb kütusekulu näiteks 60 km/h juures Volkswageni tasemele.
Paigaltstardiga on Toyota minek kõige reipam, seda hoolimata esivedrustuse hüplemisest, mis paneb kogu auto plärisema. Ka möödumiskiirenduse poolest jääb Toyota alla vaid Fordile. Citroëni paigaltvõtt on hea, aga jõust jääb puudu. Lühikesed käigud maksavad kätte sellega, et suurema kiirusega läheb mootor januseks.

Ohuolukorrad
Elektrooniline stabiilsuskontroll, hädapidurdusvõimendi ja muud abivahendid kuuluvad selle rühma puhul kahtlemata põhivarustusse, nii et ohuolukordade lahendamisel suuri erinevusi ei teki. Elektroonika võib muidugi olla igaühel isemoodi häälestatud ning vahe võib tekkida sellestki, et kui auto roolisüsteemi ja vedrustusega on kõik oluline korras, siis on vajadus elektroonilise abi järele väiksem – ning vastupidi.
Citroëni roolitunnetus on tülikas ka möödumiskatsel. Auto kaldub tugevasti ja rooliliigutused tuleks hoida täpsed. Koorem olukorda eriti ei muuda, sest palju suuremaks kaldumine enam minna ei saagi. ESC aitab suuna muutmisele kaasa, pidurdades sisemist tagumist ratast. Kui teha rooliga äkilisi liigutusi, vähendab ESC tõhusalt kiirust.
Ford teeb möödumiskatse kenasti ära. Koorem käitumist ei mõjuta, ESC toimib mitte liiga pealetükkivalt, kuid vajaduse korral siiski otsustavalt. Roolivõimendus ei satu sellest veel segadusse, kui rooli kiiremini keeratakse.
Opel kuulab ka koormat kandes tublisti rooli. ESC töötab pehmelt ja täiesti märkamatult. Kiiremate liigutuste puhul läheb rool raskeks, võimendus ei jõua järele. Auto tasakaaluka käitumise taga on õnnestunud konstruktsiooniga rung, mis elektroonika abi eriti ei nõuagi.
Volkswagenile piisab nappidest rooliliigutustest, auto püsib möödumiskatsel kindlalt teel. Esivedrustus tundub küll pehmena, kuid tagavedrustus kannab edukalt koormat ja pidamine on eriti hea. Kui see aga lõpuks kaob, sekkub ESC äkiliselt ja esiots hakkab vastu puksima. Koorem käitumist ei muuda.
Renault’ esiotsa pidamine on hea ja auto alustab suunamuutust kiiresti. ESC poolest võib rooliga teha ka kiireid liigutusi, aga roolivõimendus hangub. Ka koormaga on alguses kõik korras, aga tagarataste pidamine saab liiga vara otsa, nii et ESC-l tuleb kõvasti vaeva näha. Ehk on asi osalt selles, et täiskoorma korral soovitab valmistaja rehvirõhku lisada vaid 0,2 baari võrra.
Toyota roolisüsteem ei ole möödumiskatsel just täiuslik ja rooli tuleb keerata suhteliselt palju. Reaktsioon on laisk, ESC teeb alajuhitava trajektoori pisut ümaramaks. Kiired rooliliigutused pole võimalikud, sest roolivõimendus hangub.
Ilma ESC-ta on auto iseloom tugevasti ülejuhitav ja pära äkilised libisemised kerged tekkima. Ärge ise parem hakake ESC-d välja lülitama, sest raskeks muutuva rooliga ei jõua pära libisemisi korrigeerida. Imelikul kombel pole Avensisel ette nähtud rehvirõhu lisamist koormaga sõites.

Kõigi võrreldud autode pidurid toimivad hästi. Kahe inimesega autos, saab kõige kiiremini pidama Opel, aga Volkswagen jääb viimaseks. Kui lisada 320 kg koorem, ei lase Ford end sellest häirida, kõigil teistel venib pidurdusmaa meetri võrra pikemaks.
Hädapidurdusvõimendi töös on erinevusi. Citroëni ja Toyota puhul tuleb kergelt pidurile suruda, et maksimaalne aeglustus jätkuks. Ülejäänutel toimub see automaatselt nii kaua, kui jalg pedaalilt tõstetakse.

