Lockheed Constellation, kolme sabaga koletis
08.12.2012

Lockheed Constellation kuulub nende õhusõidukite hulka, mida tänu eksootilisele välimusele tunnevad ka lennundusest kaugel olevad inimesed. Kuigi reisijaid vedades kujunes tema karjäär lühikeseks, jättis „Connie” oma jälje ka luurelennuki, metsatulekahjude kustutaja ning taifuunikütina. Ansambel The Rolling Stones kasutas just seda tüüpi oma skandaalsel Vaikse ookeani tuuril (1973).

Juunis 1939. aastal võttis miljardär Howard Hughes ühendust firma Lockheed esindajatega, et tellida neilt luksuslik nelja mootoriga reisilennuk. Hughes oli ise lendur ja ühtlasi üks kogu Ameerika rikkamaid ettevõtjaid. Hiljuti oli ta saanud lennufirma Transcontinental and Western Air (TWA, hilisema nimega Trans World Airlines) kaasomanikuks ning kavatses esimese asjana selle lennukiparki uuendada.
Tulevase Constellationi tehniliste andmete osas võttis Hughes eeskuju Lufthansa uhiuuest Focke-Wulf 200 Condorist (vt TM, 10/2008). Ambitsioonika miljardäri nägemuses pidi Lockheedi lennuk tavatingimustes kandma 44 ja öistel lendudel 20 reisijat. New Yorgist Los Angelesse pidi ta jõudma vähemalt 9 tunniga, arendades 6100 meetri kõrgusel reisikiirust 480 km/h. Suurtel kõrgustel lendamiseks pidi reisijatekabiin olema õhukindel. Konkurentide edestamiseks nõudis Hughes, et uue lennuki väljaarendamine toimuks täieliku saladuskatte all. Juhul kui Lockheed suudab kõiki esitatud nõudmisi täita, oli ta nõus viivitamatult tellima enneolematult suure partii, 40 eksemplari korraga.

Excaliburist Constellationini
Lockheed oli juba paar aastat varem alustanud nelja mootoriga 36kohalise Excaliburi projekteerimist, mida firmasiseselt tunti mudel 44 nime all. Kõigist pingutustest hoolimata jäid selle näitajad konkurentidele alla ning ka hind kujunes liiga kõrgeks. Hughesi tellimus usaldati Lockheedi parimale aerodünaamika eksperdile, kelleks juba tol ajal oli suhteliselt noor Clarence L. Johnson (1910–1990). Johnson oli seesama insener, kes külma sõja ajal sai kuulsaks reaktiivhävitaja F-104 Starfighter ning luurelennukite U-2 ja SR-71 autorina. Reisilennukite vallas oli tal nagu teistelgi Lockheedi inseneridel vähe kogemusi – seni oli nende suurimaks saavutuseks jäänud kahemootoriline Super Electra, mis võis pardale võtta 12 reisijat.
Hughesi nõudmiste täitmiseks oli vaja võimsat jõuallikat ning Johnson otsustas tolle aja parimate näitajatega Wright R-3350-35 Duplex Cyclone’i kasuks. See oli 18 silindriga kaherealine ülelaadimisega tähtmootor, mis arendas kuni 2200 hobujõudu (sama klassi Douglas DC-4 puhul kasutatud mootorite võimsus oli 1450 hj). Mootorite jahutuseks kavatseti algul tiiva esiserva lisada pilud, mille kaudu sissevoolav õhk oleks liikunud mootorigondlisse tagantpoolt ning väljunud propellerikupli ja kapoti vahelt. Selline trikk võimaldas vabaneda tülikatest jahutusklappidest ning ühtlasi õhutakistust vähendada. Kui Johnson seda varianti tuulekanalis katsetas, selgus siiski, et mootorid ei saa piisavalt õhku ja õhutakistus väheneb minimaalselt.
Mootorivalikust tulenes ka kogu lennuki omapärane välimus. Võimsad mootorid vajasid suure läbimõõduga propellereid ning nende maapinnast eemalhoidmiseks tuli teliku jalgu pikendada. Jätmaks saba mootorite õhujoast välja, tuli see kõrgemale paigutada, ühtlasi nina langetades, et seda toetav ratas maandudes liiga suure koormuse alla ei satuks. Kuna uus Lockheed pidi ka angaari ära mahtuma, otsustas Johnson ühe kõrge kiilu asendada kolme väiksemaga.
Kõigi nende kompromisside tulemusena omandas Constellation külgvaates üpris iseäraliku lainelise profiili. Lockheedi konkurent Douglas otsustas oma DC-4 puhul silindrilise lennukikere kasuks, mis talus paremini suurtel kõrgustel tekkivaid rõhumuutusi ja mille ehitus oli ka märksa odavam.

