Linnamaasturite koorekiht
12.07.2012

Mõnda aega võis BMW X1 end ühes turunišis peaaegu üksi tunda: mainekas mark, tagasihoidlikud mõõdud. Linnamaastur – aga siiski mõnede ehtsa maasturi omadustega. Kuid nüüd on ka konkurendid platsis.

Audi Q3 2,0 TDI Quattro S tronic
BMW X1 xDrive20dA
Range Rover Evoque 2,2 SD4 Aut.

Olenemata sellest, mis kaubaga tegemist, märgib sõna „premium” mingit salapärast omadust, mille eest kliendid on nõus rohkem maksma kui teise, pealtnäha sarnase toote eest. Niisiis, meil on testis kolm premium-klassi linnamaasturit ja ülesandeks kindlaks teha, kas rohkema raha eest saab ka rohkem autot.
Neid autosid ei osteta kokkuhoidu silmas pidades – või vähemalt pole see tähtsaimaks põhjuseks, sest igaühest neist saaks osta ju ka numbri või paari võrra suurema mudeli. Seepärast ei hakanud me rühma tavalisel kombel hinna järgi ühtlustama. Võtsime aluseks, et reeglina eelistatakse nende puhul diiselmootorit ja nelikvedu, ning kogusime kokku enam-vähem 2liitrise mootori ja automaatkastiga eksemplarid. Küllap eelistatakse nelikvedu lumerohkete talvede ja kehvade suvilateede pärast, aga kuna see kord juba autodel peal oli, korraldasime ka paar maastikukatset.
Audi väike linnamaastur erineb suurematest Audidest. Mootori põikiasetus ja jõuülekanne on pärit pigem Volkswagen Tiguanilt. Kaheliitrisel mootoril on võimsust 130 kW, selle jätkuks on topeltsiduriga 7käiguline DSG-automaatkast.
BMW on rühma vanim ja ühtlasi kõige rohkem tavalise sõiduauto moodi. Senised uuendused on pisut muutnud nelikveo komponente. Suve lõpuks peaks väljas olema tõsine mudeliuuendus „ilulõikuse” ning uute, senisest ökonoomsemate ja puhtama põlemisega mootoritega. Praeguse kaheliitrise võimsus on 130 kW, automaatkäigukast on traditsiooniline, kuuekäiguline.
Rühma uustulnuk on Range Rover Evoque, mille põhimõtteliseks eelkäijaks on Land Rover Freelander 2. Selle 2,2liitrine mootor on 140 kilovatiga rühma võimsaim, ülekandeks on traditsiooniline automaatkast.

Maanteel
Maanteesõidu puhul on hindamisel põhirõhk sellel, kas auto püsib juhi valitud kursil. Audi teenis eeskujuliku hinde, teised kaks pidid leppima kaheksa punktiga.
Audi suunakindlusega on kõik korras. Roolisüsteem tõmbab kurvi järel rattad täpselt otseks, teetunnetus jõuab rataste ja rooli kaudu korralikult juhini. Istutakse kõrgel ja suhteliselt püsti ning et vedrustus on pehme, tunnevad reisijad ka väikesi kere kõikumisi. Reipa sõidu puhul toimib käigukast meeldiva tegususega. Kui on vaja kiirendada, reageerib mootor gaasile kiiresti ja automaatika vahetab välkkiirelt käigu paari astme võrra madalamaks. Ühtlase kiiruse puhul hoitakse kõrgem käik sees ja kasutatakse ära mootori pöördemoment.
BMW suurim probleem on paraku just suunakindlus. Kuni tee sile, on kõik korras. Niipea aga, kui teepinnas on vähimgi pikirööbas, püüab auto sellest kiiresti välja pääseda. See teeb muidu normaalse sõidu üsna vänderdavaks. Vedrustus on õnnestunud kompromiss sportlikkuse ja mugavuse vahel. Kurvilisel teel on BMW rühma kindlaim ja mõnusaim sõiduvahend. Auto ei kaldu ning mootor ja käigukast reageerivad kiiresti.
Range Roveri rool on üldiselt rahulik ja tundlik, aga auto kisub kogu aeg vasakule ja nõuab rooliga tarbetut lisatööd. Vedrustus reageerib ka väikestele ebatasasustele üles-alla loksumisega, see liikumine pole suur, küll aga muutub peagi tüütuks. Kõik põikivaod ja praod asfaldis on selgesti tunda. Kurvilistel lõikudel auto enne kaldub ja alles siis pöörab. Istmed on kõrgemal kui teistes ja nii on need kaldumised ka selgesti tunda. Mootoril jõudu jätkub, aga gaasile vajutamise ja jõu lisandumise vahele jääb viivitus.

