Lendavad lennukikandjad
Tormi Soorsk
07.07.2010

Lendavad lennukikandjad? Ujuvatest lennukikandjatest teame me kõik midagi, aga lendavatest…? Ometigi olid Ühendriikidel enne Teist maailmasõda ka sellised olemas. Paraku jäi nende käekäik lühikeseks.

Midagi ei tehta ilma vajaduseta. Ameerika Ühendriigid asuvad kahe suure ookeani vahel ja möödunud sajandi kahekümnendatel aastatel leidsid USA kõrgemad sõja(mere)väelased, et riigi kaitsmiseks on veel midagi vaja. Midagi sellist, mis võimaldaks vaatlustega katta laialdasi merealasid, et varakult leida ligihiilivaid vaenulikke all- või pealveelaevastikke. Polnud siis ju veel võtta kaugluurelendudeks sobivaid lennukeid, rääkimata radaritest-satelliitidest. Olgu etteruttavalt öeldud, et jaapanlaste rünnak Pearl Harbourile oleks ilmselt jäänud olemata, kui nende laevastik oleks avamerel õigeaegselt avastatud. Aga rünnak toimus ja võib-olla suuresti ka seepärast, et jutuks tulevaid lendavaid lennukikandjaid Ameerikal siis ENAM polnud… Jutuks tulevate õhulaevade ehitamisel ja kasutamisel oli tehtud vigu, mis viisid nende hävinemiseni. Aga vigade parandamiseks võimalust ei antud – programm lõpetati, nagu sageli juhtub, nende poliitikute poolt, kes olid õhulaevade vastased.

Hiiglastest kaksikud
Kõnealused õhulaevad olid hiiglaslikud dirižaablid, mis jäid Hindenburgile kui taolistest suurimale alla väga napilt – mahult umbes 3% ja pikkuselt 6-7 meetrit, kuid heeliumiga täidetud õhulaevadest olid nad suurimad. Mõlemad, nii USS Akron (ZRS-4) ja USS Macon (ZRS-5) olid 239 meetrit pikad, seega paar staadionipikkust, nende ruumala oli nominaalsuuruses (95% võimalikust) 184 000 m3. USA mereväe laevadele kuuluvat lühendit USS kandsid nad seepärast, et merevägi oli nende tellijaks ja omajaks – ja eks õhulaev ole ju ka laev J. Pealegi ei olnud USAl kõnealusel ajal lennuväge kui eraldi väeliiki, lennukid kuulusid maaväe juurde.
USA Kongress kiitis 1926. aastal heaks plaani ehitada kaks jäiga kerega õhulaeva-lennukikandjat. Kava nägi ette, et nad kannavad endas väikesi biplaane F9C-2 Curtis Sparrowhawk, mida oleks saanud õhulaevast kraananokaga välja tõsta ja lendu saata. Paarikaupa siksakiliselt lennates, teine teiselpool õhulaeva, oleksid nad kontrollinud suhteliselt suurt mereala. Näiteks ühel sellisel katsel 1932. aasta 18. novembril kammisid dirižaabel ja kolm lennukit seitsme tunniga läbi ligi 200 km laiuse ala, mis pikkuselt võis õhulaeva kiirust (ca 93 km/h, max 133) arvestades olla ligi 700 km.
Kütuse lõppemisel oleksid lennukid tagasi pöördunud õhulaeva juurde, kus nad oleksid lennukitele kinnitatud trapetsi abil püütud kraana konksu otsa ja õhulaeva sisse tõstetud. Seejärel oleks uued lennukid teele saadetud. Lennukid ei olnud ainult luurajad, vaid ühtlasi ka suure ja kaugele paistva ning kergelt rünnatava dirižaabli kaitsjad. Kokku oli kavas ühele õhulaevale paigutada neli lennukit, kuid neid võis olla ka viis – üks n-ö tagavaraks.
Lennukite hoidmiseks ja hooldamiseks olid õhulaevades vastavad angaarid. Õhulaevast lasti lennukeid välja ja võeti vastu suure ristikujulise (lennuk pealtvaates) ava kaudu.
Nende õhulaevade ehitamiseks sõlmiti 16. oktoobril 1928 leping konkursi võitnud korporatsiooniga Goodyear-Zeppelin – aga ega mõni teine firma poleks saanudki sellist konkurssi võita. Kaks hiiglast, Saksa Luftschiffbau Zeppelin ja Ameerika Goodyear Tire and Rubber Corporation, olid juba 1923. aastal sõlminud koostöö ja patentide vahetamise lepingu. Ehituskohaks sai Akroni linn Ohio osariigis – siit ka siis esimese õhulaeva nimi.
Uute õhulaevade konstruktoriks sai Karl Arnstein, kes tuli koos 12 inimesega Saksamaalt Akroni tööle.

Ehituslikud eripärad
Kui tsepelliinidel oli üks kandev ja jäik sõrestikkiil, siis Arnstein pani neid oma õhulaevadele kolm – ühe üles ja kaks alla, teine teise poorti. Need kiilud said ka meeskonna liikumisteedeks piki õhulaeva. Nendele kiiludele toetas ta iga 22,5 m tagant kahekordsed kandvad rõngad, aga nende vahele veel kergemad ühekordsed rõngad. Kokku sai õhulaeva kandevkonstruktsioon sellisel kujul küll tublisti raskem, kuid tellijale see meeldis – merevägi oli just kaotanud 1925. aasta tormi käes vedela kere tõttu oma esimese suure õhulaeva USS Shenandoah, millega koos hukkus 14 meest.
Õhus hoidsid laeva 12 heeliumiga täidetud mahutit, mis olid valmistatud lateksiga immutatud kangast. Heelium on küll vesinikust raskem, kuid tema suur voorus on mitte plahvatada ja põleda – meenutage Hindenburgi! Liikumapanevaks jõuks olid kaheksa 12silindrilist 560 hj Maybach VL-2 bensiinimootorit, mis asusid kere sisemuses, neli kummalgi kiilul. Nõnda sai mootoreid kergesti hooldada ja remontida, aga ka õhulaev sai lihtsama ja kindlama konstruktsiooni. Propellerid olid loomulikult väljaspool, neid kandsid konsoolid, aga tõmmitsate abil sai propelleri asendit muuta nii, et vastavalt vajadusele tekitasid nad veojõu kas ette või taha, üles või alla. Selliste hiiglaste juures oli see hea lahendus, mis kergendas dirižaabli õhku tõusmist ja maandumist ning õhus manööverdamist.
Kas tahtis Arnstein natukenegi võita kaalus või saada õhulaeva sisemuses rohkem vaba ruumi, kuid igatahes loobus ta tsepelliinidele omasest tüüre toetavast ristikujulisest tugisõrestikust sabaosas. Algul nägi ta ette, et tüüre kandvad uimed toetuvad kolmele kandvale rõngale – kummaski otsas ja keskelt. Kuid mereväe esindajad nõudsid väiksemaid uimi. Nende kogemused eelmiste dirižaablitega olid näidanud, et alumine uim koos tüüriga ähvardas maandumisel ja õhkutõusmisel puutuda vastu maapinda ja puruneda. Küllap nad lootsid, et propellerid suudavad väiksemaid uimi-tüüre kompenseerida. Nõnda tehtigi tüüriuimed väiksemad, kuid nüüd ei toetunud need oma esiosas enam kandvale topeltrõngale, vaid nõrgemale vaherõngale. See muudatus sai hiljem Maconile saatuslikuks.

Akron alustab
Akron ristiti 8. augustil 1931 ja pärast esimesi edukaid katselende võeti ta 27. oktoobril 1931 relvastusse. Katselende aga jätkati, et uut alust paremini tundma õppida. Lühikese, vaid pooleteise aasta pikkuseks kujunenud teenistuskäigu jooksul osales laev ka mitmetel mereväe ühisõppustel. Tema ülesandeks oli tavaliselt ookeanilt üles leida seal õppusi pidavad USA laevade grupeeringud ja õppusi hinnanud admiralide arvates sai ta oma rolliga hästi hakkama – nende arvates poleks lennukid seda suutnud. Seda hoolimata sellest, et sageli olid ilmastikuolud rasked (udu, tugev tuul), pikkadel lendudel väsis meeskond ülemäära, vaatlusvahendeiks olid vaid binoklid ning dirižaabli enda navigeerimis- ja juhtimisvahendid olid tänapäevase pilguga vaadates ka suhteliselt nigelad.
Aga hiiglasest titega pole ka parimail lapsevanemail kerge toime tulla. Juba 22. veebruaril 1932 tabas laeva esimene ebaõnn – angaarist väljaviimisel takerdus selle sabaosa värava-ava taha ja rebiti kere küljest lahti. Uuesti saadi lendu alles 22. aprillil. Üsna varsti tehti ka novaatorlik katse nn vaatleja korviga. Mõte oli selles, et laev lendaks pealpool pilvi, aga allpoole pilvi ripuks trossi otsas korv koos vaatlejaga, kes siis luuraks ja nähtust ette kannaks. Õnneks ei pandud kohe korvi vaatlejat, sest korv koos sinna pandud liivakottidest ballastiga hakkas hirmunud meeskonna silme all nii hirmsasti pendeldama, et edasistest katsetest loobuti otsekohe.
3. mail jõuti katseni lennukitega, koostööks nendega oli ju õhulaev loodud. Alguses seati õhulaeva kraana konksu otsa riputama treeninglennukid N2Y, seejärel juba F9C Sparrowhawkid, nagu oligi mõeldud. Katsed möödusid hästi, nagu ka järgmisel päeval tehtud kordused.
11. mail aga toimus järgmine Akroniga seotud õnnetus. Ülipika lennu järel jõuti Camp Kearny baasi Californias. Paraku ei olnud baasis vastava väljaõppega mehi, kes oleksid suutnud õhulaeva maandumisel abistada, ega olnud ka ankurdamiseks sobivat rajatist. Pealegi oli Akron ärapõletatud mootorikütuse tõttu muutunud 40 tonni võrra kergemaks ning lisaks paisutas päikesekuumus gaasi laeva sisemuses. Nõnda muutus ta meeskonnale raskesti juhitavaks, kippudes maandumise asemel vägisi üles lendama. Nähes, et maandumisest ei saa asja, otsustati üks, juba ankurdatud nöör läbi raiuda, lootes, et mehed maapinnal ka ülejäänud köied käest lahti lasevad. Aga ei – kuigi nad olid „rohelised”, olid nad kohusetundlikud ja neli neist läksid koos õhulaevaga lendu. Esimene kukkus maapinnale tagasi viie meetri kõrguselt ja murdis käeluu. Kaks – R. Edsall ja N. Henton – taipasid nöörid lahti lasta liiga hilja. Suutmata end kinni hoida, kukkusid nad maapinnale sellisest kõrgusest, et said surma. Ainult neljandal, A. Cowartil, õnnestus kuidagi nii hästi nööri külge klammerduda, et tunni aja pärast saadi ta laeva sisse tõmmata.
22. augustil oli veel väiksemat sorti avarii õhulaeva angaari viimisel – liiga vara antud käskluse tõttu laeva edasiliigutamiseks takerdus ta ühe tala taha ja rebenes, kuid see oli siiski väike asi.