Valgustus
Vahel oleme püüdnud rühma autode hindu tasakaalustada erinevate varustuspakettidega, mis tavaliselt tähendavad ka teistsuguseid laternaid. Sellesse klassi kuuluva auto ostmisel pole kokkuhoid ilmselt tähtsaimal kohal ja sõita on plaanis palju, küllap siis ka pimedal ajal. Muu maailma kogemused näitavad, et sajast Citroënist vaid üks ostetakse kõige napima ehk Ambiance varustusega, mis välistab ksenoonlaternad. Renault’ puhul tähendab „hinnad alates” alampiir samuti kindlasti halogeenlaternaid. Saksa markidele saab ksenoonid baashinnast sõltumatult. Volkswageni BlueMotion toob ühtlasi kaasa parkimisradari nii ette kui taha. Otsus võrrelda autosid ksenoonlaternatega seadis halvemasse olukorda vaid Toyota, sest Avensisele saab ksenoonid vaid Sol Plus varustustasemega.
Opel teenis täispunktid hoolimata napivõitu kaugtuledest, sest muus osas esindavad Insignia laternad autoehituse praeguse hetke tippu. Laternad pööravad koos rooliga, päeva- ja lähitulede ümberlülitus käib automaatselt, soovi korral võib automaatseks seada ka lähi- ja kaugtulede ümberlülituse.
Fordi laternad küll ei pööra, kuid kaugtuled on tänu abiks olevatele halogeenidele tugevad. Mõõtmisel vaatas üks H1 küll pisut kõõrdi.
Citroën, Renault ja Volkswagen kasutavad ühesuguseid Valeo pööratavaid laternaid ning tulemus ongi väga sarnane, kaasa arvatud see, et kaugtuled võiksid kaugemale valgustada.
Toyota teenib eeskujuliku hinde juba halogeenidega ja kaugtuled on märkimisväärselt tublid.
Ülejäänutest saaks halogeenidega eeskujuliku hinde vaid Ford. Renault’ mureks on, et taha ei paista ka ilma koormata just palju. Citroën valgustab kaugtuledega küll kenasti paremat teeperve, kuid valgusvihu ulatus jääb vaid rahuldavale tasemele. Passati hädised lähituled ei sobi kohe kuidagi kokku soliidse auto imagoga, mida Volkswagen on püüdnud luua. Ka Opel teeniks halogeenidega vaid seitse punkti.
Laternapesu on kõigil rühma liikmetel. Mõnelgi on laternate lülitil asend „automaat”. Renault’l ei tee see mitte midagi. Toyotas muutub koos välistuledega mõõturite valgustuse heledus. Citroënis ja Opelis on asi praktilisem, hämaruse saabudes (või näiteks tunnelisse sõites) vahetatakse päevatuled lähituledeks.
Klaasipuhasteid tööle lülitav vihmaandur puudub Fordi ja VW põhivarustusest. Millegipärast kipub tänapäevastel autodel armatuurlaud päikeselise ilmaga tuuleklaasilt vastu peegelduma. Kõige vähem häiris see Toyotas.
Külgpeeglid on suhteliselt suured, mis tähendab, et osa liiklusest võib nende taha varju jääda. Kommentaarid Opeli kolmnurksete peeglite kohta ei olnud kiitvad.
Keskmise peegli paremaks kasutamiseks saab tagaistme peatoed alla lasta. Koorem häirib tahasuunalist nähtavust kõige vähem Volkswagenis, kusjuures Opelis on abiks akna ülemise serva kaar – ei ole aga abiks, et tagaklaasi puhastatav osa on, nagu Citroënilgi, liiga napp.

Varustus
Selle hinnaklassi autode puhul võib eeldada korralikku varustust. Nii see tõepoolest ongi ja põhivarustusega saavad nii mõnegi ostja olulisemad nõudmised kaetud.
Turvavarustusest on kõigil olemas esiistme turvapadjad ees, külgedel ja pea kaitseks ka üleval. Tagaistme külgmised turvapadjad on esialgu vaid Opeli põhivarustuses. Juhi põlved on turvapadjaga kaitstud Citroënis, Fordis ja Toyotas. Fordis ei saa esiistme turvapatja lapseistme kinnitamiseks kohe välja lülitada, aga väikese lisamaksu eest seatakse see asi firmateeninduses korda.
Elektrooniline stabiilsuskontroll ja hädapidurdusvõimendi on enesestmõistetavad.
Mugavuse poolelt kuuluvad põhivarustusse elektrilised aknad ja peeglid, pardaarvuti ja automaatne kliimaseade. Kiirushoidiku peab eraldi tellima vaid Renault’ jaoks.
Nii eesmised kui tagumised parkimisradarid kuuluvad Citroëni, Fordi ja Opeli põhivarustusse. Diisliõli kasutav lisasoojendus on Toyotas ja Volkswagenis, kuid Fordis ja Citroënis on see taimeriga, nii et talvehommikul autosse istudes on sees juba mõnusalt soe.

VW Passat Variant 2,0 TDI
Napilt esikohal

Passatile tõid esikoha ühtlaselt head hinded, eeskätt aga see, et korras olid just need asjad, mida selle autoklassi puhul eeldatakse. Juhitavus ja siseruum olid igat kanti eeskujulikud ja täispunktid ökonoomsuse eest kõnelevad BlueMotion-mudeli õnnestumisest. Kokkuhoidlikkus ei anna seejuures eriti tunda mootori käitumises või auto suutlikkuses. Pakiruum on võitjale kohaselt suurim ning kõige hõlpsamini kasutatav. Ainult müra on teistest suurem.

