Logistika tänapäev
Silver Ringvee
27.05.2015

Oli aeg, kui vanad mehed laulsid õlletoobi taga: „Vesi meile jõudu annab, vesi suured laevad kannab…” Meeste laul peab paika – vett on õlles ehk 99,99% ja suuri laevu ta kannab. Meie jaoks on aga oluline, et kaubavahetus ilma nende suurte laevadeta oleks tänapäeval üpris mõeldamatu.

Kuna elame nutiajastul, on see meid ning meie harjumusi mitmeti muutnud. Võime olla ühenduses terve maailmaga, olles kodus, tööl ja isegi liikudes punktist A punkti B. Meedia, ettevõtted, ülikoolid ning ka investorid – võib-olla mängib viimane grupp siinkohal kõige tähtsamat rolli – panustavad üha enam projektidesse, mis on seotud nutiseadmetega. Lahendusteni, mis juhivad meie autot või isegi kodu. Kahjuks on sageli tähelepanu alt kõrvale jäänud suured inseneriprojektid, need, mis meie maailma tõeliselt muudavad ning mille najal me tegelikult oleme jõudnud oma arenguga siia, kus me täna oleme. Üheks nendest on globaalne transport – laevad, rongid, lennukid ja veoautod, mis need seadmed (ja suurema osa muust olulisest) tegelikult meieni toimetavad.
Ilmselt teab igaüks nimetada paraja hulga hiigelettevõtteid Apple’st ja Microsoftist Coca-Colani. Arvan, et ei ole just palju neid, kes siinkohal nimetaksid ettevõtteid nimega MSC või Maersk. Kuid just viimane, peakorteriga Taanis, on globaalse transpordi suurim ning tuntuim tegija. Maerskil on üle 89 000 töötaja, 345 kontorit 135 riigis, ligi 600 aktiivset laeva ning üle kahe miljoni transporditud konteineri aastas. Hinnanguliselt on kogu Taani SKTst Maersk vastutav 20 protsendi eest. Nad küll ei tooda asju, mida me igapäevaselt tarbime, küll aga on suur tõenäosus, et just läbi nende tegevuse need meieni jõuavad.

Mastaapne meretransport
Kes on käinud mõnes tõeliselt suures sadamalinnas nagu Shanghai, Hongkong või mõnes eestlastele väheke tuttavamas kohtas nagu Dubai, Hamburg ja isegi Peterburi, on ehk näinud, kui grandioossed võivad olla sadamate ümbruses konteinerite väljad. Need on tõepoolest muljetavaldavad, samas ka mõtlemapanevad – kas me tõesti tarbime nii palju, kas tõesti peab seda kõike tooma kusagilt kaugelt… Võimas on vaatepilt ka sadamalinnade ümbruse merele. Näiteks kui lennata Hongkongi, siis lennuki aknast paistev meri on sõna otseses mõttes laevu täis ning seda ka kaugel maismaast. 2007. aastal külastas Hongkongi sadamat 456 000 laeva, kandes ligi 243 miljonit tonni kaupa ning 25 miljonit reisijat.
Maailma suurim eksportija on teistest pika puuga ees. Loomulikult on see Hiina, sealt lähetatakse igal aastal ligi 31 miljonit täis standardkonteinerit (TEUd). TEU on merekonteineri standardsuurus. Tähekombinatsioonile vastab twenty-foot equivalent unit, mis vihjab sellele, et konteineri pikkuseks on 20 jalga ehk 6,1 meetrit. Tegelikult ei kasutata neid konteinereid vaid meretranspordis, need on ehitatud hästi sobima ka rongide ning veoautode veosteks. Tegelikult on kõige levinumad 13,7meetrised konteinerid, mida tuntakse kui 2TEUd. Pikimad konteinerid on 16,2 meetri pikkused. Kõik standardkonteinerid on 2,44 meetrit laiad ning 2,59 kõrged.
Teisel kohal ekspordi alal on kolm korda väiksemate numbritega USA ning kolmandal Jaapan, kes ekspordib aastas 5–6 miljonit TEUd. Importijatest paistab kõige enam silma USA, importides ligi 20 miljonit TEUd aastas. USA järel Hiina 12 ja Jaapan ligi 6 miljoni TEUga.
Võrdluseks on huvitav teada samu numbreid ka Euroopa kohta. Igal aastal eksporditakse Euroopast ligi 15 miljonit TEUd. Suurimaks eksportijaks Euroopas on Saksamaa, järgnevad Itaalia ja Holland. Kaupa imporditakse Euroopasse 17 miljonit TEUd aastas ning esimeste seas on jällegi samad riigid, kellele lisandub ka Ühendkuningriik. Balti riigid ekspordivad 100 tuhat ning impordivad 225 tuhat TEUd aastas.

Mis on konteinerlaev?
Konteinerlaevad alustasid oma tööd 1950. aastate alguses. Tänapäeval on pidevalt töös ligikaudu 9000 sellist. Suurimad konteinerlaevad mahutavad üle 10 000 täissuuruses konteineri. Seesugused suured laevad sõidavad vaid kõige suuremate terminalide vahel. Väiksemates sadamates käivad fiiderkonteinerlaevad, mis mahutavad ligikaudu 2000 konteinerit. Üldiselt sõidavad fiidrid vaid ühe mere piires. Eesti esimene konteinerilaev on Muuga, mis ehitati 1995. aastal Hollandis.
Seni suurim konteinerlaev maailmas on 395,4 meetri pikkune MSC Oscar, mis valmis 2015. aasta jaanuaris. Tegu on tõepoolest hiiglasliku laevaga, olles pikem kui viis Airbus A380 lennukit. Samuti on tegu ka kõige suurema inimese poolt loodud liikuva objektiga. MSC Oscar võtab oma pardale lausa uskumatud 19 224 konteinerit. Lisaks oma erakordsele suurusele on tegu ka väga keskkonnasõbraliku alusega, andes selles osas silmad ette endast poole väiksema mahutavusega laevadele.

Mis toimub laeval?
Kui võtta arvesse nende laevade suurust ning kõiki muid nendega seotud uskumatuid numbreid, siis tundub veidrana, et nendel töötava meeskonna suurus on keskmiselt vaid 30 meest. Samas ei ole meeskonnal ka väga palju erinevaid ülesandeid, võrreldes näiteks reisilaevade meeskonnaga. Peale laeva juhtimise ning kontrollimise palju muud teha polegi. Meeskonnal puudub ka teadmine sellest, mida nende laeval olevad konteinerid sisaldavad. Tähistatud on küll ohtlikud veosed. Üks lastiga seotud ülesanne meeskonnal siiski on, nimelt on vaja kontrollida külmik-konteinerid. Neis konteinerites on justkui oma väike ökosüsteem, mida tuleb arvuti teel kontrollida ja juhtida. Kuid siingi on sageli nii, et inimesed kuival maal teavad konteineris toimuvast paremini kui mehed laeval, kõik on jälgitav tänapäeva moodsa tehnika abil. Isegi laeva kapten on muutunud vaid osaks süsteemist, algoritmid arvutis ütlevad talle täpselt, kuidas ja millise kiirusega tuleb sõita, et kõik toimiks kui kellavärk.
Konteinerlaeva ehitusel peetakse eeskätt silmas mahutavust ning seda, et laadimine toimuks võimalikult kiirelt. Samas tuleb rõhku panna ka veose ohutule püsimisele merel olles. Selleks jaotatakse konteinerid mitmesse sektsiooni, mida eraldavad tugevad seinad. Mõnel juhul kasutatakse seinte asemel suuri hüdraulilisi luuke. Suur osa konteinereid jääb aga seintest või luukidest kõrgemale. Need tekipealsed konteinereid kinnitatakse trosside, kettide ja konteineritevaheliste lukkude abil. Suurematel laevadel paigaldatakse konteinerite virna ümber ka kaitseraam.
Vana arusaam meremehe elust „palju alkoholi ning tüdruk igas sadamas” on tõest väga kaugel. Heal juhul saavad meremehed, kellest peaaegu kõik on pärit Hiinast, Filipiinidelt või Indiast, sadamas vaid põgusa poekülastuse, peamiselt hügieenitarvikute ja snäkkide soetamiseks. Küll aga on samaks jäänud põhjus, miks mehed merd sõidavad – selleks on loomulikult soov teenida raha, mida saata koju naisele, lastele ja vanematele. Ja näha maailma – niivõrd-kuivõrd. Tänu moodsale tehnikale saavad mehed, olles perest kaugel, siiski suhelda lähedastega iga päev. Seda nad suurema osa ajast teevadki.