Akroni hukk
1932. aasta lõpu ja 1933. alguskuud veetis Akron pidevatel treeninglendudel, lihvides lennukite vastuvõtmist kraanakonksu otsa ja täiendades kuulipildurite oskusi laeva kaitsmisel. 4. märtsil, kui ametisse astus uus president F. D. Roosevelt, lendas aga õhulaev kui uhkusasi üle pealinna.
3. aprilli õhtul lendas Akron baasist välja, et lihvida koostööd raadiomajakatega. Eeldatavalt pidi see olema kerge lühiajaline lend, võib-olla seepärast oli pardal ka palju kõrgeid ohvitsere eesotsas admiral William A. Moffettiga, kes oli suur dirižaablite ehitamise pooldaja. Aga ilm pöördus kella 22 paiku ootamatult väga halvaks, õhulaev sattus kõrg- ja madalrõhkkondade kokkupuutepiirkonda. 4. aprillil umbes kell 3 tõstis tõusev õhuvool õhuhiiglase järsku üles ja kohe seejärel paiskas laskuv õhuvoolu järsult alla. Tagajärjeks oli, et laeva algeline kõrgusmõõtja ei reageerinud küllalt kiiresti ja näitas kõrgust palju suuremana kui see tegelikult oli. Komandör Franck McCord andis käsu täiskäiguks edasi ning käskis alla heita ballasti, lootes nii laeva viia halvast kohast kaugemale ja kõrgemale. Komandöri asetäitja Herbert Wiley heitiski alla hädaolukordadeks mõeldud vööriosa ballasti, samal ajal püüdis õhulaeva kõrguse eest vastutav ohvitser suunata nina üles. Tulemusena läks õhulaev järsku kaldesse, kuni 25 kraadi vööriga üles. Laeva laskumine peatus vaid hetkeks, siis surusid laskuvad õhuvood hiiglast suure jõuga allapoole. Roolimees teatas, et ta ei suuda enam laeva tüürida – osa trosse olid pingest purunenud. Uus tormi-iil surus laeva veelkord järsult allapoole ja kuigi õhulaeva gondel oli veel veepinnast 60–70 m kõrgusel, puutus sabaosa juba vett ja rebenes küljest. Üks lennukeist pääses lahti ja kukkus ookeani.
Õhulaev hukkus kiiresti, pardal olnud meestest said kohe surma 72, lisaks üks, kelle appi rutanud Saksa laev Fibus küll merest leidis, kuid kes teadvusele tulemata suri. Sama laev korjas elusatena merest kolm meest, nende hulgas Herbert Wiley, kelle ütluste põhjal ongi meieni jõudnud avarii kirjeldus. Laevale sai viimastel hetkedel saatuslikuks see, et komandör usaldas liialt kõrgusmõõtja näitu ja unustas vist, et õhulaev oli siiski 239 m pikk. Tagajärjeks oli sinnamaani suurima ohvrite arvuga lennuõnnetus ja järsk poolehoiu langus selliste õhulaevade ehitamisele, ka F. Roosevelti poolt.

USS Macon
Akroniga identne sõsarlaev ehitati samuti Akroni linnas, valmis sai ta 21. aprillil 1933 ehk mõni kuu pärast õe hukku (ingliskeelses maailmas on laev naissoost), relvastusse arvati 23. juunil 1935. Nime sai ta Maconi linna järgi, kust oli pärit Kongressi saadik, laevastiku välisasjade komitee esimees Carl Vinson, ristijaks sai Akronil hukkunud admirali abikaasa Jeanette Moffett.
Macon jätkas samade ülesannete täitmist mis Akrongi, mõne asjaga jõuti aga ka kaugemale. Näiteks eemaldati katseks lennukitel telik ja asendati see lisakütusepaagiga, tulemusena suurenes nende lennuulatus 30%. Olgu öeldud, et enne hukkumist jõudis õhulaev teha 50 väljalendu.
Maconile asus algul komandöri asetäitjana tööle (hiljem sai komandöriks) Akronilt pääsenud Herbert Wiley. Siinkirjutajal on kuri kahtlus, et just selle mehe uljus – või siis järelemõtlematus tegutsemisel – sai sellele õhulaevale saatuslikuks. Olgu siin üks näide tema isepäisusest. Saanud teada, et president F. Roosevelt pöördub Hawaiilt tagasi raskeristleja USS Houston pardal, otsustas ta ristleja ookeanil üles otsida. See tal õnnestuski, nagu läks korda ka heita laevale presidendile mõeldud värsked ajalehed. Presidendile see asi muidugi meeldis, raadiogrammis tänas ta meeskonda hea soorituse ja ajalehtede eest, kuid admiralide hulgas leidus neid, kellele selline isetegevus üldse ei meeldinud.
Ühe lennu käigus tahtis kapten Maconiga ületada ligi kahe kilomeetri kõrgusi mägesid. Selgus, et laev ei ole selleks suuteline, ta oli liiga raske, kuigi mahutid olid heeliumi triiki täis. Jonnakalt jätkati üritamist, heites alla 4 tonni ballasti ja 3 tonni kütust. Ikkagi oli laev arvestuslikult pea 7 tonni raskem kui vaja. Mootorid pandi täisvõimsusel tööle, et eesmärk ikkagi saavutada ja ka toime tulla mägede küljel kohatud turbulentsete õhuvooludega. Õhulaev kukkus mitu ja mitu korda järsult allapoole. Tulemus ei lasknud oodata – vaherõngas, millele toetusid tüüriuimede esiosad, purunes ootamatust ülepingest – niivõrd suureks osutus uimedele langenud rõhk. Laeva päästis vaid vahis olnud Robert Davise välkkiire tegutsemine, kes parandas käepäraste vahenditega rõnga alt ja külgedelt, kuid ülemise uime alt seda teha ei saanud, sest seal oli ees täis heeliumimahuti.
Kõik teadsid, et vaherõngas vajab remonti, kuid õhulaev pidi minema laevastiku manöövritele. 12. veebruaril 1935 sealt tagasi pöörduv õhulaev sattus aga tugeva tormi kätte. Muidugi sasisid tormi-iilid eriti rängalt väljaulatuvaid tüüriuimi. Tulemusena purunes kõigepealt kehvasti parandatud tugirõngas ja selle kõrval olnud rõngas, seejärel rebenes lahti toe kaotanud uim, kuni ta täies ulatuses minema lendas. Purunenud rõnga tükid vigastasid lähemaid heeliumimahuteid ja need hakkasid lekkima ning jooksid tühjaks. Vaja olnuks kiirelt tegutseda, kuid kellelgi polnud kogu informatsiooni juhtunust ja selle ulatusest. Paaniliselt ballastist loobudes väljus laev veel enam kontrolli alt ja langes, saba ees, üha enam allapoole. Umbes 20 minuti pärast jõudis õhulaev umbes 1,5 km kõrguselt ookeani pinnani. Õnneks oli kokkupuude veega kerge.
Akroni õnnetusest oli niipalju õpitud, et nüüd olid meestel päästevestid ja -parved, ka oli veel piisavalt aega need tarvitusele võtta. 76st mehest hukkusid vaid kaks – üks, kes hüppas paanikas õhulaevast välja, kui see oli veel veepinnast liiga kõrgel, ja teine, kes juba vees olles ujus vrakile tagasi isiklikke asju päästma. Muidugi läksid koos õhulaevaga põhja ka neli pardal olnud lennukit.
Et kaks lendavat lennukikandjat hukkusid väga väikese vahega ja kõrvaltvaatajate jaoks justkui tühistel põhjustel, siis saavutasid nende vastased kerge vaevaga kogu projekti lõpetamise.

MBARI
Maconi umbkaudne hukkumiskoht oli teada. Et tegu oli vägagi erandliku lennuvahendiga, siis pole vist midagi imelikku selles, et ta otsustati üles otsida. Otsijaks sai uurimisinstituut Monterey Bay Aquarium (MBARI), kelle igapäevatööks on ookeanide uurimine. 1991. a tehti esimene katse. Kohalikelt kaluritelt saadud lisateabe alusel leiti sonari, video- ja tavakaamera abil vrakk üsna kiiresti, õnnestus isegi tuvastada erinevaid osi. 2005. aasta mais tehti uus lühiajaline uuring, aga et siis uuriti kogu Monteray lahte, ei saadud seal pikemalt töötada. Tõsisem katse võeti ette 2006. aasta septembris ja tänu veealustele robotitele õnnestus saada väga häid fotosid kui videoid – neid saab vaadata aadressilt: http://www.oceanslive.org/. Vrakk on kuulutatud hauarahu paigaks, seega jääb kõik nii, nagu on.

Sarnased artiklid