Luksus, turbod ja diisliõli
Hannu Ahonen, Pekka Aromaa, Jari Pitkäjärvi
06.06.2009

Audi A4 Sedan 2,0 TDI 125 kW;
BMW 320d;
Jaguar X-Type 2,2 D Business Exclusive;
Mercedes-Benz C 200 CDI;
Saab 9-3 Sport Sedan Vector 1,9 TTiD;
Volvo S40 D5 Momentum

Mainekas mark, keskklassi mõõdud, võimas diiselmootor ja heal tasemel varustus – need olid seekordse võrdlusrühma koostamise algtingimusteks.

Tänapäeval pakuvad diiselmootorid juba märksa sportlikuma loomuga sõitu kui sama töömahuga bensiinimootorid. Tõsi küll, esialgu veel selle väikese mööndusega, et me räägime turbodiislitest ja „vaba hingamisega” bensiinimootoritest. Siiski on turbodiislid järele jõudmas ka turboga varustatud bensiinimootoritele, sest pöördemomenti on diislil reeglina rohkem. Plussiks veel seegi, et tulemus saavutatakse väiksema kütusekuluga.
Algul mõtlesime kokku koguda manuaalkäigukastiga autod, eriti kuna Audi 125 kW võimsusega versioon on saadaval vaid sellega. Turul valitsevate suundade vastu me aga ei saanud, kuna mõni meid huvitanud mudel on saadaval ainult – või peaaegu ainult – automaatkastiga. Mercedesel on automaatkastiga üheksa autot kümnest.
Ka Jaguari ja Volvo statistika näitab, et lähevad just automaatkastiga autod. Teisest küljest saime Audile konkurentideks manuaalkastiga BMW ja Saabi. Ning üldse – kui turul võistlevad manuaal- ja automaatkastiga autod omavahel, siis miks mitte ka võrdlustestis?
Audi A4 ja Mercedes-Benz C-klassi praegused mudelid on pärit 2007. aasta lõpust. BMW 3. seeria tegi mullu suvel läbi mõninga uuenduskuuri, kuid põhimõtteliselt on tegemist 2005. aasta mudeliga. Jaguar X-Type on kõige vanem, pärinedes 2001. aastast (ajaloolise margi austajatele tundus siis mõte Ford Mondeole diiselmootor ja Jaguari kleepsud peale panna pehmelt öeldes veidrana) ning tunamullu seda uuendati. Saab 9-3 on aasta mudel, mida samuti 2007. aastal parandati. Volvo S40 on aastast 2003 ja tegi noorenduskuuri läbi mullu.
Audi ja BMW kaheliitristel mootoritel on võimsust vastavalt 125 ja 130 kW. Jaguari ja Mercedese mootoritel on kubatuuri veidi üle kahe liitri, ent võimsuse poolest jäävad nad rühma nõrgemateks. Saabi 1,9liitrisest mootorist saadakse kahe turbo abiga kätte 132 kW. Teised ajavad läbi ühe turboga. Volvo saab samad 132 kW kätte viiesilindrilisest 2,4liitrisest mootorist.
BMW ja Mercedes on selle rühma tagaveolised ning Audi sarnaneb teiste sakslastega selle poolest, et mootor on piki telge ja mitte põiki, nagu esiveolistele tavaks.

Sõiduasend
Kõigis võrreldud autodes on juhi sõidutingimused eeskujulikul tasemel.
Testimeeskond pidas parimaks Audi juhi istet. Iste on tugev ja mugav. Saksa maitsele omaselt kõvapoolne iste on eriti sobiv pikemate reiside pihul. Reguleerimisvõimalusi on mugava sõiduasendi leidmiseks piisavalt.
Ülejäänute puhul sõltusid hinnangud juba väga subjektiivsetest lähtekohtadest. Vähemalt rahuldava asendi leidsid aga kõik katsetajad igas autos.
Märkuste kohale kirjutati, et BMW seljatugi pakub eriti head külgtuge, ent istmepõhi on lame nagu laud. Istme kõrguse muutmise süsteemi peeti ebaõnnestunuks: see vabastab istme seniselt kohalt, nii et kui peal istuda, vajub see mürtsuga põhja; sobiva kõrguse saamiseks tuleks end istmelt kergitada.
Jaguari istmepõhi on samuti lame, Saabis aga istutakse eriti rühikalt püstises asendis. Märkida võiks veel Jaguari ja Volvo nahkpolstrit. Saabi polster on osaliselt nahast. Nahkpolstril on teadagi oma head ja vead. Libe, kõva, ebatasane – need on ilmselt miinused. Lisaks veel talvel külm ja suvel higistamaajav. Positiivse poole pealt: nahk näeb kena välja ja seda on kerge puhastada. Istmejahutus ei ole veel sellesse autoklassi jõudnud.