Hea
Ökonoomsus
Pakiruum
Halb
Sisemüra
Eripära
Kõige lühem
Jõuab paagitäiega kõige kaugemale
Koondhinne 9,0
XXXXX
Hind: 350 800.-

Ford Mondeo 2,0 TDCi DPF Wagon
Kogukas

Mondeo suurus teenib mõne koha pealt lisapunkte, ent toob mujal jälle miinuseid. Juhitavusega on kõik korras nii koormaga kui ilma ja kandejõudu on piisavalt. Suur kogu tekitab probleeme linna kitsastel tänavatel ja parkimisel. Käigud on tehtud liiga pikkadeks, see toob kaasa mootori urina ja vibratsiooni. Siiski, mõnus juhitavus maanteel ja suur pakiruum tõstavad Mondeo parimate hulka.

Hea
Pakiruum
Kandejõud
Halb
Välismõõtude tunnetus
Käigud
Eripära
Kõige pikem telgede vahe
Kõige suurem pöördemoment
Koondhinne 8,9
XXXXX
Hind: selle mootoriga Eestis pole, lähim analoog on 1,8 TDCi hinnaga 367 100.-

Toyota Avensis D-4D DPF Linea Sol Wagon
Tähelepandamatu

Oli katse milline tahes, Avensise võis ikka leida tipu lähedalt. Lausa kümmet punkti ei tulnud küll millegi eest, aga vähemalt head on kõik hinded siiski. Maanteel on miinusteks väikseid ebatasasusi läbi laskev vedrustus ja liiga pehmed istmed. Halli kesta sisse mahub mõnigi õnnestunud üksikasi, seda nii pakiruumi kui varustuse poolel. Pakiruum ja linnaomadused ongi Avensise tugevamad küljed.

Hea
Linnasõit
Kütusekulu
Halb
Istmed
Vedrustus väikestel ebatasasustel
Eripära
Kõige kitsam
Kõige väiksem kütusepaak
Koondhinne 8,7
XXXX
Hind: 383 904.-

Opel Insignia 2,0 CDTi Sports Tourer Cosmo
Väljast suur, seest väike

Väljast vaadates oli värske uustulnuk Opel Insignia moekas ja asjalik. Suurte välismõõtude sisse polnud aga õnnestunud mahutada teistest enam sõitjate- või pakiruumi, pigem kippus olema vastupidi. Testiauto oli ohtra varustusega, millest kõike ei saanud hindade võrdsustamisele mõeldes arvesse võtta. Rühma kõige võimsam mootor ei mõjunud päris veenvalt, sest kütusekulu oli suur ja pikkade käikude tõttu tundus mootor laisana.

Hea
Sõiduasend
Laternad
Halb
Väike pakiruum
Kütusekulu
Eripära
Kõige pikem
Kõige raskem
Koondhinne 8,2
XXX
Hind: 450 300.-

Renault Laguna Sport Tourer 1,5 dCi
Avar laugpära

Lagunasse peidetud rühma väikseim mootor üllatas meeldivalt. Mootori poolest on auto lihtne ja mõnus juhtida ning suutlikkus on arvestataval tasemel. Alla jääb Renault hoopis salongi ja pakiruumi poolest. Katus on tugevasti tahapoole kaldu ja tagaklaas on samuti nurga all, mis pakiruumi oluliselt vähendab. Seda suhteliselt väikest pakiruumi on aga mugav kasutada ja laiendada.

Hea
Mootor ja käigukast
Lihtne juhtida
Halb
Väike pakiruum
Tagaistmel vähe ruumi
Eripära
Kõige väiksem mootori töömaht
Kõige väiksem kandevõime
Koondhinne 8,2
XXX
Hind: 354 900.-

Citroën C5 1,6 Hdi Tourer
Mugavalt omapäran
e
Citroën on runga projekteerimisel lähtunud ülejäänutega võrreldes teistest põhimõtetest. Suurim rõhk on mugavusel ning see on tulnud juhitavuse arvelt. Sama mõte kordub kõigis elementides ja nii ongi tulemuseks auto, mida konkurentidega naljalt segi ei aja. Mootor on jõuetu ja juhil on raske aru saada, kus auto nurgad asuvad, nii et kitsasse kohta on parem mitte minna. C5 pakiruum on piisavalt avar.

Hea
Mugav vedrustus
Halb
Roolisüsteem
Mootor
Eripära
Kõige väiksem võimuse ja kaalu suhe
Koondhinne 8,0
XXX
Hind: Selle mootoriga Eestis pole, lähim analoog on 2,0 Hdi hinnaga 403 900.-
Testijate kommentaarid ja testitulemused leiad jaanuarikuisest Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid