Land Rover Freelander
Jaanus Vint
10.09.2008

Land Roveri nimelisi, maastikule sobivaid autosid hakkas seni vaid sõiduautode vallas tegutsenud Rover Motor Company tootma juba 1948. aastal. 50 aastat hiljem keeras Land Rover asfaltteele tagasi – mudel Freelander sobis pigem suburbias kruisimiseks kui metsa rebasejahile sõitmiseks.

Land Rover Freelander I (1997–2006)

Idee väikese ja noorusliku Land Roveri väljaarendamiseks hakkas idanema juba 80ndate aastate lõpus, aastaid enne soft roaderite buumi puhkemist. Kuna Roveril polnud rahaga priisata, venis asi pikale, selle viljad jõudsid müügisaalidesse alles kaheksa aastat hiljem. Muide, alul kaaluti ka ainult esiveolise, Roveri märki kandva sõsarmudeli loomist.
Kui Freelander lõpuks tootmisse jõudis, oli Rover Groupi peremeheks saanud BMW. Praktikas tähendas see, et esimesed autod olid inglastele omaselt üsna hooletult kokku pandud, sakslased asusid aga vigu süstemaatiliselt välja siluma ja auto muutus aasta-aastalt paremaks. 2000. aastal müüs BMW Roveri sõiduautotehase inglise ärimeestele, Land Roveri aga Fordile. 2003. aastal jõudis müügile värskendatud ilmega Freelander, täiesti uus II põlvkonna mudel asendas selle 2006. aastal. Hoolimata kvaliteediprobleemidest nautis Freelander aastail 1999 ja 2000 Lääne-Euroopa müüduima linnamaasturi staatust.
Kandevkerega elustiiliauto oli brittide jaoks midagi uut, olid ju kõik senised Land- ja Range Roverid olnud tõsised, täisraamile ehitatud maasturid. Ehkki nelikveoline, oli tegu linnadžiibiga – aeglusti puudus ja täiendav veojõud suunati tagaratastele automaatselt. Suurt tähelepanu pälvis nn mägipidur (HDC ehk Hill Descent Control), ABSi riistvara kasutav elektroonika, mis võimaldas mäenõlvast jalakäija kiirusel alla laskuda.

Bensiin või diisel?
Esimestel aastatel sai valida 1,8liitrise Roveri K-seeria bensiinimootori ja 2liitrise L-seeria otsepritse diiselmootori (mudelitähis Di) vahel. Valik täienes 2000. aastal, kui lisandus 2,5liitrine V6 ning senise diiselmootori asendas BMW-lt pärit 2liitrine Td4. 1,8- ja 2,5liitrised bensiinimootorid ning BMW päritolu Td4 on samad, mida kasutati Rover 75-l, nende töökindlusest oli juttu ka 2007. a TMis nr 9.
2,5liitrise bensiinimootori puuduseks on suur kütusekulu, 1,8liitrise puhul valmistab jõuetus janust enamgi tuska. Madalatel pööretel napib momenti, pehmel pinnasel sõites pole siduri äraküpsetamine probleemiks (paljud on selle omal nahal järgi proovinud). Sobivamaks mootoriks on madalalt tõmbav diiselmootor (BMW päritolu Td4 on parim, kuna sellel on rohkem võimsust) kombinatsioonis automaatkastiga. See pole küll kuigi särtsakas, kuid tõmbab sitkelt ja muudab sõidu muretuks. Miinuseks on seda tüüpi mootoritele omane aeglane soojenemine.
Käigukastidest pakuti 5käigulisi manuaali ja automaati. Nende töökindlusele pole midagi ette heita, sama võib öelda – ühe suure erandiga – ka mootorite kohta. Selleks erandiks on mõistagi kurikuulsate ülekuumenemisprobleemide all kannatav 1,8liitrine, mis on väga tundlik jahutusvedeliku koguse suhtes. Sageli viib ülekuumenemiseni vähehaaval lekkiv veepump. Väike leke jääb plastkatte varju ning võib kergesti märkamatuks jäädagi.
Nukkvõlli kettajam on ainsana Td4-l, ülejäänud mootorid on varustatud rihmaga mida tuleb kindlasti õigeaegselt vahetada, 1,8liitrisel mootoril tuleks samas vahetada ka veepump. Rihmad koos kõige juurdekuuluvaga maksavad sõltuvalt mootorist 1500–2500 krooni. Di puhul unustatakse mõnikord vahetamata teine rihm – see asub mootori teises otsas ja veab ringi kõrgsurvepumpa. V6 rihmavahetus on keeruline, sellega ei saa hakkama ei teie ise ega ka mõni suvaline töökoda.

Keskmisest asjalikum
Enamik Freelandereid on viieukselised Station Wagonid; sportlikum kolmeukseline, millele võis saada riidest (Softback) või plastist (Hardback) tagaosaga katuse, on vähem levinud.
Juhile pakutav kõrge, püstine isteasend on ilmselt viide teistele Land Roveri mudelitele. Istmepadjad on aga liiga lühikesed ja külgtugi kehvavõitu, puuduvad võimalused rooli piki- ja istme vertikaalsuunaliseks reguleerimiseks. Eriti just viimane kuluks marjaks ära – iste asub nii kõrgel, et hakkab nähtavust piirama. Pikakasvulise juhi jaoks jäävad valgusfoorid katuseserva varju ning otse keset vaatevälja tolknev tahavaatepeegel on võimeline asjaolude ebasoodsa kokkulangemise korral kõrvalt läheneva auto enda varju jätma.
Armatuurlaud püüab oma kandilise kujundusega olla rohkem maasturi kui sõiduauto oma, kuid jätab endast üsna plastise mulje. Siin-seal on leidlikke detaile, nagu näiteks kergesti eemaldatavad-pestavad kummist riiulid või suurepärased joogipudelihoidjad esiuste küljes. Aknalülitite paigutus ja loogika on seevastu üsna ebaõnnestunud. Need asuvad keskkonsoolis käsipidurist tagapool, nuppude vajutamiseks tuleb kätt ebamugavalt tahapoole küünitada. Solihulli insenerid said lõpuks ise ka aru, et midagi on valesti, ning tõstsid 2004. aasta mudeliuuenduse käigus nupud ustele.
Varuratas asub tagaluugi välisküljel, pakiruumi põrandast leiab selle asemel võtmega lukustatava laeka. Tagaistme saab kahes osas kokku pakkida, pakiruumi on enne seda operatsiooni 371 ja pärast 1313 liitri jagu. Autosse mahtuva pagasi hulgaga Freelander konkurente ei löö, küll aga jaksab ta vedada kahetonnist piduritega haagist – paljud linnamaasturid saavad jagu vaid 1,5tonnisest kärust.
Freelanderi pehme, pika käiguga vedrustus paneb auto maanteel õõtsuma – järsemate kurvide kiirel läbimisel vajub auto hirmuäratavalt kreeni ja kihutamissoov on kiire kaduma. Auklikul külavaheteel on see-eest väga mugav liigelda.
Auto projekteerimisel on pisut ka maastikuomadustele mõeldud. Kui osav juht rooli panna, jõuab Freelander vabas looduses teistest pargimaasturitest kaugemale. Pärismaasturitele ta mõistagi konkurentsi ei paku.
Olgugi et Freelander maastikul päris ära ei lagune, pole mõtet seda liiga rängalt ekspluateerida. Kes sageli metsateedel seikleb, haagist veab või lihtsalt tööautot vajab, võiks vaadata pigem Discovery poole.

Probleemne nelikvedu
Salakavalaimad varjatud vead võivad peituda veermikus, täpsemalt nelikveosüsteemis. Viskosidur võib kinni kiiluda ning sellega ka ülejäänud jõuülekannet kahjustada. Kui viga kiiresti avastada, piirduvad kulutused uue viskosiduri eest makstava 10 000 krooniga. Halvemal juhul saavad kahjustada ka tagadiferentsiaal ja jaotuskast ehk umbes 35 000 krooni väärtuses komponente.
Müügiplatsil mõnda Freelanderit takseerides visake esmalt pilk põhja alla ning veenduge, et mõlemad kardaanvõllid alles oleksid – võib juhtuda, et kuluka vea varjamiseks on üks neist eemaldatud ja auto seeläbi vaid esiveoliseks muudetud. Proovisõitu tehes sooritage siledal asfaldil aeglaselt veeredes võimalikult järsk tagasipööre – kui auto tagaots pöördel jõnksutama hakkab, viitab see kinni jäänud viskosidurile.
Üldiselt võib kõiki veermiku kuluosasid nimetada odavateks ja hõlpsasti vahetatavateks. Põhiliselt kuluvad rooliotsad (300 kr/tk), ka võib juhtuda, et mõni tagasilla umbes kahekümnest puksist uuendamist vajab (puksi tükihind 150–200 krooni). Tüüpveaks on kardaani ripplaagrite kulumine, need maksavad 600 kr/tk.
Üsna tihti riknevad ABSi andurid, mõnikord ka modulaator ise. Uus modulaator on nii kallis (alates 25 000 kr, esinduses mitu korda kallim), et tavaliselt ei hakata selle peale raha kulutama ja sõidetakse ilma ABSita – järelikult tasuks enne autoostu kontrollida pidurite toimimist.
Freelanderite nõrgaks kohaks on kiirekäigulised kütusepumbad, mis jõuavad oma teekonna lõppu tavaliselt juba 100–150 tuhande kilomeetri läbimise järel. Uue pumba võib soetada 3000–5000 krooni eest. Et pumpa säästa, ei tohiks Freelanderi paaki kunagi päris tühjaks sõita.
Pole midagi imestada, kui mõni elektriakendest ühel päeval enam kinni ei lähe – aknatõstuki mehhanismi purunemine on levinud tüüpviga. Külgmiste uste tõstukimehhanism maksab 2000 krooni, tagaluugi oma umbes 3 korda rohkem.
Siseruumi õhufiltrit pole lihtne üles leida, mistõttu vahel arvatakse, et seda polegi Freelanderile paigaldatud. Tegelikult on ta olemas ja hakkab unarusse jäetuna lõpuks oma elu elama – nähtud on nii sammaldunud kui hallitavaid filtreid. Mõistagi levitab filtri „elutegevus” autosse ebameeldivat odööri.
Freelanderi keredetaile veel lammutusest ei leia, ka ei pakuta neid B-osadena – nii tuleb leppida originaalosade kõrgete hindadega. Näiteks maksab esimene põrkeraud 6000 ja esitiib 3000 krooni. Tagaluuki ei maksa liiga hoogsalt lahti rebida, muidu võib ukselink kinnitustest lahti murduda. Selle mustast (ja õige rabedast!) plastist detaili asendamine teise samasugusega maksab üle 2200 krooni.

Hoiduge kehvadest eksemplaridest
Enamik müügiks pakutavatest Freelanderitest on 1,8liitrise bensiinimootori või 98 hj diiselmootoriga, kuuesilindrilisi liigub vähe. Hinnad on tänaseks langenud üsna madalale, vanema bensiinimootoriga auto saab kätte alates 70 000 kroonist, diislite eest küsitakse natuke rohkem. Võrreldes näiteks Honda või Toyota linnamaasturitega on tegemist soodsama, kuid riskantsema ostuga.
Ostes tuleks Freelanderit väga põhjalikult kontrollida, vastasel juhul võib sattuda väga kulukate varjatud vigadega auto otsa. Skeptiliselt tasub suhtuda Leedu kaudu male toodud autodesse – kindlam on osta Eestis sõitnud auto, mille tausta saab kontrollida.

Sarnased artiklid