Tagaiste
Kahe reisija jaoks on Audi tagaiste kõige mugavam. Polster on kõvapoolne, kuid mugav, ja ruumi jätkub. Peatoed on täpselt õige koha peal. Kolmas, kes keskele istub, on teistest kõrgemal ja tema peal jääb ruumi väheks.
Kolme jaoks on Saabi tagaiste kõige avaram, seda hoolimata kesktunnelist. Kahe jaoks pole Saab nii mugav kui Audi: madal istmepõhi ei anna reitele piisavalt tuge, kuigi lisab ruumi pea jaoks.
Järgmisi kohti jagavad BMW ja Jaguar. BMW probleemid on seotud rattakoobastega, mis raskendavad tagaistmele pääsemist ja teevad selle kolme jaoks liiga kitsaks. Kesktunnel võtab samuti ruumi. Kahe jaoks on laiust piisavalt ja istmepõhi on meeldivalt pikk.
Nii BMWs kui Jaguaris on raske jalgu esiistme alla pista. Jaguaris võib ebamugavana tunduda see, et istutakse nagu auku, istme tagaosa on oluliselt madalam. Kolmekesi on õlad tihedalt koos, muidu on ruumi päris rahuldavalt.
Mercedese mured algavad laudsiledast istmepõhjast ja napist kingaruumist ning jätkuvad BMWga sarnaselt uksest sisse pääsemisega. Kolme jaoks on Mercedese tagaiste kogu rühma kõige vähemsobiv, sest keskel istujal on vähe pearuumi ja takistuseks kardaanitunnel.
Volvo probleem on napp pearuum. Esiistmed on kinnitatud nii massiivselt, et taga pole varbaid kuhugi pista, eriti kui taga kolmekesi istuda. Kolmele jääb ka laius väheks.

Pakiruum
Ruumalalt jäävad pakiruumid vahemikku 400–430 liitrit. Volvol on see mitte ainult kõige väiksem, vaid põhjaplaadi kohale jääv ruum on ka kõige madalam, see kipub häirima juba tavaliste poekottidegi paigutamisel.
Sedaankere puhul ei anna tagaistme seljatoe mahakeeramine kuigi palju juurde, ehkki võimaldab mõne pika ja lameda asja autosse paigutada. Siiski ei hakanud me selle võimaluse põhivarustuses puudumise pärast veel Mercedesel hinnet alla võtma, pealegi kui mahtu oli – nagu kahel konkurendilgi – rühma suurimana 430 l.
Pereauto jaoks pole pakiruumi just palju. Niisiis, kui on ette näha vajadust rohkem asju vedada, tuleks ehk mõelda suurema auto peale ning võimsuse ja muu mugavuse kohalt vähemaga läbi ajada.

Maanteesõit
Maanteel on Audi, BMW, Mercedes-Benz ja Volvo küll head, kuid mitte täiuslikud, nii et täit kümmet punkti ei teeninud ükski.
Audi hoiab suunda üldiselt hästi, aga teekallakud annavad siiski tunda. Rool tundub keskosas jäik ja ebamäärane. Vedrustus saab väiksemate ebatasasustega asjalikult hakkama, suurematel hüpetel on vedrustuse käik küll üsna pikk, kuid vetrumine on pehme ja mugav.
BMW suunakindlus pole nii hea kui Audil, korrigeerimist on vaja sagedamini. Tundub, et BMW on projekteeritudki kurvilisele teele, kus juht võiks nende läbimist nautida. Vedrustus tuleb kõigi ebatasasustega toime hääletult ja kindlalt, margi sportlikule mainele kohaselt.
Mercedes-Benz sõidab siledal pinnal kenasti. Teekalded nõuavad rooliliigutust. Rool liigub kergelt, kuid on piisavalt tundlik. Kurvi minnes reageerib roolisüsteem algul peaaegu et liigagi äkiliselt.
Volvo laseb samuti end teekaldest mõjutada, muidu hoiab aga hästi suunda. Roolisüsteem keerab rattad korralikult otseks tagasi. Vedrustus on väikestel konarustel liigagi kõva, aga saab suuremate hüpetega kenasti hakkama.
Saab jääb eelmistest maha sellega, et roolisüsteem on kuidagi lõtv. Kiirendades hakkab auto ühele või teisele poole vedama. Roolist tuleb kogu aeg valvsalt kinni hoida. Teekalded ja pikiroopad annavad tunda. Jäik vedrustus hakkab toimima alles suurematel ebatasasustel, väiksemad lohud ja muhud on selgesti tunda.
Jaguar nõuab maanteel pidevat tööd rooliga, sest kõik ebatasasused kallutavad autot valitud suunast kõrvale. Roolitunnetus võiks olla parem ja roolisüsteem tõmbab rattad liigagi äkiliselt otseks. Vedrustus toimib suurematel ebatasasustel hästi, kuid laseb väiksemad värinad läbi. Viga võib olla ülemäära suurtes, madala profiiliga rehvides.

Linnasõit
Linnatänavatel liikumine õnnestub kõige paremini Mercedese ja Volvoga. Nende puhul teeb automaatkäigukast juhi elu märksa lihtsamaks. Eriti just Volvol on varuks ohtrasti võimsust, minek on reibas ja gaasiga tuleks pigem ettevaatlik olla.
Mercedesel on võimsust tuntavalt vähem, automaatkast peab sagedamini vahetusi tegema, need toimuvad aga pisut ebakindlalt ja viivitusega.
Nähtavuse ja manööverdamisvõimega on mõlemal asjad korras. Väikesel kiirusel ei keera Mercedese rool rattaid otseks, aga kiiruse kasvades on asi parem.
Audi, BMW ja Jaguar moodustavad järgmise kolmiku, mis jääb esimestest pisut maha. Audi probleemiks on VW kontsernile omane pika käiguga siduripedaal. BMW rool on linna jaoks liiga raske, ka pedaalid on jäigavõitu ja siduriga tuleb ettevaatlik olla, et käiguvahetus hüplevaks ei muutuks. Auto enda manööverdusvõime on küll hea. Jaguaril on kasu automaatkäigukastist, auto tundub aga kohmakas. Vales mõõdus rattad teevad linnasõidu ebamugavalt värisevaks ja mürarohkeks.
Ka Saab tundub linnas kohmakas ja tegelikust suurem. Käigukangi liikumisteed on liiga pikad. Tagasuunas on nähtavus kehv, see häirib parkimisel. Kõik linna ebatasasused on Saabi rooli hoides tunda ning auto kipub küljele vedama nii kiirendades kui pidurdades.

Ohuolukorrad
Jaguar ja Volvo saavad 100 km/h pealt pidureid põhja surudes kõige kiiremini pidama. Uuendustest on seega kasu olnud, viie aasta eest tehtud testis olid Jaguari pidurid veel viletsamate hulgas.
Audil ja Saabil kulub meetri võrra rohkem ehk siis 40 m. Mercedes vajab veel üht lisameetrit ja tegelikult pole ka BMW 42 m halb tulemus.
Täisjõuga pidurdamine paneb BMW, Mercedese ja Volvo ohutuled vilkuma. See läheb üle, kui sõitu normaalselt jätkata.
Hädapidurdusvõimendi (BAS) on tänapäeval selles klassis enesestmõistetav. See toimib kõigis autodes korralikult. Kiire pedaalivajutuse peale jääb Audi, BMW ja Saabi pidurdusmaa keskmisest meetri võrra lühemaks. Volvo ja rahutult käituva Jaguari pidurdusmaa läheb BASiga meetri võrra pikemaks. Mercedese pidurdusmaa sellest ei sõltu, kuidas pedaalile vajutada.
Kõik testirühma autod on varustatud ka stabiilsuskontrolliga, nii et põhimõtteliselt ei tekita ohuolukorrad suuremat muret. Autode iseloomud ja ka kasutatud elektroonika võivad aga olla väga erinevad.
Kõige kindlamalt ja kõige suurema kiirusega tegi möödumiskatse läbi Saab. Roolitunnetus on hea, auto muudab kuulekalt suunda ja käitub tasakaalukalt, nii pole suuremat vajadust ESC sekkumise järele ja selle töö toimub märkamatult. Raske autoga õõtsub kere rohkem ja tee tundub kitsam, aga elektroonika tuleb ülesannetega kenasti toime.
Audi roolitunnetus jääb pisut õhemaks, auto on loomult tugevasti alajuhitav ja kui ESC ei sekku, tuleb juhil endal rooli rohkem keerata. Suuremal kiirusel asub ESC tööle juba möödumiskatse algfaasis ja olukord tundub selgemana. Kiired rooliliigutused auto käitumist ei muuda. Kui koorem peal, hakkab ESC tegutsema varem ja jõulisemalt.
Volvos hakkab ESC tööle alles katse lõpupoolel. Rool on küll kerge, kuid auto on kuulekas ja käitub loogiliselt. Koormaga tahab pära libisema hakata. Kiiretele rooliliigutustele ei jõua roolivõimendus järele, auto käitumine jääb aga loogiliseks. Kiired liigutused ja koorem koos mõjuvad aga nii, et ESC vähendab oluliselt kiirust.
BMW tundub algul hästi reageerivat, ent oma ritta tagasi pääsemiseks tuleb esirattaid rohkem keerata ning suurema kiirusega saab nende pidamine otsa. Koormast sõltumata võtab ESC siis kiiruse oluliselt väiksemaks. Kiirete rooliliigutuste korral juhtub see juba möödumiskatse algfaasis.
Mercedes-Benz reageerib väikestel kiirustel äkiliselt ning ESC sekkub katse lõpus kiirust vähendades liiga jõuliselt. Suuremal kiirusel puksib auto vastu ega taha piisavalt ruttu kõrvale pöörata ka siis, kui rooli rohkem keerata. Keskosas liigub rool liiga kergelt, see ei tee tunnetust paremaks. Koormaga jääks nagu esiratastel pidamist vähemaks ja annab oodata, kuni auto lõpuks suunda muudab. Äkilise rooliliigutuse peale reageerib äkiliselt ka ESC ning võtab kiiruse vähemaks, mis aga ongi parem kui ootama jääda, kas auto ikka pöörab või mitte.
Jaguar nõuab külma närviga juhti, kel jätkuks kannatust rooli vähehaaval keerata ja siis oodata, kuni auto suunda muudab. Vastasel korral jääb tee kitsaks, rooli keeramine ei tundu aitavat ja ESC teeb trajektoori omalt poolt veel kandilisemaks. Roolitunnetus on napp ja muutlik. Kiired rooliliigutused annavad ECSle põhjuse tugevasti pidurdama hakata. Hea seegi, et koorem ei muuda asja veel hullemaks.

Sisemüra
Detsibelle mõõtes osutuvad Audi, BMW ja Mercedes teistest vaiksemaks.
Kõrva järgi tundus erinevates tingimustes sõites Mercedes kõige vaiksemana, seda nii esi- kui tagaistmel. Tuulesahinat, kruusaklobinat ja muid väliseid hääli kostab kõige vähem. Ainsaks iluveaks on mootori hüüatused, kui automaatkast pöörded liiga kõrgeks laseb.
Detsibelle oli BMWs küll vähem, kuid inimkõrva häiris esipiilarite ja peeglite ümber tekkiv tuulekohin rohkem. Kiiruse kasvades mõjus see eriti kontrastselt just seetõttu, et muidu on auto tõepoolest vaikne.
Ka Audis tõusevad esile õhutakistuse ületamise helid, lisaks pole uus ühise eelsurvega mootor tulnud nii vaikne, kui sellest loodeti.
Jaguari, Saabi ja Volvo mured on üsna ühesugused. Mootori hääl on selgesti kuulda, kruusakivid krobisevad kõvasti vastu põhja ning tuulekohin saadab sõitu samuti. Kolmikust krigiseb Volvo vedrustus kõige rohkem, Jaguaris ja Saabis on seevastu valjem rehvimüra.

Kiirendus
Pooltel autodel on automaatkäigukast ja pooltel ei ole, aga selgub, et see ei ole veel põhjus rühma suutlikkuse alusel kaheks jagada.
Tänapäevane ohtra pöördemomendiga diiselmootor teeb reisimise mugavamaks, sest vajadus käikude vahetamiseks on vähenenud. Et maanteel vajaliku kiirenduse saamiseks piisaks vaid gaasile vajutamisest, eeldatakse küll kõrgeima käigu sobivat ülekandearvu.
Käsitsivahetusega käigukastid küll nii pikkadeks ülekanneteks pole häälestatud kui Jaguari kuue käiguga automaatkast. Aga isegi kui käigukangiga pole vaja nii sageli rapsida kui vanade diiselmootoritega autodes, on automaatkastiga siiski oluliselt mugavam sõita.
Möödumiskiirenduse poolest ongi automaatkastiga autod ees, Audi ja BMW ei saa Volvole isegi kolmanda käiguga vastu. Saabil tuleb valida neljas käik, et Jaguarist ja Mercedesest paremini kiirendada – Saabis jääb siiski reipa mineku tunne, olgu käik milline tahes.
Paigalt kiirendades on pilt pisut teine – aga mitte ka väga selge. Linnakiiruseni on nobedaim BMW. Stardi õnnestumiseks on küll vaja mõõdukalt pöördeid lisada, sest vedrustus laseb tagarattad kergesti kaapima ning siis on tulemus rikutud. Ka käiguvahetusega tuleb väga täpne olla.
Saabis on stardiks sobivaid pöördeid lihtne leida. Ning kui need leitud, püsivad rattad kindlalt maas ning kiirendus tuleb valmistaja lubatust paremgi. Kiiruse kasvades paneb Saab võimsuse maksma, jõuab BMW kõrvale ja jõuab napilt möödagi.
Volvo automaatkastiga ei tasu „sportlikku stiili” harrastada, st gaasi enne piduri vabastamist põhja suruda, sest siis hakkavad esirattad kaapima. Esiveolise automaatkastiga auto jaoks on see harvanähtav ilming, mis aga näitabki ära, kui jõuliseks tänapäeva diiselmootorid on muutunud. Mõistlik on ka jätta käigukang asendisse D, sest siis toimub käiguvahetus mootorile kõige sobivamatel hetkedel. S- ehk sportasendi peamine efekt on kõrgetel pööretel karjuv mootor, mitte parem kiirendus.
Autosse säästlikult suhtuv omanik Audiga äkilisi paigaltstarte ei harrasta. Isegi sobivana tunduvatel pööretel laseb esivedrustus veorattad hüplema ja kaapima. Edasi läheb sõit juba sujuvamalt, aga mitte nii kiiresti, kui valmistaja on lubanud.
Mercedes on rühma jõuetuim, aga start õnnestub vaevata ning esialgu ei jää Mercedes Audist maha. Automaatne käiguvahetus aga takerdub pisut ja pöörded tõusevad asjatult kõrgele.
Jaguar hakkab liikuma suursuguse aeglusega, ent madalamad käigud on arvutatud mootorile meelepärasteks ja 100 km/h tuleb kätte varem kui Mercedesel. Järgmised ülekanded on aga väga pikad ja 400 meetri lõppedes on kõik teised kaugele ette läinud.

Kütusekulu
BMW osutus kõige ökonoomsemaks, nii linnas kui maanteel on kütusekulu selle rühma vaieldamatult väikseim. Tõsi, mitte nii väike, kui valmistaja lubanud.
Tasub arvestada BMW armatuurlaual oleva märgutulega, mis ärgitab käiku vahetama. Seda ka siis, kui tundub, et madalama käigu järele pole veel mingit vajadust ning kombinatsioon kõrgemast käigust ja madalamatest pööretest peaks ju ökonoomsem olema. Kontrollisime, ei olnud.
Teise koha sai Saab üsna napilt Audit edestades. Valmistaja pakutud numbrite kohaselt peaks küll vastupidi olema. Nagu BMWl, on ka Audil õiget käiguvahetust õpetav märgutuli. Meenutame, et kõik need kolm olid manuaalkäigukastiga.
Automaatkastiga autodest on maanteel kõige kokkuhoidlikum Volvo ja linnas Mercedes-Benz. Mõlemal juhul on vahe küll minimaalne, 0,1 liitrit 100 km kohta. Seejuures on Volvo mootor rühma suurim, Mercedese oma aga kõige väiksema võimsusega, nii et üsna ühesuguse ökonoomsuseni on jõutud erinevaid teid pidi. Mõlemal on ka viis käiku, kuid mõnes uuemas käigukastis on neid juba kuus.
Iseenesest ei tähenda kuus käiku veel kokkuhoidu, nagu Jaguar kõnekalt demonstreeris. Selle kuues käik on tehtud ülimalt pikk, eriti kui mootori võimsusvarule mõelda, nii et õigupoolest pole sellest kasu ka maanteel. Sama käis kütusekulu kohta ühtlase kiiruse juures. Parema ökonoomsuse ja suutlikkuse nimel tuleks Jaguaril kõik ülekandearvud üle vaadata. Madalamad käigud on rühma lühemate seas, neljanda ja viienda vahe aga liiga suur, just nagu ka viienda ja kuuenda vahe. Linnas sunnib see kasutama madalamaid käike, mida on näha kütusekulust.

Tuled ja nähtavus
Antud juhul on hinnatud ksenoonlaternaid – mõne margi puhul on need juba rohkemgi levinud kui halogeenid ja igal juhul on need saadavad mõistliku hinna eest. Audide puhul on halogeenlaternatega autode osa müügis ühe protsendi ümber, ilmselt seepärast, et ksenoonlaternaid sisaldav Business-varustuspakett on saanud eriti soodsa hinna. Jaguar ei küsi ksenoonide eest enam lisaraha. Saabile peaks olema võimalik ksenoone esindusest n-ö kauba peale nõuda, eriti kuna automüügiga on lood just nii, nagu nad praegu on. Volvo baasmudel on veel halogeenidega, kuid juba odavaim lisavarustuse pakett Momentum sisaldab ka ksenoone.
Nii et hind ja valgustugevus kõnelevad ksenoonide kasuks. Liiatigi pole nende autode sihtgrupiks koolilõpetajad, kes endale esimest sõidukit otsivad. Pigem siiski inimesed, kelle elus on majanduslik pool juba kindlustatud, kuid aastad on teinud oma töö ja silmad ei näe hämaruses enam nii hästi kui esimeses nooruses...
Audil ja BMWl on läätsedega topeltksenoonid. Mercedes ja rootslased on lisanud topeltksenoonidele abiks ka halogeenkaugtule. Jaguaril on ksenoonid vaid lähituledeks, nendega võrreldes jäävad kaugtuled nii napiks, et hinnet tuleb alla võtta.
Sel korral mõjutasid kaugtuled hinnet rohkem kui lähituled – kümme punkti teeninutel valgustavad kaugtuled mitte ainult teed, vaid üsna laialt ka teeperve, mis pole turvalisuse seisukohast sugugi vähetähtis.
Kõigile peale Jaguari saab lisavarustusest ka pööratavad laternad.
Audi ja BMW valgustuse lülitil on 0-asend, mis märgib päevatulesid: et ksenoonpirnid kauem säiliksid, võimaldab BMW neile päevasel ajal vähem pinget rakendada, Audi kasutab aga päevasel ajal LEDe.
Vihmaandur, mis klaasipuhastid sisse lülitaks, on kõigil peale Mercedese. Jaguaril ei saa selle tundlikkust reguleerida. Alati ei saa aga anduritele loota ja ega seda peagi tingimata tegema. BMWl, Jaguaril ja Volvol on võimalus lasta klaasipuhastitel ka vaid üks kord klaasist üle käia.
Puhastusvedelikku pritsivad Audi ja Saab tuuleklaasile kuuest pihustist, Mercedes kolmest, ülejäänud siis vanamoeliselt kahest. Laternapesu ja valgusvihu kõrguse automaatne suunamine on ksenoonlaternate lahutamatu osa.
Armatuurlaud peegeldub tuuleklaasilt vastu kõige rohkem Mercedesel ja Volvol, kõige vähem aga BMWl ja Jaguaril. Saabi armatuurlauda ümbritsevalt iluliistult võib valgus üsna ebameeldivalt silma peegelduda.
Audi, Jaguari ja Mercedese külgpeeglid on nii suured, et võivad mõnel juhul häirida ettepoole vaatamist. Rootslased on paigutanud peeglid madalamale, mis Saabi puhul võib tähendada, et neisse piilumiseks tuleb pea asendit muuta. Teised peale BMW ja Saabi on dubleerinud suunatuled ka külgpeeglitele.
Sedaankerega autos on keskmise peegli kasutamisega asjad reeglina korras. Tagumise keskmise istme – mida ju nagunii kasutatakse vaid eriolukordades – peatoe saab korralikult alla lasta küll vaid Audis ja Saabis.
Keskmine pidurituli on kõigil realiseeritud LEDidega, mis Mercedesel asuvad tagaakna alumises servas, mitte üleval, nagu kõigil teistel. BMW on kasutanud LEDe ka tagumistes suunatuledes.

Varustus
Kõigil selle rühma autodel on kaasas asjalik varustus, terve hindepunkti väärilist erinevust me ei leidnud. Liiatigi on varustusega lood alati omanäolised, ehk siis mis on ühel, seda pole teisel ja vastupidi. Kiirushoidik ja automaatne kliimaseade on muidugi kõigil olemas.
Ei saa ka unustada, et vajadus ühe või teise varustusse kuuluva asja järele muutub east sõltuvalt. Eesmise reisijaistme turvapadja väljalülitamise ja sinna lapseistme kinnitamise võimalus on oluline väikeste lastega perele. Kui lapsed juba suured, jätab see üsna ükskõikseks. Olukord võib aga uuesti muutuda, kui tekivad lapselapsed… Või siis – autoga palju sõitev poissmees ei näe parkimisradari järele ehk erilist vajadust, ent kui sõbratariga juba nii hästi läbi saadakse, et talle autotki laenatakse, võib vajadus radari järele vägagi äkiliselt üles kerkida.

BMW 320d
Tänu mootorile

BMW tubli tulemuse aluseks on mootor, mis on ühtaegu võimas ja ökonoomne. Testi ajal mõõdetud kütusekulu oli selgesti väiksem kui konkurentidel. Muidu kiiduväärselt vaikses autos tõuseb esile tuule undamine. Maanteel sirge suuna hoidmine pole BMW tugevaim külg, aga kurvilisel teel tunneb see auto end koduselt. Kahele reisijale on tagaistmel mugavasti ruumi, aga tagaistmele pääsemist raskendavad esiletõusvad rattakoopad.

Hea
Ökonoomsus
Suutlikkus

Halb
Pidurdusmaa
Suunakindlus

Eripära
Kõige kergem
Kõige parem kiirendus

Koondhinne 9,0
*****
Hind: 521 000.-

Audi A4 Sedan 2,0 TDI 125 kW
Ühtlaselt hea

Audi jäi võitjast maha vaid punktikümnendikuga. Audi plussideks on suurepärane sõiduasend ja avarus tagaistmel. Lisaks võib ohuolukorras selle peale kindel olla, nii pidurdamine kui takistustest kõrvalepõikamine õnnestuvad korralikult. Senise otsepritsediisli asemele tulnud ühise eelsurvega mootor toimib hästi, jääb aga BMW omale alla nii ökonoomsuse kui suutlikkuse poolest. Ka ei ole uus mootor eelmisest soovitud määral vaiksem.

