Lennuväe elu(s)hoidjad
Tormi Soorsk, Pekka Hietala
01.08.2007

Lenduritest on kirjutatud lugematu arv raamatuid ja artikleid, loodud hulgaliselt filmegi. Aga ükski äss ei oleks selleks saanud, kui taustajõuna poleks tegutsemas olnud mehaanikuid. Aga nendest meestest ja nende tegemistest eriti midagi ei kirjutata. Täiesti teenimatult, nagu näitab pilguheit Soome sõjalennuväe mehaanikute tegemistele Teises maailmasõjas.

Juba looga algust tehes sai selgeks, et mehaanikud olid vähemalt sama kõvast puust või rauast kui lendurid – kui mitte kõvemastki. Kärekülmas pakases – aga Talvesõja ajal aiateibad praksusid – tuli sageli paljakäsi metalli kallal askeldada. Suvel võisid sääsed ja parmud paksu parvena mehel kallal olla, aga lennuk pidi korda saama ja võimalikult kiiresti. Paraku polnud ilmataat ainuke, kellega tuli rinda pista.
Soome iseseisvumise järel tekkinud lennuvägi oli masinate poolest üpris kirju: 31 lennukit 14 tootjalt. Seejuures olid nad tänapäeva mõõdupuu järgi võttes üpris algelised: hädamaandumise teinud piloot pidi lendu laskma kaasavõetud kirjatuvi oma koordinaatidega… Paraku jätkus kahe sõja vahelisel ja Talve- ning Jätkusõja ajal lennuväe täiendamisel sama suundumus: erinevaid lennukeid kogunes väkke kui kirjusid koeri külatänaval. See tegi raskeks nii pilootide kui mehaanikute ettevalmistuse, lisaks puudusid hoolduseks-remondiks sobivad, sageli just sellele lennukile vajalikud tööriistad. Põhjuseks ei olnud kõrgete ülemuste suutmatus asjade üle arukalt mõelda, vaid kahe sõja vahelise majanduslikult kehva Soome kasinad olud ja hankeraskused. Tuli leppida sellega, mis üldse kusagilt õnnestus saada ja seejuures enam-vähem odavalt. Vajadusest lennuväge arendada aga oldi juba ammu aru saadud.
Mehaanikuid püüti siiski koolitada võimalikult hästi. 1930ndail kestsid kursused 3–4 kuud. Pingis istudes võeti läbi selliseid aineid nagu matemaatika, elektrotehnika, masinaõpetus või aerodünaamika, kõik muidugi rõhuasetusega lennundusele. Ka lennukite konstruktsiooni osad-sõlmed ning erinevad süsteemid püüti kursustel selgeks teha. Kursuste praktilises osas õpetati meestele treimist, lihvimist, polsterdamist, vaierite pleissimist (trosside või köite punumise teel ühendamine) ja muid puu- ja metallitöö oskusi. Kursuste lõpupoole õpetati lennukite hooldust ja tähtmootorite – aga need olid siis lennukitel valdavad – remonti, ventiilide lihvimisest silindrite vahetamiseni.
Õppused püüti läbi viia välioludele võimalikult lähedastena. Õpetajad tekitasid mootoreile ja süsteemidele vigu, mida kursuslased püüdsid leida ja parandada. Iga kursuslase pähe pidi jääma tiksuma mõte: sina vastutad selle eest, et sinu lennuk veatult lendaks. Mindi kuni selleni välja, et kui tegu oli mitmekohalise lennukiga, siis tegi mehaanik pärast hooldust esimese lennu kaasa. Kui alla kukud, siis oma viga…
Viimane aastakümme enne suurt sõda oli ärev. Euroopas otsiti, kellega liituda, ja kõik püüdsid relvastuda. Soome oli hädas nii vananenud tehnikaga kui vähese rahaga selle uuendamiseks. Geopoliitilise asukoha tõttu püüti kõigest hoolimata hankida uusi lennukeid. Nii tekkisid eskadrillidesse Fokker D.XXI hävitajad ja Fokker C.X- ja Bristol Blenheim luure- ja pommituslennukid.

Kindral pakane
N. Liidu rünnak oma väikese naabri vastu tuli siis, kui uute lennumasinate hankimine oli alles käsil. Hankeid suudeti siiski jätkata ja isegi suurendada. Rindelähedastele kiirkorras rajatud hoovõtu- ja maandumisradadele maandusid uued Hurricanid, Moraned, Fokkerid, Fiatid ja Blenheimid ning niigi kirju masinapark muutus veelgi kirjumaks. Lumehangede vahel jagati kiirkorras olulisemat teavet nii soome, saksa, itaalia, prantsuse kui inglise keeles.
Siiani olid mehaanikute hooldada olnud põhiliselt õhkjahutusega tähtmootoritega, manuaalselt juhitavad jäikade telikutega lennukid. Nüüd lisandusid meeste kõnepruuki sellised mõisted nagu vedelikjahutus, hüdraulika, pneumaatika, elektriliselt toimivad abiseadmed jms. Sõda sundis kõike omandama kiirkorras.
Kahe lennu vahelisel ajal vaadati eeskätt üle mootori ja selle detailide kinnitused, otsiti õli, bensiini ja jahutusvedeliku lekkeid ning puhastati ning sätiti süüteküünlaid. Suuremaid korralisi hooldusi ja remonte püüti teha selleks kiiresti kohandatud varjualustes, kuid sageli sai lõikava pakase või paduvihma eest kaitset vaid üle lennuki mootoriosa tõmmatud presendi all.
Äärmiselt kõva külm – 1940. a talvel langes temperatuur palju kordi alla –40 °C – ei raskendanud mitte ainult mehaanikute tööd, vaid takistas ka lennukite käivitamist. Algul püüti mootoreid soojendada leeklampidega, kuid need osutusid liiga jõuetuiks. Siis võeti appi diiselgeneraatorid, kuid nendegi võimsus oli käreda pakase käes sageli liiga väike. Õli soojendamiseks lasti kas tankimisavast õlisse 40 kW kuumutuspulk või sätiti mootori alla 1000vatine radiaator. Lennult saabunud lennuki mootorile mähiti ümber tekke, matte ja muid kättepuutunud materjale.
Palju kindlam oli ööseks või pikema pausi ajaks õli mootorist välja lasta tavalistesse piimanõudesse ja need omakorda panna köetavatesse soojaveevannidesse. Väheke enne väljalendu kallati siis õli neist lännikutest uuesti mootoritesse.
Veelgi rohkem ajas mehi vanduma tööriistade nappus. Lennuk vajab sageli üpris erilisi töövahendeid, aga osa lennukeid oli saadud ilma vastava hoolduskomplektita – juhusliku hankena või trofeena. Tüüpiliselt olid mehaaniku tööriistakastis tellitavad ja lihtmutrivõtmed, kruvikeerajad, vasarad, leeklamp ja tinutusvahendid. Külma käes remonti tehes pidi tööriistu olema kaks komplekti – kui ühed olid tavalise priimuse kohale pandud terasvõrgul või plekitükil soojas, siis teistega tehti tööd. Õnneks sai seal ka külma käes kangestunud sõrmi soojendada.
Raskusi lisasid võõrkeelsed kasutusjuhendid ja hädavajalike mõõteriistade puudumine. Näiteks tähtmootori “külmana” käivat ehk mittetöötavat silindrit sai kindlaks teha vaid pingsa kuulamisega.

Mootorite talvetest
Talvesõja lõppedes olid rivis 16 eri tüüpi lennukid, ühtekokku oli neid 419. Iga lennuki kohta oleks eeskirjade järgi pidanud olema üks vastutav ja kaks abimehaanikut, aga alati mehi ei jätkunud. Üks abimehaanikutest vastutas ka relvastuse korrasoleku eest ja täiendas laskemoona- ja pommivarusid.
Talvesõda oli tõeline lennukite ja nende mootorite talvetest ja see näitas üsna armutult, et lennukeid ei olnud tehtud selliste tingimuste tarvis – lendasid nad ju siis suhteliselt madalalt ja praegu reisilennukis öeldavad pardatagused külmakraadid neid tegijate arvates ei ähvardanud. Oma nutikuse ja käepäraste vahenditega püütigi parandada eeskätt mootorite soojustingimusi. Aga pakane sundis sageli tegema ka hoopis ootamatuid asju. Kohalesaabunud uutel lennukitel tuli esimese asjana teliku rattad alt võtta, siis laagritest külmaga tahkunud vaseliin välja saada ja paremini külma käes kestva määrdega asendada. Kohale saabunud uus lennuk võis kinni tahkunud rattalaagrite tõttu piduliku maandumise asemel hoopis häbiväärselt kukerkuuti käia…

Sõja teine vaatus
Jätkusõja aegu oldi hooldetöödeks mõneti paremini valmis kui Talvesõjas. Rindelennuväljadele püüti hooldustööde tarvis rajada varjendid lennukite ja mehaanikute kaitseks pommitamistega kaasnenud killusaju vastu. Hooldemeestel olid nüüd vintsidega kolmjalad, et mootoreid lennukeilt maha ja tagasi peale tõsta. Aga hoopis muud raskused tegid kokkuvõttes lennuväe tegevuse ikkagi väga keeruliseks – pikad ühendusteed tagalaga, sakslaste abi vähenemine, puudus kütte- ja määrdeainetest jpm. Sõja lõpupoole tuli teravas bensiinipuuduses katsetada seguga, kus kuni 40% moodustas piiritus. Niipalju võis seda märjukest segusse lisada – kuigi mootori võimsus vastavalt kogu aeg langes –, aga sealt edasi mootor enam ei töötanud.
Kuid paljutki korvas meeste tahe. Aastad olid liitnud lendurid ja mehaanikud tegutsema üheskoos, lenduri õhuvõit oli ka mehaanikute võit ja seda tähistati üheskoos. Mehaanikud isegi võistlesid omavahel, kelle lennuk lendab kauem remontimata või kelle lendur saavutab rohkem õhuvõite – osa aupaistest langes ju neilegi ja põhjendatult. Sõja kestel halvenesid sageli lennukite ja mootorite ehitamisel kasutatud materjalid. Sama tüüpi lennukid, eriti Vene päritolu trofeed, võisid üksteisest detailides ja nende paigutuses tunduvalt erineda. Sageli polnud mingitki tehnilist dokumentatsiooni, kas või võõrkeelsetki. Erilist peavalu valmistasid igasugused torud ja voolikud, mis olid läbi viidud kõige ligipääsmatumatest kohtadest ja milleni jõudmiseks tuli pool lennukit pulkadeks lahti võtta, kuid neid tuli tihti remontida. Sageli polnud isegi teada, mis konkreetses torus voolab – siis tuli seda vedelikku maitsta. Glükool maitses mõrult ja pidurivedelik nagu viin. Edasi tuli siis välja mõelda, mis kohti see toru ühendab…
Aga kõiki asju ei osanud keegi ette näha. Morane-tüüpi hävitajatega juhtus mõnigi kord nii, et lendur pidi õhulahingust väljuma, kuna suurtüki päästikule vajutamisel ei juhtunud midagi. Küll hakkas juhtuma maa peal – mootori soojusest üles sulanud lukusüsteem hakkas tööle ja et päästikule vajutamisest oli see viidud tööasendisse, pääseski äkki valang valla… Üldse oli Itaalia ja Prantsuse päritolu lennumasinatega üks häda ja viletsus. Täite- ja hooldusavad asusid kohtades, kuhu oli võimatult raske ligi pääseda. Kui osa asju sai ajada selle kaela, et need olid valmistatud sõdima soojades piirkondades, siis näiteks Fiati mootor kippus Soomes lausa üle kuumenema.

Väljakutsed mehaanikuile
Eespool sai juba öeldud, et paljude lennukite jaoks oli Põhjala pakane liig mis liig. Mehaanikuile on selle poolest eriti meelde jäänud Prantsuse päritolu Moraned. Neid käis õhujõududest läbi ühtekokku 87 lennukit. Pakases kippusid nende hüdraulika-, jahutus- ja pneumosüsteemid (kondenseeruvast niiskusest tekkisid jääkorgid) jäätuma ja nendega juhitavad-töötavad seadmed (tüürilabad, kahur, pidurid jm) rivist välja langema. Välioludes sai neid torusid sulatada enamasti vaid leeklambiga, aga kui ligipääs neile oli niigi raske, siis leeklambiga pea võimatu. Mis salata, üks lennuk põles sellisel katsel ka maha. Isegi alles tehasest tulnud lennukitel kippusid torude ühenduskohad lekkima, ajaga läks asi aina hullemaks, sest purunenud-kulunud tihendeid polnud õieti millegagi asendada. Pneumosüsteemi lekete tõttu tuli suruõhuballoone sageli enne lendu täita, aga vist ainult prantslased ise teadsid – kui teadsid! –, kuidas täiteavale ligi peaks pääsema. Suruõhu puudumisel sai lennuki küll ka nii käima, et propellerilabale heideti silmus taha ja tõmmati siis nöörist käima.
Propellerist käivitati sageli ka teisi lennukeid ja kõige suuremat jõudu nõudis Messerschmitt Bf 109, nõnda pidid nende mehaanikuiks valitud mehed peale nutikuse, näpuosavuse ja tehnilise taibu hiilgama ka füüsilise jõuga. Selle lennukitüübi mehaanikud olid hädas sellega, et muidu parim soomlastel kasutada olnud hävitaja (ühtekokku kogunes neid 164 tükki) “tegi kõigile ära” sellega, et mootoriruum oli nii kitsuke kui veel üldse olla sai. Moodsal lennukil oli eriti palju torusid-voolikuid – ja selle võrra mehaanikuil rohkem remontimist. Messeritega – soomlased kutsusid neid küll Mersudeks – tuli ette ka uusi muresid. Venelaste pommitajate lähenedes oli vaja maast kiiresti lahti saada, aga külmaga karteris paksuks tõmbunud õliga ei saanud mootorit käima. Et õli vedeldada, juhiti karterisse sõltuvalt külmast 10–20% bensiini ja nii vedeldatud õliga sai mootori käima ja minema! Mootori õlitusomadused seeläbi eriti ei halvenenud, sest õnneks aurustus bensiin karterist päris kiiresti. Küll aga võisid nende mootorid keset lendu kepsu mootori külje pealt välja visata sel põhjusel, et väntvõlli ja kepsude laagrid olid viletsad – jälle sõja aja mõju materjalidele ja kvaliteedile. See tingis ka selle, et tootjate pakutud hooldusvälbad lühenesid tegelikkuses 3–4 korda. Millal mingi lennuk ette võtta, tuli enamasti määrata silma ja kõrvaga. Ka Fiatidel, mis samuti nõudsid mehaanikuilt palju hoolt ja vaeva, juhtus sageli, et laagrid kiilusid kinni ja mootor lõpetas töö keset lendu. Hoopis viletsad olid venelastelt trofeedeks saadud pommituslennukid, mille mootoreid tuli remontida isegi 10–20 lennutunni järel.
Aga kõigega saadi lõppkokkuvõttes hakkama…

Sarnased artiklid