Inimesi vajatakse üha vähem
Põnev ja isegi pisut hüpnotiseeriv on vaadata, kuidas toimub ühe suure konteinerlaeva peale- ja mahalaadimine. Tohutult suured laevad, võimsad kraanad ning lugematu hulk peamiselt punaseid või siniseid konteinereid. Rahulikult, kuid kindlalt tõstavad kraanad trosside abil laevalt konteinereid veoautodele, või vastupidi. Üldjuhul ei tehta laeva kunagi ühes sadamas tühjaks, see ei oleks logistika vaatevinklist üldse efektiivne. Seega peavad dispetšerid kraana- ning autojuhtidele täpselt teada andma, millised konteinerid tuleb maha laadida ning kuhu seejärel edasi toimetada.
Tegu on väga keeruka logistilise süsteemiga, mida tavainimesel on raske ette kujutada. Selle taga on keerukad ning täpselt välja töötatud süsteemid, mida kontrollivad arvutid nendes olevate keeruliste algoritmide abil. Sadamates toimuv logistika on jõudmas staadiumini, kus inimkätt sisuliselt ei kasutatagi. Näiteks Rotterdami sadam Hollandis kasutab juba mehitamata kraanasid ning ka veokeid.
Kui konteinerid on laevalt maha laetud, viiakse nad üldjuhul suurtele ladustamisaladele, kus nad laotakse üksteise otsa nagu värvilised klotsid. Kuid nagu päris legoklotsid lapse ees laual, ei saa ka konteinerid kauaks rahu. Neid on vaja pidevalt ümber reastada, et kindlustada võimalikult suur efektiivsus, seada nii, et varem vajalikud oleks ka varem kattesaadavad. Jällegi toimub kõik arvutite poolt välja arvutatud süsteemi alusel ning suuresti on käsu täideviijateks jällegi mehitatud, või siis üha enam mehitamata masinad. Konteinerid liiguvad pidevalt, nii maal kui merel.

Kauba teekond meieni
Eestis ei ole näha suuri konteinerlaevu ega ka tohutuid konteinerite välju. Samuti ei leia meid ei suurimate eksportijate ega importijate hulgast. Sellegipoolest on väga suur osa kaupadest, mida me poeriiulitel näeme, olnud vähemalt korra konteineris ning ühe väga suure laeva pardal. Üldjuhul teel Aasiast mõnda suuremasse Euroopa riiki, kus asuvad logistikakeskused. Põhjus, miks laevad üldiselt ei sõida Aasiast otse Eestisse, on üsna selge: meie tarbimine on liialt väike ning ka geograafiliselt ei oleks see mõttekas.
Võtame näiteks tavalise laevatee Hongkongist Euroopasse. Selline, üle 20 000kilomeetrine laevareis kestab umbes 30 päeva, esmalt läbitakse Singapur ning Malaisia. Seejärel sõidetakse üle tohutu India ookeani, jõutakse Punasesse merre, mille lõpus tuleb läbida Suessi kanal, et pääseda Vahemerre. Kui Itaalias peatust ei tehta, suundutakse Gibraltari poole, et sõita ümber Pürenee poolsaare teisele poole Euroopat. Mõnikord jätkub reis veel läbi Inglise kanali ning Taani väinade.
Kuna Euroopas ei ole vahemaad ega ka üksikute kaubaliikide tarbimismahud üldiselt väga suured, liigub lõviosa kaubast siin edasi veoautodel ning rongidel. Seega asuvad logistikakeskused tihti sisemaal ja pigem on need seotud lennujaamadega. Just lennukid on kõige populaarsem viis inimeste (ja ka kauba) transportimisel Euroopa-siseselt.
Riided, elektroonika ja muu vajalik, mis tuuakse kaugelt Aasiast, saabuvad esmalt mõnda suuremasse Euroopa riiki ning olles läbinud mitu kohalikku logistikaasutust, jõuavad meie lettidele. Siin peitub ka põhjus, miks tooted on meil oluliselt kallimad kui suuremates riikides, näiteks Inglismaal, kellel on pigem otsene kaubavahetus Aasiaga.
Nagu viimasel ajal on kuulda olnud, siis plaanib ka Eesti oma ühendust maailmaga parandada – kavas on Rail Baltic ning tunnel Helsingiga. Ehk aitavad need meilgi pääseda suurde kaubavahetusringi kas või transiitmaana.

Sarnased artiklid