Lift on ees – sõidame!
Tormi Soorsk, Jukka Sihvonen
08.03.2012

Liftidega puutub meist enamik iga päev kokku, aga mida me neist teame? Või teistpidi: kas on neis midagi, mida me ei tea?

Sõber helistab ja kutsub külla. Jõuan kohale, sisenen 9korruselise maja trepikotta ja avastan – lift ei tööta. Aga ta elab ju üheksandal korrusel! Oh, eks siis tuleb astuda.
Empire State Buildingu 86. korrusele viivad 1576 trepiastet ja igal aastal seal korraldataval trepijooksu võistlusel jõutakse üles kümmekonna minutiga. Meie päästetöötajatest trepijooksjailegi oleks lippamine üheksandale korrusele vast soojenduse eest, aga mina ei ole ju trepijooksja. Kunagi sattusin Kölni ja külastasin kuulsat katedraali. Tahtsin minna ka torni, et linnale ülevalt pilk heita, aga ees oli silt: täna lift ei tööta. Ees ootaks 509 trepiastet. No ja mis siis ikka, arvasin. Aga 509 on 509 ja ühe ropsuga ma mööda spiraalset treppi üles 98 m kõrgusele ei jõudnud. Enda viisakaks väljavabanduseks võiks ju öelda, et noh, teised tahtsid alla ka tulla ja nii tuligi kusagile seinaorva tõmbuda ja nad mööda lasta…
Lifti kiituseks tuleb öelda, et kui seda poleks leiutatud, oleks linnad hiiglaslikud. Ka Tallinna piirid jookseks kusagil Maardu-Kehra-Vaida-Saue joonel või kaugemalgi.

Nimed ajaloost
Tänapäevaste liftide tööprintsiip on lihtne – liftikabiini külge kinnitatud kandetrossid-lindid lähevad üle võllile kinnitatud veorataste, trosside teises otsas ripuvad liftišahtis vasturaskused, mis kogumassilt on umbes pool täiskoormaga kabiini raskusest. Seega põhimõtteliselt lihtne konstruktsioon ja kasutusel juba aastatuhandeid. Esimene ajaloost teada nimi, mida võib kindlalt seostada liftiga, on Archimedes – tema kirjeldus, kuidas ehitada lifti, pärineb aastast 236 eKr.
Keskajast on pärit joonistused, kus orjad keerutavad käsipuude abil jämedat pakku, mille ümber keerdub koormaga alust kandev köis. Sellist moodust kasutati kaevanduses, ehitusel, laeva vette või veest välja vedamisel – aga põhimõtteliselt on see ju ka lift.
Aja möödudes jõuti ka inimesi tõstvate kabiinideni. Prantsuse kuningas Louis XV lasi 1743. aastal Versailles’ paleesse ehitada vastukaaluga varustatud salajase lifti, ühendamaks oma magamistuba armukese, Châteaurouxi hertsoginna eluruumidega. Venemaal ehitas Ivan Kulibin 1793. aastal Peterburis Talvepaleesse kruviajamiga liikuva lifti. Järgmise sajandi teises pooles hakkas Sir William Armstrongi poolt leiutatud hüdroajamiga tõstemasin välja tõrjuma sinnamaani aurujõul töötanud seadmeid. Selle kasutamisel seadis oma piirangud kolvivarre pikkus.
Liftiajaloo tähelepanuväärseim hetk jääb aastasse 1853, kui Elisha Otis oli New Yorgi Kristallpalees toimunud näituse ajaks lasknud kõrgele külastajate peade kohale üles seada tõsteseadme platvormi, millel ta ise seisis. Kulmineerus katse hetkel, kui raiuti läbi platvormi üleval hoidnud köis. Šokeeritud inimeste silme all langes platvorm… vaid mõne tolli võrra ja peatus. „All safe, gentlemen, all safe!” hüüdis Otis. Kukkumise peatanud pidurdusseadme kasutuselevõtt andis inimestele usku liftide ohutuses. 1861. aastal patentis E. Otis aurujõul töötava lifti variandi, pannes sellega aluse ka omanimelisele siiani töötavale firmale.
Leon Edoux aga omakorda patentis 1867 hüdraulika abil töötava lifti. Selle liikumiskiirus oli „hirmuäratavalt” suur, 2,5 m/s. Praegu kasutusel olevate tavaliftide liikumiskiirus on 1 m/s.
Samm sammult tehnika arenes ja lisandusid uued nimed. Alexander Miles oli mees, kes leiutas kabiinile ukselukustusmehhanismi, mis ei lasknud ust avada, kui kabiin ei olnud täpselt kohal. Wilhelm Albert võttis kasutusele terastrossid ja Werner von Siemens 1878. aastal esimese alalisvoolumootoriga elektrilise lifti.
Umbkaudu sada aastat tagasi – kuidas kusagil – jõudis kätte aeg, mil inimene kutsus nupuvajutusega endale lifti ja teise nupuvajutusega valis korruse, kuhu sõita. Nüüd võis ta mõelda, et see toode on oma arengus lõpule jõudnud. Sel juhul mõtles ta valesti. Oldi jõutud lihtsalt uuele tasandile, kus üksikute tegijate sooloesinemiste aeg sai ümber ja uute arendustega hakkasid tegelema suured firmad ja projektgrupid. Kuigi põhimõte on jäänud samaks ka pilvelõhkujate kiirliftides (on kabiin ja on nupud), on nupuvajutuse taga selline jõud ja tehnika, mida võiks võrrelda väikese kosmoselaeva omaga. Ka liikumissuund on sama.