Linnas
Automaatkastiga diiselmaasturid sobivad linnakeskkonda kenasti ja eriti just talvise lörtsiga on nendega lihtne hakkama saada.
Audiga edeneb kõik hõlpsasti. Kuna juhiiste on kõrgel, on nähtavus igas suunas hea, seda nii sõites kui parkides. Topeltsidur toimib hästi, viimasel versioonil on õnnestunud peaaegu täielikult kõrvaldada ka varasemate äkilisus, mis kippus parkimisel häirima. Rool on kerge ja tundlik, vedrustus usaldusväärselt söakas.
BMW tundub pigem universaalina kui maasturina. Nähtavus ja nurkade asukoha tajumine ei tekita vähimaidki probleeme. Mootori ja jõuülekande vahel valitseb kiiduväärne harmoonia. Rooli raske käik ja rataste poolikuks jääv otseks tõmbamine ristmike järel on omadused, mis paljudele ei meeldi. Ka on rooliülekanne rühmas kõige aeglasem. Vedrustus on tõhus ja tuleb eeskujulikult toime nii munakivide kui „lamavate politseinikega”.
Range Roveri disain pole linnas kõige praktilisem. Kõrge vööliin ja madalad aknad teevad nurkade asukoha tunnetamise raskeks. Külgpeeglid on head, kuid nende korpused on nii suured, et nende taha jääb peitu mitte ainult jalakäija, vaid ka auto. Mootor ja käigukast reageerivad aeglaselt, see tahab juhilt harjumist. Vedrustus on häälestatud üsna jäigaks, munakividel hakkab auto kõvasti värisema. Rool on kerge, linnaliikluses on see plussiks. Rooliülekanne on kõige kiirem ja massiivsena tunduva auto pöörderaadius on selle rühma väikseim.

Müratase
Võiks oletada, et helitaust on nendes autodes vaikne ja kvaliteetne. Oma kõrvaga hoolikalt kuulates ja detsibelle mõõtes selgus aga, et eeskujuliku hinde sai panna vaid ühele kolmest.
Audis on detsibelle kõige rohkem ja subjektiivne hinnang vaid kinnitab seda. Kruusateel kostab kivide kolksumine selgesti sisse ja ebatasasused annavad endast reisijatele teada vedrustuse erinevate kiuksatustena. Rehvimüra kostab tagaistmele liiga valjusti ja suuremal kiirusel kasvab ka tuule undamine häirivaks.
Detsibellide poolest peaks BMW olema teistest pisut vaiksem, inimkõrv seda aga uskuma ei jää. Maanteekiirusel kostab sisse ebameeldiva tämbriga rehvimüra, auto esiotsas ka tuule undamine. Kiituseks olgu öeldud, et kehval teel tekkivad vedrustuse juhuslikud häälitsused on õnnestunult summutatud. Tühikäigul teeb BMW mootor kõige käredamat häält.
Range Roveris oli detsibelle pisut rohkem kui BMWs, aga kõrva järgi olid need helid kenamad kuulata. Väljast tulevad hääled tunduvad kostvat kusagilt kaugelt, rehvimüra jääb talutavale tasemele. Massiivsed külgpeeglid tekitavad tuulekeeriseid ja seeläbi undamist, mis kasvab koos kiirusega. Suuremal kiirusel hakkab auto tagaosas häirima sünge tooniga kumin. Pindamata teel ei häiri aga miski ja suuremad ebatasasused neelab vedrustus kärata.