Hea
Sõiduasend
Tagaiste

Halb
Siduripedaal
Esivedrustus järsul kiirendusel

Eripära
Kõige pikem
Kõige madalam

Koondhinne 8,9
*****
Hind: 514 300.-

Volvo S40 D5 Momentum
Kerge minekuga

Võimas mootor koos automaatkäigukastiga tagab juhile kerge vaevaga hea suutlikkuse, sest käikude vahetamisele ei tarvitse enam mõelda. Kõige hea eest tuleb küll maksta, nii ongi kütusekulu pisut suurem kui kokkuhoidlikumatel manuaalkastiga autodel. Tõsi, Volvo käigukastis on vaid viis ülekannet, mõned valmistajad on kasutusele võtnud juba kuus. Volvo tunneb end koduselt nii linnas kui maanteel. Juht tunneb end mõnusalt, tagaistmel on ruumi vähe. Kitsas tagaiste ja napp pakiruum Volvole seekordses testis komistuskivideks saidki.

Hea
Suutlikkus
Sõiduomadused linnas

Halb
Pakiruum
Tagaiste

Eripära
Kõige suurem mootori töömaht
Kõige lühem

Koondhinne 8,8
*****
Hind: 502 000.-

Mercedes-Benz C 200 CDI
Tasa sõuad…

Nagu juba ametlikestki võimsusnumbritest võis järeldada, pole tegemist rühma kõige erksama sõiduvahendiga. Tagasihoidlik mootor ja viiekäiguline automaatkast moodustavad kombinatsiooni, mis ei ole ka kuigi kokkuhoidlik. Niipea, kui kiirus ületab jalakäija oma ning roolisüsteem hakkab rattaid ise otseks keerama, edeneb sõit mugavasti nii linnas kui maanteel. Üllatas pisut, et taksonagi kasutatava auto tagaiste nii kitsaks osutus. Auto on vaikne, ka see lisab sõidumugavust.

Hea
Vaikne
Sõiduomadused linnas

Halb
Tagaiste
Roolisüsteem väikesel kiirusel

Eripära
Kõige vähem võimsust
Kõige suurem lubatud järelkäru mass

Koondhinne 8,7
****
Hind: 520 587.-

Saab 9-3 Sport Sedan Vector 1,9 TTiD
Tuulest viidud

Üks turbo on hea, kaks veel parem – seda tõestab Saab, võttes rühma väikseimast, 1,9liitrisest mootorist välja suurima pöördemomendi ja Volvo märksa suurema mootoriga võrdse võimsuse. Jõudu on nii palju, et selle teele suunamine võib raskusi tekitada: kiirendades ei taha auto otse liikuda. Sõiduomaduste üle pole aga põhjust kurta, möödumiskatsega tuleb Saab eeskujulikult toime ja piduridki on korralikud. Mootor on võimsusele vaatamata ökonoomne. Tagaistmel on piisavalt ruumi, aga rehvimüra kostab liiga valjusti sisse.

Hea
Suutlikkus
Käitumine ohuolukordades

Halb
Rehvimüra
Roolisüsteem kiirendamisel lõtv

Eripära
Kõige väiksem mootori töömaht
Kõige suurem pöördemoment

Koondhinne 8,6
****
Hind: 525 600.-

Jaguar X-Type 2,2 D Business Exclusive
Valed rattad, valed käigud

Jaguari on kallis pidada – korralised hooldused lähevad kalliks ja kütust kulub palju. Muude omaduste poolest oli Jaguar veel konkurentsivõimeline. Sport-paketti kuuluvad 18tollised rattad võivad olla ju kenad vaadata, ei sobi aga üldse kokku auto vedrustusega. Need rattad on kõvad ja teevad lärmi, nende tõttu hakkab vedrustus tööle alles suurematel ebatasasustel. Automaatkäigukasti ülekandearvud võiksid olla paremini läbi mõeldud, et suutlikkust ja kokkuhoidlikkust parandada, praegune kuues käik on üleliia pikk.

Hea
Vedrustus rasketes oludes
Pidurid

Halb
Kütusekulu
Ekspluatatsioonikulud

Eripära
Kõige raskem
Kõige väiksem tippkiirus

Koondhinne 7,9
***
Hind: 570 000.-

Sarnased artiklid