Suured arvud
Kõigi maailma laiskade õnneks on lift leiutatud ja turvaliseks arendatud. Ühendkoorina peavad nad kiitust laulma eelmainitud Elisha Otisele, kes raudvoodi torudega mängides leiutas lõpuks pidurdusmehhanismi, mis vabalt langema kippuva kabiini kohe paigale lukustas. Enne seda ei julgenud keegi mehaanilisi tõstevahendeid eriti kasutada, ohutuse peale kihla vedada oleks saanud vast ainult pennise panusega.
Praegu arvab Otis Elevator Company, et nende tooteid – eskalaatoreid ja liugteid juurde liites – kasutab üheksa ööpäeva jooksul sama suur hulk inimesi kui neid praegu maakeral elab. Liftivalmistajate pere suuruselt teine tegija, Šveitsi Schindler, ütleb oma reklaamides kasutajate ööpäevaseks arvuks 900 miljonit. Kolmas suur tegija oleks sakslaste ThyssenKrupp AG ja neljandat pole vaja kaugelt otsida – ülelahe Kone Co. Soomlased on välja arvestanud, et nende paigaldatud liftidega sõidab igal ajahetkel rohkem inimesi kui kogu maailma lennukeil – ilus suurus seegi.
Liftidega on seotud suured arvud, aga neid endid on ka palju – praegu arvatakse neid olevat maailmas kümmekond miljonit ja viimasel ajal lisandub igal aastal pool miljonit. Kuumemad ehituskohad on Hiina ja Pärsia lahe ümbrus. Euroopagi tahab uusi lifte, kuigi neid on siin juba 4,5 miljonit. Kõige rohkem on neid Itaalias, 870 000, aga põhjanaabritelgi on neid soliidne arv, 56 000. Eestis on inimestele mõeldud lifte tehnokontrollikeskuse andmeil umbkaudu 4500.
Tänu liftidele on maailmas kõrgusesse kasvavate miljonilinnade arv viimase kahekümne aastaga kahekordistanud ja neid aina lisandub.

Lift kui äriobjekt
Liftifirmade jaoks on kirsiks tordil muidugi kõrghooned – sealt tuleb raha ja kuulsus. Igapäevaselt moodustavad firmade käibest ligi poole hooldus- ja remondirahad – leivaviil on siis küll õhem, aga pikem. Isegi Otis, mille lifte ja eskalaatoreid on maailmas 2,3 miljonit, arvab oma põhitegevuseks rohkem olevat hoolduse kui uute ehitamise. Iga lifti paigaldamisega käib kaasas aasta või kahene garantiileping, siis tuleb leida hooldusfirma. Igal liftil peab seaduse kohaselt olema kehtiv hooldusleping.
Paistab, et liftimaailmas on tunglemist. Neli suuremat – Otis, Schindler, ThyssenKrupp ja Kone – tahtsid olla kavalad ja sõlmisid isekeskis aastateks 1995–2004 kokkuleppe Saksamaa ja Beneluxi maade liftide hooldamise ning remondi osas, et konkurente eemal hoida, kuid asi tuli avalikuks ja Euroopa Liit määras neile 2007. aastal ühtekokku 992 miljoni euro suuruse trahvi. Esmapilgul kole suur summa, aga kui näiteks Otise käive oli 2009. aastal 11,7 miljardit dollarit, siis…

