Lisarammu seinast
Tõnu Ojala
01.04.2016

Eestis populaarseima Volkswageni mudeli, Passati, mudelivalikus on nüüd esmakordselt ka hübriidversioon. Ja mitte lihtsalt hübriid vaid pistikhübriid.

Diisliskandaali tulemusena ametist lahkunud Volkswageni endine tippjuht Martin Winterkorn juhatas suuremaid autonäitusi alati sisse efektsete šõudega, mille keskmes olid esitlused teemal, kuidas Volkswagenist saab peagi maailmas suurimat valikut erinevaid elektri- ja hübriidautosid pakkuv autotootja. Ehkki vahepeal on avalikkuse fookus suundunud automaailma vapustanud (ja senini veel tulise) heitgaaside skandaali peale, on sakslased samal ajal oma lubadusi ellu viinud ning nüüdseks on nende elektri- ja hübriidautode rivi igati soliidseks muutunud. Eesti oludes on värskeimaks tulijaks pistikhübriidversioon Volkswagen Passatist, mis sarnaselt sama tehnoloogiat kasutava Golfi versiooniga lisanime GTE kannab.
1,4liitrise bensiinimootoriga ollakse Passatil juba harjutud, ent siin lisandub sellele veel 85 kW (115 hj) elektrimootor, mis kogu süsteemi summaarse võimsuse 160 kW ehk 218 hj-ni viib. See tähendab, et GTE on Passati mudelivalikus võimsuselt teisel kohal, jäädes alla vaid 2liitrise topeltturboga diisel-Passatile, kus võimsusnäitajateks 176 kW (240 hj).
9,9 kWh liitiumioonakust jätkub tehase andmetel kuni 50 km läbimiseks, mis on tänaste pistikhübriidiautode nn Harju keskmine. Seega saab linna vahel risteldes enamasti vaid elektriga hakkama, kuid kui arvestada ka bensiinipaagis (see on pisut väiksem kui nn tava-Passatitel – 50 l) olevat kütust, veab ühe laadimisega (ja paagiga) suure tõenäosusega Tallinnast Varssavisse välja.
Ehkki teoorias saab Passat GTE akud täis paarikümne minutiga, siis Eesti oludes asi nii ilus ei ole. Eesti kiirlaadimisvõrgustik baseerub ChaDeMo-standardil, see aga Saksa päritolu elektriautode laadimistehnoloogiaga ei klapi. See tähendab, et siinsete kiirlaadijate külge saab sellise auto küll ühendada, kuid seda vaid nn aeglase pistiku otsa. Eriline probleem see reaalses elus siiski ei ole, sest suure tõenäosusega laetakse ka pistikhübriidautosid sarnaselt enamiku elektriautodega enamasti öisel ajal ja kodustes oludes – sinna paigaldatakse aga just selline pistik nagu tarvis.
Tõsi, aku täitmiseks saab kasutada ka auto enda bensiinimootorit. See suurendab muidugi kütusekulu, aga nii on vajadusel võimalik näiteks maanteel sõites akut laadida, et linna saabudes elektrile üle minna. Eesti oludes pole sellel „mängimisel“ küll olulist praktilist väärtust, kuid neis paigus, kus südalinn või mingid muud piirkonnad sisepõlemismootoriga autodele suletud, on see võimalus igati teretulnud. Tavasõidul hübriidrežiimis pikemat otsa tehes mingist müstiliselt väikesest kütusekulust rääkida ei saa – eks see sinna 4–5 l/100 km kanti kisub – kuid jah, kui sõitmine koosneb peamiselt vaid 10–15 km sutsakatest linna vahel, võib GTE omanik oma sõidud ka 100% elektri jõul ära teha ja siis on vahe muidugi tuntav.
Hinnakirja osas on asi lihtne. Passat GTE puhul koosneb see täpselt ühest reast – Highline varustuses maksab selline auto 40 147 eurot. Tõsi, sakslastele omaselt saab sellele soovi (ja võimaluse) korral ohtralt lisavarustust juurde võtta – seega polnud ime, et ka TMi kätte jõudnud proovisõiduauto hind jäi vaid napilt alla 50 000 euro. See number võib esmapilgul üsna ehmatav näida (arvestades, et tava-Passati hinnad algavad allpool 20 000 euro taset), kuid et klass väiksem pistikhübriid-Golf on vaid veidi üle 3000 euro odavam ning et ka tava-Passatite (baas)hinnakiri ulatub üle 40 000 euro, siis polegi asi nii hull kui see esmalt näida võib.

Sarnased artiklid