Kütusekulu
Maasturi edasitoimetamiseks kulutab kaheliitrine mootor märgatavalt rohkem kütust kui sedaani puhul. Õhutakistus on suurem, mass on suurem ja nelikvedu suurendab samuti kütusekulu.
Kõige vähemaga ajab läbi Audi, kulutades maanteel 5,8 l /100 km, see on 0,3 liitrit vähem kui BMW. Ühtlase kiiruse kütusekulu mõõtmisel on hästi näha, kuidas madalamal kiirusel kokkuhoidlikuma Audi ja BMW janusus võrdsustuvad 100 km/h kohal ja kasvavad siis juba võrdses taktis. Range Rover kulutab rohkem nii maanteel keskmiselt kui ka ühtlasel kiirusel.
Linnas on vahed veelgi selgemad. Audi on BMWst ligi liitri ja Range Roverist kahe võrra kokkuhoidlikum. Põhjuseks topeltsiduriga käiguvahetus, millega saadakse sisuliselt manuaalkäigukastiga võrdne kütusekulu.

Suutlikkus
Nendel autodel kiirendusega probleeme pole ja selleks ei pea juht ka vaeva nägema. Automaatkast ei nõua mingeid nippe ja võimsust pole ka nii palju, et nelikveolised kaapima hakkaksid.
Audi liigub paigast pisut reipamalt kui teised ja on nobedam ka möödumiskiirendusel 60–120 km/h. Üheks põhjuseks on küllap see, et Audi võimsuse ja kaalu suhe on teistest natuke parem. BMW on kiirem kui rühma võimsaim Range Rover, kuid vahe on nii väike, et hinne tuleb mõlemale võrdne.

Ohuolukorrad
Möödumiskatse sooritasid kõik autod hästi , ükski neist ei käitunud ohtlikult. Siiski on autode ja stabiilsuskontrollide käitumises stiilierinevusi.
Kõige tasakaalukamalt käitub BMW. Suunamuutusel kere veidi kaldub, aga see on üks kiire liigutus. ESC sekkub rahulikult. Kui rooliga on tehtud äkilisi liigutusi, võtab elektroonika kiirust oluliselt vähemaks, aga kerge juhitavus säilib kogu aeg. Möödumiskatse teises pooles, oma ritta naasmisel, on BMW-l kalduvus sisemist esiratast õhku tõsta. Vähemalt üks põhjus selleks on kaalujaotusel – seisva auto raskus jaotub esi- ja tagatelje vahel peaaegu võrdselt.
Audi kuulab samuti kenasti rooli, aga ainult siis, kui rooli rahulikult keeratakse. Kiirete liigutuste puhul pidurdab ESC hoo otsustavalt maha ja esivedrustus vajub alla. See raskendab auto oma ritta tagasi pööramist, sest samal ajal läheb rooli keeramine eriti raskeks ja õigeaegse suunamuutuse tegemine nõuab suurt pingutust.
Range Roveri kerget rooli on lihtne liiga palju keerata. Juhtimine nõuab keskendumist, sest möödumiskatse vajab täpseid liigutusi ning pisut ka ettenägelikkust. Auto kere kaldub niigi tugevasti, äkiliste rooliliigutuste peale pidurdab elektroonika auto peaaegu seisma ja õõtsumine läheb veelgi suuremaks. Juhitavus säilib aga kogu aeg, ainult et juhil peab otsustavust jätkuma.
Pidurdamisega tulid kõik autod tublisti toime – 40–41 meetrit on kevadisel asfaldil eeskujulik tulemus.