Hirmgi pole tundmatu
Tõusva toaga või kandetooliga, nagu lifti tema algusaastail kutsuti, ei ole osa (või enamus?) inimesi suutnud rohkem kui sajandiga veel kohaneda. Liftifirmade poolt seitsmel maal läbi viidud uuringute järgi tundvat paljud ikkagi lifti astudes hirmu, isegi kui nad seda ei tunnista. Rohkem tunnistasid oma hirme hiinlased ja prantslased. Hirmulgi on omad tegurid – kui lift läheks pilvelõhkuja tippu pool tundi, siis ei tahaks teist reisi vist keegi enam teha, sest esimese reisiga pähe tulnud pahad mõtted tuleksid kimbutama. Või kui liftikabiin paistab rahvast täis olevat, siis lastakse tal alateadvuse hoiatusel minna, kuigi kandejõu ja ettenähtud kohtade järgi oleks võimalik sisse astuda. Ehkki läbi aegade on rõhutatud liftide turvalisust, on mõnede inimeste hirmud siiski nii suured, et ta kasutab pigem treppe. Suuremates ja aeglasemates liftides mängib seetõttu sageli ka rahustav muusika, et mõtteid mujale viia ning hirme alla suruda.
Muidugi juhtub liftiga, nagu iga liiklusvahendiga, ka õnnetusi, aga äärmiselt tühisel määral. Soomes on Kones välja arvutatud, et lift on autost 300 korda turvalisem. Arvata võib, et kui liftidega juhtuks õnnetusi autodega võrreldaval arvul, siis kasutaks enamik meist treppe.
Üle poolte maailmas toimunud surmaga lõppenud ja liftidega seonduvatest õnnetustest on seotud nende hooldus- ja remonditöödega, mis enamasti on tingitud tööliste liigsest enesekindlusest või hooletusest. Inimestega, kes lifti kinni jäänud ja on rahulikud, reeglina midagi ei juhtu.
On välja arvutatud, et ühes keskmise kõrgusega inimesi täis büroohoones võib lift läbida aastas 20 000 km. Sama kilomeetrite arv jääb paljudel autogagi sõitmata. Samas on Espoo Hissi Oy andmetel aastas ühe sellise lifti kohta 1,3 veateadet ja need on enamasti pisivead, mis kedagi ei ohusta. Nimetatud firma, mis on Soomes Kone järel suuruselt teine ehk kümnete tuhandete liftide hooldaja, andmeil olevat neil aastas 10–15 juhtumit, kus liftid on kusagil kinni jäänud. Enamasti on selle põhjustanud juhtimisautomaatika sekkumine ehk ületurvamine. Ka on Soomes veel palju aastatel 1970–1980 ehitatud korrusmaju, mille liftidel ei ole nimelt siseuksi, on ainult šahtiuks. Kui kolimisel või suuremalt kaubareisilt tulles topib inimene lifti asju täis ja viimasena pressib end ise sisse, siis pühib tema mantlisaba kõik trepikoja mademed puhtaks – kui hullemat ei juhtu. Eestis selliseid lifte pole, ka vanadel Mogiljovi tehase omadel (kõik N. Liidu liftid pärinesid sealt) on topeltuksed.
Lisaks rangele kontrollile ja hooldusele lifte pidevalt uuendatakse-moderniseeritakse. See on hädavajalik. Siin ehk sobiks võrrelda neid taas autodega – kui taksopeatuses ootaks tossav ja plärisev elukas, mis oleks küll igati sõidukõlblik, siis vaevalt ta kutsuks sõitma.

Muutuste tuulel
Päris kaugele jääb aeg, kui liftiuksel tervitas livrees liftipoiss. Palju aastaid kestis liftide ühenäolisuse aeg – enam-vähem igas maailma nurgas olid nad ühte mõõtu ja samasuguse väljanägemisega ning ühtviisi kasutatavad – mis iseenesest pole ju paha, aga igav.
Muutus toimus 1996. aastal, kui Kone tuli lagedale liftiga, kus väikesemõõtmelise ja lameda, püsimagnetitel töötava mootori tõttu ei olnud enam vaja liftišahti ja mootoriruumi. Võimalus ruumi kokku hoida ja tõhus energiasääst olid nii muljetavaldavad, et konkurendid läksid kiiresti sama teed. Otis vastas aastal 2000 omalt poolt sellega, et kattis lifte tõstvad-langetavad terastrossid polüuretaaniga, saades niiviisi laiad terasvööd, mis ei vaja määrimist-õlitamist ja hoiavad ka ümbruse puhta ning inimsõbralikuna.
Kümmekond aastat on väga kõrgetes büroohoonetes saanud üldiseks põhimõtteks panna liftid tööle grupeeritult, ehk siis kõik liftid ei teeninda kõiki korruseid. Vestibüülis valib tulija soovitava korruse ja arvuti otsib kellaajast ja nädalapäevast lähtudes välja sobiva lifti ning juhatab inimese selle juurde. On inimesi rohkem, rühmituvad nad valitud korruste järgi rühmadesse. Nii ei koormata ühtegi lifti üle, ooteajad on keskmiselt 30% väiksemad ja kuludes ilmne kokkuhoid. Sellise uuenduse viis esimesena sisse Schindler, aga ka teised võtsid taolise mooduse kähku kasutusele. Niisiis, kui on tegu sellist süsteemi kasutava büroohoonega, siis ei tasu esimesena uksi avavat lifti rünnata, sest kabiinis valikunuppe pole. Tahtsid 20ndale, said 60ndale…

Kõrvade plõksudes
Pilvelõhkujate liftide liikumiskiirusele seab piirangud inimese anatoomia. Suurele kõrgusele tõustes langeb õhurõhk ja õhk väljub väliskõrvast. Alla tulles toimub vastupidine protsess ja inimene hakkab neelatama, sest rõhk väliskõrvas püüab ühtlustuda neelu ja väliskõrva vahelise kõrvakanali kaudu.
Lennuk laskub maandumisel vertikaalsuunas kiirusega umbes 2,5 m/s, kiireimad liftid laskuvad kiirusega 8–10 m/s ja see on ka maksimum, mille juures inimene tunneb end veel mugavalt – suurema laskumiskiiruse juures lööks valu kõrva. Kuid ülesminekut talub inimene paremini ja seetõttu on tõusukiirused suuremad. Maailma kiireimad liftid on kaks kiirlifti Taipei 101s, mis liiguvad üles kiirusega 17 m/s.
Kõrghoone kitsas liftišahtis liikuvatele kabiinidele ja vasturaskustele on antud ka voolujoonelisem kuju, et vähendada nii liikumisega kaasnevat müra ja õhutakistust. Kabiinis on veel lisaseade, mis hoiab kiiresti muutuvat õhurõhku osaliselt tasakaalus. Tänapäeval saaks ju luua ka süsteemi, mis korvaks õhurõhu muutuse täielikult, kuid siis tuleks üles või alla jõudes oodata üleminekut ühelt rõhult teisele ja nii kaoks asja mõte.
Sellised kiirliftid läbivad viis korrust sekundis – samas kabiinis olijad ei tajugi veel tema liikumist. Välja arvatud siis, kui on kimbutamas nohu. Siis võib kõrvakanal sulguda. Kõrvad lähevad lukku, neis on tunda valulikkust ja alles tagasi maapinnal olles plaksatavad nad lahti.

Maailma kiireimad liftid
1. 17 m/s, Taipei 101, Taipei, ehitise kõrgus 509 m
2. 13 m/s, Yokohama Landmark Tower, Yokohama, 296 m
3. 10 m/s, Burj Khalifa, Dubai, 828 m
4. 10 m/s, Sunshine 60, Tokyo, 240 m
5. 9 m/s, John Hancock Building, Chicago, 344 m
6. 9 m/s, Stratosphere, Las Vegas, 350 m
7. 9 m/s, Q1, Gold Coast, Austraalia, 322 m

Sarnased artiklid