Nurjunud tellimus ja muud äpardused
Vähem kui aasta pärast tellimuse saamist esitati projekt Howard Hughesile, kes selle heaks kiitis ja 10. juulil 1940 lepingule alla kirjutas. Ühtlasi lisas ta täiendava klausli, mille kohaselt võis Constellationit teistele lennufirmadele müüa alles kaks aastat pärast TWA tellimuse täitmist.
Esimene prototüüp pardanumbriga NX25800 valmis Lockheedi Burbanki tehases Californias ja startis 9. jaanuaril 1943. Sel lennul juhtis teda üks kogenumaid Ameerika katselendureid Edmund T. Allen, kelle Lockheed oli laenanud oma teiselt konkurendilt Boeingult. Sõda oli siis juba täies hoos ning USA õhujõud võtsid kogu TWA partii üle, tellides lisaks veel 140 lennukit, kõik transpordivariandina C-69, mis pidi pardale võtma 63 täisrelvastusega sõdurit või ühe kergetanki.
Lockheedi tootmisvõimsused olid selleks ajaks juba ammendatud, sest lisaks oma hävitajale P-38 Lightning ja pommitajale Hudson osales ta Boeingu „lendava kindluse” B-17 väljalaskmises. C-69 tootmine kulges aeglaselt ning järgmise aasta suveks oli valmis ainult 15 eksemplari. Juba enne sõja lõppu kärbiti tellimust 73 lennukile ning augustis 1945 loobuti ka nendest.
Lockheed ja Hughes olid rahu saabumiseks juba varakult ettevalmistusi alustanud. Üldise arvamuse kohaselt pidid lennunduses ennesõjaaegsed head ajad tagasi tulema ning Lockheed kinnitas Constellationi tellijale, et just nüüd on parim aeg uus lennuk turule tuua. Enamik konkurente kasutas oma liinidel ümberehitatud pommitajaid, aga Lockheedil oli kõigi mugavustega reisilennuk niisama hästi kui valmis. Hughes oli tootja argumentidega nõus ning pooleliolevad C-69 ehitati kiires korras ümber mudeliks L-049, lisades neile rohkem aknaid, korralikud istmed ja tualetid ning küttesüsteemi. Aja võitmiseks lennukatsetusi ei korraldatud ning loobuti ka uue lennukõlblikkussertifikaadi taotlemisest, kuna C-69-l oli see juba olemas.

Kolme sabaga koletis
Veebruaris 1946 alustas TWA oma esimese Constellationiga regulaarseid lende New Yorgist Pariisi. TWA pilootidele olid meeltmööda rohked uuendused, nagu elektriline jäätõrjesüsteem, reeversiga propellerid ja juhtimisseadmete hüdraulilised võimendid. Maandumine oli siiski üsna keeruline ning ka kaksteist maandumisklappi ei suutnud seda lihtsamaks muuta. Firma Wright mootorid kippusid lennu ajal kergesti süttima ning tänu magneesiumist karterile võis tuli lühikese ajaga kontrolli alt väljuda. Seda viga oli täheldatud juba sõja ajal ehitatud C-69 puhul ning Lockheed võttis igaks juhuks kasutusele roostevabast terasest mootoriraamid ja piirded, mis pidid tulele vähemalt 30 minutit vastu pidama.
Konkurendid kritiseerisid uut lennukit eelkõige tema välimuse poolest. Kui Lockheedi esindajad väitsid, et „Connie” kere meenutab delfiini, siis teiste USA lennukitootjate arvates sarnanes see pigem üleküpsenud banaaniga. Ka katoliku kirik keelas oma koguduseliikmetel „kolme sabaga koletist” kasutada, sest Constellationi kiilude arvus nähti varjatud vihjet saatanale.
Peagi selgus, et suure kiirustamise tulemusena jättis uue lennuki konstruktsioon veel üht-teist soovida. Esimese kümne kuu jooksul toimus selle tüübiga kolm tõsisemat õnnetust, mis kõik lõppesid inimohvritega. 1946. aasta suvel, kui esimene lennuk alla kukkus, kehtestati kõigile Constellationidele kuueks nädalaks stardikeeld ning Lockheed pidi L-049 konstruktsioonis kiirkorras tegema kokku 486 muudatust.
Järgmised kaks aastat kujunesid nii Lockheedi kui Constellationi jaoks kõige õnnelikumateks. Lisaks USA firmadele ostsid seda tüüpi ka mitmed olulised Euroopa lennuliinid nagu KLM ja Air France, kes olid asunud oma sõjaeelseid marsruute taastama. Pärast pikka ja raevukat parlamendidebatti liitus nendega ka Inglise British Overseas Airways Corporation (BOAC), kes seni oli kasutanud üksnes kodumaiseid tüüpe.
Lockheed töötas vahepeal koostöös Eastern Air Linesiga välja võimsamate mootoritega mudeli 649, mille kere alla võis kiirlukkudega kinnitada kuni 3,7 tonni mahutava kaubakonteineri. Augustis 1947 võeti kasutusele suurema kütusevaruga L-749, mis suutis juba ilma vahemaandumiseta Pariisi jõuda. Samas ei kaotanud ka konkurendid aega ning aprillis 1947 alustas lende Douglas DC-6, mille näitajad olid Constellationi omadega enam-vähem võrdsed, kuid Pratt & Whitney-tüüpi mootorid olid nii usaldusväärsemad kui säästlikumad.
Lockheedi jaoks ilmus DC-6 väga ebasobival hetkel, sest tema põhiline sponsor Howard Hughes hakkas sel ajal üha sagedamini reaalsusega kontakti kaotama. Ühel nõupidamisel firma juhatusega kurtis ta: „Teie „Connie” jätaks mu isegi siis kahjumisse, kui igal lennul kõik kohad täis oleksid!” Järgmisel nõupidamisel oli Hughes siiski paremas tujus ning nõustus uue variandi väljatöötamist omalt poolt toetama.

Lockheed Douglase vastu
1951. aasta detsembris võeti kasutusele esimene Super Constellation (mudel L-1049), mille keret pikendati 5,6 m võrra, lisades täiendavad sektsioonid tiiva ette ja taha. Nii kasvas maksimaalne reisijate arv 109-ni ja ühtlasi avanes võimalus kütusevaru suurendada. Väliselt oli uut varianti kõige kergem eristada nelinurksete akende poolest, kuid tegelikult oli võrreldes mudeliga L-749 lisatud üle 550 muudatuse.
Super Constellation sai ühtlasi selle tüübi kõige arvukamaks variandiks: kui Constellationi ehitati kokku 88 (kaasa arvatud C-69), siis uut varianti toodeti juba 579 eksemplari. Lõviosa neist moodustasid sõjaväe ja laevastiku jaoks välja lastud variandid, mille hulgas olid kaks Pratt & Whitney turbopropellermootoritega T-34 varustatud YC-121F. See jäi ka ainsaks katseks niisuguseid mootoreid Constellationil kasutada.
Super Constellationi sõjaväevariandi baasil ehitati veel üks esimesi USA presidendilennukeid, Dwight D. Eisenhoweri tellimusel valminud VC-121E nimega Columbine III, mis tegutses aastatel 1954–1961. Kui Saksa Liitvabariigi kantsler Konrad Adenauer 1955. aastal Moskvasse lendas, et viimaste sõjavangide vabastamist taotleda, kasutas ta selleks Lufthansa uhiuut L-1049G. Sama variandiga avas Lufthansa ka oma esimese Atlandi lennuliini marsruudil Düsseldorf–Shannon–New York.

Jetstreami läbikukkumine
Douglas reageeris Super Constellationi ilmumisele DC-4 baasil valminud reisilennukiga DC-7C, mis hakkas peagi Lockheedi lennukit kodumaiselt turult välja tõrjuma. Oktoobris 1956 tehti mudeliga L-1649A viimane katse Constellationi programmile hinge sisse puhuda. Taas pikendati keret ning muudeti ka tiivaprofiili, mis pärines veel sõjaaegselt hävitajalt P-38. Uued mootorid arendasid 3400 hj ning reisikiirus kasvas 467 kilomeetrini tunnis. See variant sai ühtlasi uue nime – USA liinidel lendas ta Jetstreami nime all, Air France’i koosseisus Starlinerina ja Lufthansa värvides kui Lockheed Super Star.
Nimemuutusest hoolimata kujunes uus variant täielikuks läbikukkumiseks – koos prototüübiga ehitati Starlinerit ainult 44 eksemplari. Kuigi tema lennukaugus oli uue Douglase omast suurem, kasvas L-1649A müügihind kolme miljoni dollarini, mis peletas ka USA õhujõud ja laevastiku temast eemale. Sel ajal, kui Douglas ja Lockheed püüdsid teineteist üle trumbata, oli nende kolmas konkurent välja töötanud oma reaktiivmootoritega hiiglase Boeing 707, mis propellerlennukite kuldajastule kiire lõpu tegi.
Viimane Jetstream lasti välja 1958. aasta veebruaris Lufthansa jaoks ja seejärel pandi 16 aastat järjest töötanud liinid seisma. Kokku oli Constellationi erinevaid variante toodetud 856 eksemplari. Selle tüübi viimane lend USAs toimus 11. mail 1967 Philadelphiast Kansas Citysse. Tegelikult jätkus „kolme sabaga koletise” karjäär 1990. aastani, kui Dominikaani Vabariigi lennufirma Aerochago Airlines võttis maha viimase Super Constellationi, mis oli seni lennanud Miami vahet.

Sarnased artiklid