Maastikul
Audi ja Range Rover on põhimõttelt esiveolised ja BMW tagaveoline, aga kõigil neil on nelikvedu, mis (peaaegu) alati annab osa veojõust ka teisele teljele. Nelikveo toimimist kontrollisime enne maastikule minekut rullidel. Osa rataste all olevatest rullidest pöörles vabalt, kõige raskemal juhul oli pidamine vaid ühel rattal. Selline katse näitas, kuidas nelikvedu rakendub ja kuidas toimib elektrooniline diferentsiaal EDS.
Audi ja Range Roveri tagavedu on kohe aktiivne, kui jalg pidurilt võtta, ning kui esirattad on pidamiseta rullidel, hakkavad tagarattad gaasi andmisel vedama. BMW esivedu käitub samal moel, aga selle rakendumine käib pehmemalt. Eriti hästi on seda näha siis, kui kindel pind on ainult ühe esiratta all. Audi käigukast väldib siduri libisemist ja jõudu rakendatakse selgesti äkilisemalt kui BMW-l.
Range Rover saab samuti liikuma vaid ühe vedava rattaga, Audi elektrooniline diferentsiaal ei saa sellega aga hakkama, et ainult ühele tagarattale piisavalt jõudu anda.
Range Roveril on erinevate olude jaoks mitu režiimi. Lumele mõeldu teeb peale muu ka mootori gaasile reageerimise rahulikumaks, nii et rullidelt pääsemiseks tuleb gaas sügavamale vajutada kui tavaolude režiimi puhul.
Järgmisena tõstsime autod tõstukiga üles ning veendusime, et kõik põhjad olid siledad ja plastiga kaetud. Väljarippuvaid asju või kergestipurunevaid kohti ei olnud. Ka kõrgusandurid ksenoonlaternate automaatse suunamise tarbeks olid piisavalt hästi kaitstud. Kõige kahtlasemana tundus Range Roveri ninas, rataste ees, olevate plastitükkide kinnitus.
Ega need autod ikka päris teedeta maastikule mõeldud ei ole, see oli selge juba siledal põrandal nende kliirensit mõõtes. Niisiis me nendega kõnnumaale ei läinud, küll aga leidsime üles viimased kevadised hanged ja möllasime seal. Rullidel silma hakanud asjad leidsid täiendavat kinnitust. Võrdsuse huvides said kõik alla ühesugused naastrehvid.
Audit pidi kõige sagedamini hangest välja pukseerima ja selle alt lume kühveldamine võttis särgid märjaks. Reibas algkiirus aitas natuke, aga pahatihti jäi auto hange kõhuli kinni. Lisaks väikesele kliirensile oli selles süüd ka käigukastil ja sellel, et EDS ei jaganud jõudu korralikult kõigile ratastele – üks neist jäi ikka ilma. Vähese gaasiga mäkke tõusmisel võis sidur ootamatult veojõu katkestada ja siis enam edasi ei saanud…
Samas kohas kippus takerduma ka BMW, aga otsustavalt gaasi lisades õnnestus enamasti edasi pääseda, kuigi kliirens on sama mis Audil.
Range Roveris on kõige rohkem režiime, mida nupulevajutustega valida. Lumele mõeldu puhul toimub paigast liikumine teise käiguga ja armatuurlaual näidatakse esirataste asendit. Sellest on kasu, kui on püütud rooliga paremale-vasakule jõnksutades ratastele pidamist leida. Kui auto siiski hange kinni jäi, siis pääses Range Rover enamasti oma jälgi mööda tagurdades välja ning sai uuesti proovida, abiks teistest 4 cm kõrgem kliirens, lumerežiimile vastav rahulik reaktsioon gaasipedaalile ja hästi toimiv EDS. Liiga suure kiirusega alustades jäi ka Range Rover siiski kinni, nii et ka 21 cm kliirens pole teedeta maastikule minekuks piisav.
Kõigil kolmel on kallakul startimiseks abielektroonika. Ainult Audil puudub reguleeritav aeglusti, mille abil teised saavad määrata mäest laskumise maksimaalse kiiruse. Sama aeglusti toimib ka siis, kui laskutakse tagurdades.

Tuled ja nähtavus
Laternateks on kõigil ksenoonid, kaugtuledele abiks olevaid halogeene pole kasutatud. Ruumi nende jaoks oleks (eriti BMW laternates), aga ju siis praegune mood ei näe ette. Kaugtulede valgusvihk jääbki kõigil napiks ja täispunkte ei saa kellelegi anda. BMW laternad näitavad valgust otse auto ette küll kõige laiemalt, aga kaugus on tähtsam.
Kõigil on olemas päevatuled. Audil ja Range Roveril on need LED-idest, BMW-l tekitab halo moodi nähtuse laterna kõrvale auku peidetud H8-pirn. Just sinna olekski võinud kaugtulede abihalogeeni paigutada. Kõigil kolmel lülitab vihmasaju alates klaasipuhastite kasutamine päevatuled ümber lähituledeks.
Sajusel maanteel määrdub Audi tagaklaas märksa vähem kui BMW oma. Range Roveri tagaklaasipuhasti peatuskoht on margile omaselt akna ülaservas ja sajuga tuleb seda kasutada umbes niisama tihti kui Audil. Tagaklaas on küll madal ja seetõttu on Range Roveri keskmise peegli vaateväli kõige napim. Koorem seda õnneks ei vähenda, aga seda võib öelda kõigi kolme kohta.
Laternate survepesu on neil autodel mõistagi olemas.
Range Roveri külgpeeglid meenutavad oma suuruse poolest juba elevandi kõrvu. Taha näeb neist hästi, aga ette-küljele vaate varjavad suuresti ära. Üldiselt on vaade kõigist piisavalt hea ka maastikusõidu puhul. Audis istutakse kõige kõrgemal ja BMW-s jälle sportlikult madalal.

Siseruum
BMW ja Range Roveri juhikohta peeti paremaks. Seda vastupidistel põhjustel: BMW tundub kompaktne ja Range Rover avar. Audi komistuskivideks on harjumatu sõiduasend ja puudujäägid ergonoomikas.
Tagaistme hindamisel on asjad vastupidi, Audi osutub hinde võrra paremaks. Kahe reisija jaoks on Q3 tagaistmel kõige rohkem ruumi ja sisse pääseb hõlpsasti. Arvestasime kõigi autode puhul, et tagaiste on kahele.
Pakiruumi hindamisel on aluseks ruumala ja selle kasutamise lihtsus. BMW osutus parimaks. See oli liitrite poolest suurim, kõige madalama lävega ja tagaistme seljatuge sai kolmes osas alla käänata.
Teised jäid hinde võrra maha. Evoque’i miinusteks olid kitsas luugiava ja kõige väiksem maht. Tõsi, kui põhjaplaadi alla jääv osa samuti arvesse võtta, siis on ruumi Audiga võrdselt.
Audi pakiruumi kasutamiseks tuleb kaup kõige kõrgemale upitada ja ruum ise on madal. Tavaliselt tõuseb nn kübarariiul luugi avamisel üles, Q3-l jääb see aga alla. Riiuli küljest võtmine ja tagasipanemine osutus keeruliseks. Plussina tuleb mainida suusaluuki tagaistme seljatoes.

Varustus
Testiautod olid eelnevalt komplekteeritud. Audil tähendas see baasvarustusega võrreldes muu hulgas LED-idega ksenoonlaternaid, kiirushoidikut, automaatset kliimaseadet, juhi infosüsteemi, küünarnukituge esiistmete vahel ja tolli võrra suuremaid velgesid.
BMW sisaldas muu hulgas sportrooli, ksenoonlaternaid, automaatset kliimaseadet ja kiirushoidikut.
Range Roveri Prestige-pakett sisaldas baasvarustusega võrreldes koguni kaks tolli suuremaid velgesid, ksenoonlaternaid, nahksisu, vihmaandurit, elektriliselt kere ligi tõmmatavaid külgpeegleid, mäluga esiistmete elektrilist häälestamist ja 8tollist puutetundlikku ekraani.
Varustuspakette pakubki vaid Range Rover, samas saab Audi ja BMW paindlikult oma maitse järgi komplekteerida ja lisavarustuse nimekiri pole mitte lühike.
Kokkuvõttes võib öelda, et kõik kolm autot on head ja oma tugevamate külgede poolest lausa erakordsed. Igaüks võib katsetel saadud tulemustele panna ka teistsugused kaalud, just nagu tema meelest õiglane. Ning ei maksa unustada sedagi, et nende autode ostmisel mängivad suurt rolli välimus ja maine, mida me oma testides ei saa arvestada.
Lisa leiad juulikuisest Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid