Laiad rehvid ja lõvihääl
Jussa Nieminen, Robert Koistinen, Aimo Niemi

Inimese kehas on kaks olulist organit: aju ja süda. Esimene annab meile võimaluse teha asjalikke otsuseid, teine, vähemalt piltlikult, lubab meil näha elus värve, tunda rõõmu ja vaimustust. Põhiosa autotootjaist toodab neljarattalisi just kainelt kaalutlevale autosõbrale – uued autod on aina vaiksemad, ökonoomsemad, loodussõbralikumad. Kuid pilt arenevast automaailmast ei oleks täielik, kui unustaksime autod, mis loodud südamega ja mõeldud neile, kellele kiire minek on hoopis olulisem kütusekulust või rehvihindadest – neile, kes mõtlevad südamega. Sportautod.

Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde
Audi R8 GT Replica
Audi A1 1,4 TFSI
BMW 1. seeria M Coupé
Cadillac CTS-V Wagon
Chevrolet Camaro SS A
Citroën DS3 Racing
Ferrari 458 Italia
Hyundai Genesis Coupe
Mazda MX-5 Takara Edition
Mercedes-Benz SLS AMG Edition
Mercedes-Benz CLS 63 AMG
Mini Cooper S Countryman All4
Porsche 911 Turbo S
Porsche Cayman R
Saab 9-5 2,8T Aero XWD
Škoda Fabia RS
Subaru STI Racing
Volkswagen Polo GTI
Volvo V60 T6 R-Design Polestar

Nagu öeldud, autod lähevad iga aastaga viisakamaks ja vaiksemaks. Sportautodele see aga ei sobi, nendelt eeldatakse mitte ainult toorest jõudu, vaid ka lõvimöiret meenutavat mootorihäält. Viisime aasta sportlikumad uustulnukad ja paar vana tuttavat ringrajale, et kontrollida, kuidas nende asjadega on.
Rootsi Knutstorpi ringrajale kogunemine on saanud igasuviseks ettevõtmiseks. Üle mitme aasta ei olnud muret võrdluskõlblike ringiaegade saamisega. Kui esimesel päeval pisut sadaski, siis järgmistel päevadel läksid vihmapilved meist mööda ja autod said anda endast parima.
Kakskümmend autot moodustasid üsna kireva pildi, sest sportlikkust võib defineerida mitmeti. Võimsused olid vahemikus 93–425 kW, nullist sajani kiirendused vahemikus 3,3–9,9 sekundit. Kui kõige kiirem oleks kõige aeglasemaga peasirgel kokku saanud, olnuks kiiruste erinevus 130 km/h.
Kui ringiaegades oli erinevus kiireima ja aeglaseima vahel 18 protsenti, siis hinna poolest oli erinevus juba enam kui kümnekordne.
Rahva lemmikuid ja eksootilisi vaatamisväärsusi oli saabunud maailma igast servast. Pealtnäha oli kõige lühem tee tulla Rootsi insenerikunsti esindajal. Trollhättanist, kus Saab 9-5 kokku pandud, on Knutstorpi vaid 300 km. Võimsaima Saabi V6-mootor pärineb aga Austraaliast ja suurem osa komponente on valmistatud erinevates Euroopa riikides. Nelikveo valmistanud Haldex on läinud Rootsi omanikelt ameeriklastele.
Haldexi nelikvedu kasutab ka võimsaim ja uhkeim Volvo, Belgias valminud S60. Mootori „aju” oli häälestanud Rootsi võidusõidufirma Polestar.
Audi A1 tuli samuti Belgiast, aga sama kahe turboga ja topeltsiduriga mootorit kasutavad sugulased Škoda Fabia RS ja Volkswagen Polo GTI vastavalt Tšehhist ja Hispaaniast.
Võimalik, et rühmas oli ka üks Soomes sündinud auto – unustasime raaminumbrit kontrollida, aga enne, kui nende tootmine Saksamaale üle viidi, komplekteeriti Porsche Cayman R Uusikaupunkis.
Saksamaalt oli tulijaid kõige rohkem: Porsche 911 Turbo, Audi R8 oma GT-versiooniga, mõlemad Mercedes-Benzid ja BMW 1. seeria M-versioon. Väike ja kiire BMW oli küll uhiuus, kuid samas oma põlvkonna viimane esindaja, sest uus 1. seeria on kohe peale tulemas. Ja kui arvate, et CLS 63 tähendab 6,3liitrist mootorit, siis olete eksinud, tegemist on hoopis AMG uue, turboülelaadimisega 5,5liitrise jõuallikaga.
Saksa-Inglismaa liidust sündinud Mini Cooper S Countryman on kokku pandud Austrias. Itaalia temperamenti esindasid Alfa Romeo Giulietta ja Ferrari 458 Italia.
General Motors tõi Atlandi ookeani tagant kaks sealse mõiste järgi „väikese mootoriplokiga” (small block) varustatud autot. Cadillaci „väikesel”, 6,2liitrisel mootoril on lisaks veel mehaaniline ülelaadimine – ehk selleks, et rahuliku ja avara pereauto välimusega universaal märksa sportlikuma näoga Chevrolet Camarost palju maha ei jääks.
Jaapanit esindasid Mazda ja Subaru. Mazda MX-5 on kujunenud mõõdupuuks kõigile väikestele kupeedele ja Subaru STI Racingu soovituskirjaks oli Nürburgringi Nordschleife rajarekord nelja uksega sedaanide seas.
Et ka Korea on astunud tõsiseltvõetavate sportlike autode valmistajate sekka, seda pidi tõestama 3,8liitrise V6mootoriga varustatud Hyundai Genesis Coupe.
Kulusid rehvid ja kulus Knutstorpi asfalt enne kui iga auto oli „kaalutud” ja kogu lõvikari pingeritta seatud. Aga nüüd autode juurde – algame lihtsamatest, lõpetame võitjaga!

Maksimaalne miniauto
Mini Cooper S Countryman All4

Maksimaalne Mini kogus talvetestis kiitust pidamise piiril sõidu eest, aga nagu arvatagi võis, jäi see kuumal asfaldil väiksematest kaaslastest kohmakamaks.
Kõik komponendid oleksid nagu korras. Mootor on üks parematest neljasilindrilisest turbodest, käigukast toimib asjalikult, vedrustus kuulub väikeautode paremikku, rool liigub küll raskelt, kuid tunnetus on hea. Kuna turbomootori pöördemoment jõuab järskudes kurvides kenasti kõigi nelja rattani, pole põhjust ka ringiaegu häbeneda.
Siiski ei tundu summa sportautona. Istutakse kõrgel ja iste ei anna õiget tuge. Vedrustus koliseb, kui üle äärekivide lõigata, ja rehvid kuumenevad kiireid ringe tehes üle.
Suvisel ringrajal Countryman lihtsalt ei toimi. Jäärajal oleks suurele Minile aga raske konkurente leida!

Hea
Nelikveo pidamine järskudes kurvides
Halb
Kitsad ja libedad istmed
Koondhinne 6,8
*

Kas saab? SAAB!
Saab 9-5 2,8T Aero XW
D
Aero on lisanimi, mis Saabi fännide jaoks on tähendanud kõige tegusamat varianti mudeliskaalal. Uue suure ja uhke 9-5 puhul on asi segasem, sest hinnakirjast leiab lausa 11 erinevat Aerot. Võrdluseks valisime nime ehk kõige paremini ära teeninud versiooni, millel peal V6-turbomootor. Neis oludes jäi see siiski lahjaks.
Saab oli rühma kõige pikem auto, 5 cm pikem kui Mercedes-Benz CLS, ning meenutab selles seltskonnas pigem luksusjahti. Kahe kanaliga turboülelaadimine peaks tagama mootorile kiire reaktsiooni, aga automaatkäigukast pehmendab selle ära ja üldse tundub mootoril vähem võimsust olevat kui paberites kirjas.
Vedrustus pole ringrajale sobivalt jäik, kuid toimib loogiliselt. Sõiduasend on mugav ja külgtugi täiesti piisav nende kiiruste jaoks, millega Saab suudab kurve läbida. Kiiret sõitu armastav omanik võib lisavarustusest tellida elektrilise tagadiferentsiaaliluku ja ette tõhusamad Brembo pidurid.

Hea
Mugav
Halb
Liiga viisakas
Koondhinne 7,2
*


Nimi kohustab
Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde

Alfa Romeo edust võidusõiduradadel on möödas aastakümneid, ent traditsioonid ei kao ja nimi kohustab. Eks seda kohustust tuleb kanda ka Giuliettal, mille põhimudel projekteeriti küll tavaliseks pereautoks.
Quadrifoglio Verde lisab lõbusasti võimsa 1,7liitrise turbomootori, sportvedrustuse, madala profiiliga rehvid ja veel hulga silmailu.
Plussiks on see, et kui rooli keerata, siis auto ka pöörab – pigem tuleb karta ülejuhitavust. Stabiilsuskontrolli päris välja lülitada ei saa, aga kurvide läbimisel see ei sega. Roolitunnetus võiks veidi parem olla.
Suurim probleem on istmel püsimine. Pildi peal võivad need istmed ju kenad paista, aga külgtugi puudub ja nahkkate teeb asja veel hullemaks.

Hea
Esirataste pidamine
Halb
Istmed
Koondhinne 7,3
**

Elavhõbedatilk
Mazda MX-5 1,8 Takara Edition

Kui lahtised sportlikud väikeautod paarikümne aasta eest moodi tulid, oli Mazda MX-5 teenäitajaks ja jätkab sama joont nüüdki. Autol on mõnusad sõiduomadused ja selle konstruktsiooni vastupidavust pole proovile pandud liiga võimsate mootoritega.
Eelmistest millegi poolest erineva MX-5 võib leida ilmselt igaks suveks, seekordne Takara Edition tähendas lähemal vaatlusel asjalikku varustust koos lahjema mootoriga.
Sellega on lõbus sõita, eriti kui ilm on soe ja katus alla lastud. Auto kuulab rooli hämmastava erksusega ja pehmepoolne vedrustus annab selgesti teada kurvis mõjuvatest jõududest. See mootor lubab kurvis gaasi põhja suruda kohe, kui esirattad õiges suunas. Nii saabki kiiremini ja pära libisemist pole karta.
Pigem võib libisemine tekkida tugeval pidurdamisel, aga tundlik ja täpne rool aitab selle kohe taltsutada. Kes aga tahab autoga tõesti vahel ka ringrajal käia, hangib muidugi kaheliitrise mootori.

Hea
Mõnus rool ja vedrustus
Halb
Võimsusest jääb puudu
Koondhinne 7,4
**

Jänkiklassika
Chevrolet Camaro SS A

Mitmel pool on loodud Camarodele oma võistlussari, nii et sportlik kuvand on sel autol kahtlemata. Sõjaka välimusega kupee, mida veab 6,2liitrine V8 ju lausa kutsub ringrajale – aga päris igaühele ei maksaks seal väljakutset esitada.
Mootor on parim osa, võimsuse lisandumine on sobivalt lineaarne ja urin on just õigesti ameerikalik. Tõsi, päris kümmet punkti selle urina eest ei saa, sest Mercedese V8 kõrval jääb see nõrgaks.
Otse poest tulnud Camaro paraku ringrajale ei sobi ja meie käes olnud eksemplar oli lisaks saanud alla naeruväärsed 22tollised rehvid. Rool on kerge ja tundetu ning vedrustus tundub liiga pehmena juba peasirgel hoogu kogudes. Kiivriga läheb seni suurena paistnud autos üllatavalt kitsaks ja libedad nahkistmed ei anna külgtuge.

Hea
Disain
Halb
Juhitavus
Koondhinne 7,8
***

Klassika
Volkswagen Polo GTI

Volkswageni kontsernis on ehitatud lausa neli sama kahe turboga 1,4liitrist mootorit kasutavat väikest ja sportlikku autot. Mullu suvel saime proovida Seat Ibiza Cuprat, nüüd siis tulid rajale kolm ülejäänut, VW Polo GTI, Škoda Fabia RS ja Audi A1.
Mehaanilise ja turboülelaadimisega mootor on olnud kasutusel juba viis aastat ja nüüd kasutatakse seda vaid skaala võimsamas otsas. Pereautole piisab ka ühest turbost. Mootorist saab kerge kere jaoks piisavalt võimsust ja selgesti on vaeva nähtud sellegagi, et hääl oleks õige. Kõik kolm autot teenisid selle eest eeskujuliku hinde.
Topeltsiduriga automaatkast toimib kenasti, aga ringrajal tundub sobivam ise käike vahetada. See läheb nii sujuvalt, et ei maksa peljata ka kurvis käigu vahetamist.
Kuigi kolm sugulast on sarnased, tuleb ringrajakiirusel esile erinevusi. VW on ehk pisut liiga pehme ja selle rool liiga raske.

Hea
Mootori hääl
Halb
Raske rool
Koondhinne 7,8
***

Äkiline väikemees
Škoda Fabia RS

Fabia on Pologa väga sarnane ja kui auto alla piiluda, paistavad detailidki samad olevat. Hind räägib aga Škoda kasuks ning lisaks on sellest saadaval ka universaal. Nagu Polol, on ka Fabial sõiduasend liiga püstine, kuigi mõlema istmetele on püütud anda sportlikku külgtuge.
Alles ringrajal võib märgata, et Fabia reaktsioon on teravam, kohati lausa äkiline. Pidurdades võib pära libisema hakata, aga tänu heale roolitunnetusele ei tekita see probleeme.
Stabiilsuskontrollist päris lahti ei saa, aga kuni sõidetakse puhtaid jooni, ei hakka elektroonika segama. Veojõukontrolli välja lülitamisega kaob ka elektrooniline diferentsiaalilukk ja järsemates kurvides hakkab sisemine ratas kaapima.
Fabia rool on pisut kergem kui Polol ning antud juhul on see pigem positiivne. Peasirgel kippus auto algul vibreerima, aga nagu selgus, polnud esirattad korralikult tasakaalustatud.

Hea
Mootor ja jõuülekanne
Halb
Kõrge sõiduasend
Koondhinne 7,8
***

Jäiga seljaga
Volvo S60 T6 R-Design Polestar

Kõigi aegade sportlikumaks Volvoks nimetatud S60 on saanud jäigema rungaga versiooni R-Design. Minekut jätkub, kuna jõuallikaks on reaskuuene turbomootor ja kõik neli ratast veavad. Esialgu vaid Rootsis on võimalik hankida variant, mille häälestamisega on tegelenud sisuliselt Volvo võidusõidumeeskonnana toimiva Polestari asjatundjad. Mootor saab nende käes juurde 18 kW võimsust ja 40 Nm pöördemomenti. Vähemalt sirgel on kiirendus tõsiselt hea.
Kurvides nii lõbus ei ole. Nelikvedu aitab küll jõudu paremini jaotada, aga mitte pöörata. Kui anda gaasi liiga vara või liiga äkiliselt, hakkab auto sirgel vänderdama. Suhteliselt hea roolitunnetus aitab kurvi minnes õigeid nurki leida, kui eesmärgiks hea ringiaeg, aga eriti lõbus see sõit ei ole.
Et Volvo on projekteeritud muu kui ringraja jaoks, tuletab meelde seegi, et kui kiiver peas, surub kaelatugi pead ettepoole.

Hea
Tundub võimas
Halb
Alajuhitav
Koondhinne 8,0
***

Bokserihääl
Subaru STI Racing

Mullu suvel tegi kunagine ralliäss Tommi Mäkinen uue Subaru STI Racinguga Nürburgringil nelja uksega sedaanide uueks rajarekordiks 7 minutit 55 sekundit. Sellest algas uue runga saanud STI marketingikampaania.
Lähemalt uurides selgub muidugi, et rekordautol olid peal teine mootor, teised pidurid, teised rehvid, teistsugune runga aerodünaamika ja võidusõiduistmed. Kõige sellega varustatult oleks Impreza tippversioon kahtlemata põnev ringrajale viia. See, mille praegu poest kaasa saaks, on kahtlemata võimas, kuid siiski argine. Millegipärast on nimest kadunud Impreza, mõnel pool on nimeks STI Racing ja mujal jälle Subaru WRX STI.
Eelmise STI-ga võrreldes on ringiajad paranenud, kuid vedrustus on pehmevõitu ja rool tundetu, nii ei saa päris optimaalselt trajektoori hoida. Mootoril jääb madalatel pööretel jõudu väheks, seega tuleb käiguvahetusi palju. Kurvides kiirendades toimib elektriline diferentsiaal aga kenasti ja boksermootori urinal on oma võlu.

Hea
Nelikvedu
Halb
Istmed
Koondhinne 8,0
***

Loodud ringrajale
Hyundai Genesis Coupe

Üllatav küll, aga Aasias ja Põhja-Ameerikas juba paar aastat müügil olnud Hyundai kahekohaline kupee sobib ringrajale isegi paremini kui maanteele. Argioludes väga jäigana tundunud vedrustus annab ringrajal hea tunnetuse ja pikk telgede vahe aitab autol rahulikumalt suunda hoida.
Kõrgematel pööretel toimib mootor vägagi reipalt, tagarattad saab kergesti libisema. Samas on roolitunnetus nii hea, et ülejuhitavust saab kasutada just nii, nagu vaja.
Päris piiri peal sõitmist takistab põhivarustusse kuuluv uimase reageerimisega automaatkäigukast. On küll ka labad rooli taga, aga võiks öelda, et nendega saab küll teatada oma soovist käiku vahetada, mitte aga seda tegelikult teha. Valmistatakse ka manuaalkäigukastiga autosid, aga Skandinaaviasse polnud ükski selline veel jõudnud.
Genesis Coupe sõiduasend on madala auto kohta suhteliselt püstine, aga see ei häiri, sest kõik on mugav. Suure vabalt hingava V6 hääl on igati meeldiv.

Hea
Kontrollitud libisemised
Halb
Automaatkäigukast
Koondhinne 8,0
***

Väike ja väle
Citroën DS3 Racing

Jääb vaid kiita Citroëni julgust arendada väikesest sportlikust autost tõeline võidusõidumasin. Väljast on DS3 Racing moekas eurodisain, õnneks on mootor ja rung vähemalt niisama tõsiselt ette võetud.
Tavalise DS3 turbomootoriga võrreldes on ülelaadimist märksa rohkem ja mootori „aju” on samuti uuendatud. Võimsust on nüüd asjalikud 152 kW.
Rung on ümber ehitatud: vedrustus on uus, rööbe 3 cm laiem ja pidurid on vahetatud tegusamate vastu. Loomulikult on elektrilise roolivõimenduse juhtprogramm samuti seatud vastavusse runga ja selle kavandatud otstarbega.
Ringrajal pakubki DS3 parasjagu sõidulusti. Roolitunnetus on hea ja auto käitumine kurvides loogiline. Mõnus on sõita natuke varuks jättes, aga sõidunauding ei kao ka siis, kui püüda autost kõike välja võtta. Manuaalkäigukast toimib sujuvalt, käigukangi liikumisteed võiksid küll lühemad olla.
Pöördemomenti piisab, mõnes aeglasemas kurvis võib sõita samahästi nii teise kui kolmanda käiguga. Tänu sportlikule väljalasketraktile kõlab turbomootori hääl boksiteel päris mehiselt, aga kui tõsiselt sõiduks läheb, siis kostavad teised neljasilindrilised ikka paremini.

Hea
Sõiduomadused
Halb
Ülevõimendatud pidurid
Koondhinne 8,0
***

Lihtne ja mõnus
Audi A1 1,4 TFSI

Audi A1 edestab sama mootoriga Polot ja Fabiat eelkõige hinna poolest, aga ka mootor on mõne kilovati jagu võimsamaks häälestatud. Võimsusest poleks ehk niigi puudust tulnud, aga A1 tõuseb kolmikust esile ka selgemate ja kindlamate sõiduomadustega.
Rung tundub pisut parem, jäigem ja rahulikum. Ehk on seetõttu ka roolitunnetus parem ja trajektoori valimine õnnestub peaaegu millimeetri täpsusega. Iste on madalam ja pakub paremat külgtuge kui sugulaste omad.
Ringiaegades see paraku ei kajastu, Audi osutub sekundikümnendiku võrra Škodast aeglasemaks. Siiski tundub Audi konkureerivat pigem Citroëniga kui teiste VW-kontserni toodetega. Audi juhtimine on üllatavalt lihtne ja mõnus. Samas võib öelda, et elukutseline võidusõitja ei meelita Audist oluliselt rohkem välja kui amatöör. Mis võib küll tähendada, et A1 võidusõiduvarustus pole veel pärale jõudnud.

Hea
Täiuslikud sõiduomadused
Halb
Nii palju see nüüd küll Škodast parem ei ole, kui hinna järgi arvata võiks
Koondhinne 8,3
****

Kõvakübaras kiirustaja
Cadillac CTS-V Wagon

Algselt Corvette’i tippmudelile mõeldud suure Roots-tüüpi turboga 6,2liitrine mootor on nüüdseks jõudnud ka teiste General Motorsi autode jõuallikaks. Cadillaci vastus autoklassile, kuhu kuuluvad A6, E-klass ja 5. seeria, on CTS ning kui tähise taga on veel V, siis tähendab see just seda mootorit. Ülelaadimisega V8 on peal nii sedaanil, kupeel kui ka meie võrdlusrühma kuulunud universaalil.
Cadillaci mootor on rühmas võimsuselt kolmas ja pöördemomendilt esimene. Pöördemomendi maksimum on küll turbomootori kohta suhteliselt kõrgel, 3800 p/min kohal, aga jõudu jätkub ka madalamatel pööretel. Pikkadest käikudest hoolimata ringrajal sellest piirist siiski kuigi tihti madalamale ei satuta.
Auto projekteerimisel on ringrajale sattumisega arvestatud. Vedrustus tuleb seega tööga toime ja amortisaatorid saab nupuvajutusega sobivaks häälestada.
Rool on küll kerge, kuid roolitunnetus on siiski piisav. Sõidutunnetust häirib raske auto inerts. Kuidas auto kurvis käitub, seda saab gaasipedaaliga kergesti mõjutada.
Universaalkerega CTS-V üllataks kindlasti autobahnil mõnda Saksa markide eelistajat, aga ringrajale oleks kupee paremini sobinud.

Hea
Ohtrasti võimsust
Halb
Ringrajal kohmakas
Koondhinne 8,3
****

Sõidulust
BMW 1. seeria M Coupé

Kõige segasem asi BMW pisikese pahareti juures on nimi. 1. seeria, sportlikuks timmitud, seega peaks olema M1 – see tähis kuulub aga ammusele superautole. Ametlik täisnimi on jälle liiga pikk ja kohmakas. Nii on hüüdnimeks kujunenud 1M.
Sportlikkust aga jätkub. Mootoriks kahe turboga kolmeliitrine reaskuuene, millel võimsust 250 kW ja pöördemomenti kohati lausa 500 Nm. Tagatelg on laenatud M3-lt ja laius on kasvanud 55 mm võrreldes eelkäija, 135i-ga.
Väliskuju on kohandatud uutele mõõtudele ega jäta kahtlust, millega tegemist. Rool on eriti kiire reaktsiooniga, käigukast vanamoodne manuaal, tagateljel jälgib jõujaotust lukustuv diferentsiaal.
Kahe väikese turbo viivitus on minimaalne ja mootori häälega on kõik korras. Pöörded väga kõrgele ei lähe, aga kiirendus on niigi plahvatuslik.
Sõiduomadused on head, aga mitte M3 tasemel. Paremaid ringiaegu välja sõites tundus tagavedrustus pisut pehmena ja diferentsiaalilukk aeglasena. Ajad tulid aga siiski head, sest auto on tegelikult ju väga kiire.
Pidamise piiril sõites hakkab pära üsna äkiliselt libisema, nii et amatööridel oleks parem ettevaatlik olla. Või seada stabiilsuskontroll peale, kuid asendisse, mis laseb elektroonikal sekkuda alles siis, kui auto liikumissuuna ja rooli asendi vahel on selge vastuolu.
1M pole täiuslik ringrajaauto, ent ei jää sellest ka väga kaugele. Lihtsalt kupeena on see aga igatahes innustav ja pöörane.

Hea
Mootor
Kiirus ringrajal
Halb
Äkilised pära libisemised
Pretensioonitu juhikoht
Koondhinne 9,0
*****

Kui palju on 5,5 liitrit?
Mercedes-Benz CLS 63 AMG

Segadus nimedega jätkub sellegi auto puhul. 6,3liitrisel mootoril on oma ajalooline tähendus, seepärast sai AMG eelmine mootor tähiseks 63, kuigi töömaht oli üsna täpselt 6,2 liitrit. Uue turbomootori töömaht on 5,5 liitrit, aga tähis on jäänud samaks.
Käigukast on AMG versioon Mercedese seitsmekäigulisest automaadist, milles hüdrotrafo on asendatud vaid paigalt liikumisel kasutatava automaatse mitmekettalise siduriga. Käiguvahetus käib niisama täpselt ja kiirelt kui topeltsiduriga käigukastides.
Automaatkastile saab valida kolm režiimi ja kõige sportlikum neist vahetab ringrajal käike niisama hästi kui juht ise. Saab küll ka ise roolitagustest labadest käike vahetada.
Alguses kipuvad pöörded sel juhul küll piirajasse minema, sest see tuleb vastu juba 6000 juures, maksimaalne võimsus on aga vaid tuhat pööret madalamal. Nii et hääl on küll bensiinimootori oma, iseloom viitaks aga nagu diislile. Ka selles mõttes, et võimsust on küll kõigil pööretel, aga mingi lõpupingutus jääks nagu tulemata.
Tagarattad hakkavad kergesti libisema, nii et kindluse mõttes võib stabiilsuskontrolli sport-asendis peale jätta. See lubab kerget libisemist, nii et ringiaeg tuleb sama.
Sõiduomadused on nii suure auto kohta üllatavalt head. AMG on esivedrustuse ümber teinud, selle käigus on kasvanud ka rööbe. Elektriliselt häälestatavad amortisaatorid hoiavad kere kõikumised vaos ka ringrajal, aga kui vaja, saab lisavarustusest jäigema runga tellida.
Rool on kiire ja mitte liiga raske, nii et trajektoori saab hõlpsasti sujuvana hoida. Parem ongi, sest juhikoht on imelikult kitsas. Pikemat kasvu juhil pole küünarnukkegi kuhugi mahutada. Aktiivistmetest oleks targem loobuda, sest külgkiirendusega samas taktis paisuvad külgtaskud ainult segavad.

Hea
Üllatavalt hea juhitavus
Mootori hääl
Halb
Rooli taga on kitsas
Kitsas pöörete vahemik
Koondhinne 9,2
*****

„R” märgib ringrajaautot
Audi R8 GT Replica

Audi keskmootoriga superautost on vähemalt kaheksa varianti, pluss võimalused lisavarustusega neid kombineerida. R8 GT tähendab üldiselt, et auto ongi mõeldud eeskätt ringrajal kasutamiseks. Replica tähise järel näitab, et V10-mootor pole päris viimase piirini timmitud vaid jääb n-ö ehtsast GT-st 26 kW nõrgemaks. Samas on vedrustus, pidurid, välisilme ja sisustus tehtud võistlusautole võimalikult sarnased.
Nii kaua, kui panna välja vaid 90 protsenti auto võimetest, on sõiduelamus tõsiselt põnev, aga kui hakata ringirekordeid püüdma, siis mängivad rehvid liiga suurt rolli. Normaaltemperatuuril rehvidega jääb auto kiiretes kurvides alajuhitavaks, kui aga rehvid kuumad, on auto peaaegu kõikjal ülejuhitav – libisemised on muidugi kontrollitavad.
Kõige suurem probleem on robotkäigukast, mis vahetab käike aeglaselt ja kolinaga. Kurvides käigu vahetamine ei tule kõne alla ja üldse kipub see käigukast õiget tunnet rikkuma. Topeltsiduriga käigukast oleks küll raskem, aga parem lahendus ning selline „robot”, mille sai Lamborghini tippmudel, oleks samuti suur samm edasi.

Hea
Pidurid kannatavad ringrajasõitu
Halb
Rehvid ei kannata

Koondhinne 9,3
*****

Närvid ja rehvisuits
Mercedes-Benz SLS AMG Edition

Mullustes ringrajakatsetes osalenud SLS AMG sai kriitika osaliseks kahe asja eest. Kiivriga ei mahtunud hästi autosse ja pidamise piiril sõites kippus auto kiiretes kurvides närviliselt vänderdama. Edition-varustus tõi kaasa madalamad ja tõesti head tuge pakkuvad korvistmed, jäigema runga ning keraamilised pidurid.
Nüüd mahub sisse palju paremini ja kõhukam juht püsib kiiresti kurve läbides kindlalt paigal. Kõhna juhi jaoks on iste isegi liiga lai. Keraamilised pidurikettad säilitavad omadusi muidugi kauem, aga ega ka teraskettad veel mõne kiire ringiga otsi andnud.
Rungaga pole asjad paraku päris korda saanud. Jäigem vedrustus on teinud auto veelgi närvilisemaks. Ilma stabiilsuskontrollita ringiajast veel viimaseid sekundikümnendikke maha viilides tundus auto kohati lausa hirmuäratavana.
Õigem on siis võtta sõitu kui mängu ja lasta rehvid suurepärase V8 jõul suitsema. See sobib vedrustusele paremini.

Hea
Algajale tõsine elamus
Halb
Närviline rung
Koondhinne 9,4
*****

Tõupuhas aadlimees
Porsche Cayman R

Kahekohaline keskmootori ja tagaveoga komplekt kuulub sportautode kõrgemasse klassi, mille puhul valmistaja tavaliselt millegi pealt kokku ei hoia. Porschel on selline mudel pakkuda olnud juba aastaid, aga selle arendus on olnud suhteliselt vaoshoitum, kuna valmistaja pole tahtnud teha sellest konkurenti oma tagamootoriga tippmudelile.
Päris kõike pole nüüdki välja pandud, aga Cayman R on siiski puhtatõuline sportauto.
Mootoriks on 3,4liitrine vabalt hingav kuuene bokser, mis saavutab 7400 p/min juures võimsuseks 243 kW. Vedrustus on häälestatud ringrajasõiduks ja kaalu on säästetud kõikjalt, kust vähegi andis.
Saadaval on ka topeltsiduriga automaatkäigukast, aga auto iseloomuga sobib manuaalkast paremini – juba see annab 25 kg kokkuhoidu, ning seda oludes, kus raadio ja kliimaseade on tarbetutena välja visatud.
Cayman R juhtimine käiks nagu mõtte jõul. Mootorile kõige paremini sobiva pööretevahemiku meeldejätmine võtab veidi aega, seejärel pole aga vaja tahhomeetrit pikalt uurida. Kurvides pöörab auto just siis ja just sinna, kuidas juht tahtis.
Gaasile võib kurvis vajutada juba varakult, sest mootor kogub jõudu sobiva pehmusega. Kui jõudu on liiga palju saanud, pidurit liiga äkiliselt vajutatud või kurvi liiga kiiresti mindud, annab sellest märku ülejuhitavus, mida on aga kiire ja täpse rooliga lihtne kontrollida.
Kartautona reageeriv Cayman R on ringrajal väga mõnus ja toimib ka maanteel märksa paremini kui mullu proovitud Boxster Spyder, mille riidest katus oli üks kahtlane moodustis nii kinnisena kui lahtisena.

Hea
Sõiduomadused
Jõuülekanne
Halb
Võimsust võiks rohkemgi olla
Koondhinne 9,4
*****

Kuri hunt steroididel
Porsche 911 Turbo S

Suvise katsetamise ajal oli müügil või tootmises Porsche 911 kakskümmend versiooni. Nende seas võimsuselt teisel kohal proovitud Turbo S. Võimsust on 22 kW rohkem kui tavalisel Turbol, ent GT2 RS lisab sellele veel 66 kW. Pöördemomenti on mõlemal 700 Nm, mille rakendamine läheb aga Turbo S-il tänu nelikveole ja topeltsidurile lihtsamini.
Porsche on ainus firma, mis valmistab bensiinimootorile muutuva geomeetriaga turboülelaadimise. Diiselmootoritele on need tavalised, aga bensiinimootori tuhandekraadised heitgaasid teevad selle tehnika kalliks. Võimus tuleb küll kätte turbole omase viivituseta.
Rajal liikuva auto tunneb seda nägematagi häälest ära, sest kostab undamist, urinat ja puhkimist. Umbes nagu oleks steroidide peal kuri hunt kolme põrsakese viimastki majakest ümber puhumas.
Ringiaegu rünnates on Turbo S-i tugevaks küljeks aeglastest kurvidest väljakiirendamine. Elektroonika jaotab jõu just parajasti kõigi nelja ratta vahel ära, paremal juhul saavad esi- ja tagatelg seda võrdselt.
Tagatelje tööd juhib omakorda mehaaniline lukustuv diferentsiaal. Lisaks aitab kurvides autot juhtida elektrooniline stabiilsuskontroll, mis mõnda ratast pidurdades suunab rohkem pöördemomenti parema pidamisega rattale. Õnneks ei kuumene keraamilised pidurikettad seeläbi üle.
Roolist tuleb kõvasti kinni hoida, sest seda on tunda, kuidas auto kogu aeg paremat pidamist otsib – eriti kui pole veel päris selge, kus ja kui palju gaasi anda. Vedrustus ja rool toimivad aga väga hästi ja alguse hirmusegusest aupaklikkusest saab peagi sõidunauding.
911 Turbo S pakub teistsugust kogemust kui kergekaallane Cayman R või puhtalt ringrajasõiduks mõeldud, vabalt hingavad 911-versioonid. Mootori plahvatuslik panus on tähtsaimal kohal ja kõik ülejäänu on ehitatud selle taltsutamiseks – muutuva jäikusega mootoripatjadeni välja.
Miks ringiaeg mulluse 911 Turboga võrreldes pool sekundit kehvem tuli, jäi arusaamatuks. Et aga SLS AMG-ga juhtus sama lugu, tuleb oletada, et rada oligi mullusega võrreldes aeglasem.

Hea
Turbomootori võimsus
Turbomootori hääl
Halb
Nõuab kogenud juhti
Koondhinne 10
*****

Ja võitja on erepunane
Ferrari 458 Italia
Kuigi Porsche ja Fer
rari lõpetasid mõlemad maksimumpunktidega, pidasid katsetajad Ferrarit vähemalt moraalseks võitjaks. Kõige tähtsam hindamiskriteerium ehk juhitavus ringrajal vajaks peenemat skaalat. Praegu võiks öelda, et ettevaatust nõudev Turbo S saaks hindele sappa miinuse ja tagaveolise kohta väga lihtsasti juhitav 458 Italia plussi.
Rool on kerge, aga annab kurvides juhile selge pildi esirataste ja kogu auto liikumistest. Rooliülekanne on kiire, nii et käte asendit pole tõenäoliselt vaja muuta. Sirgel kihutades liigub auto nagu rööbastel.
Elektroonika annab võimaluse sõita oma oskuste kohaselt, ilma et kiirus seepärast kannataks. Parim tulemus tuli Race-režiimiga, mis hoiab stabiilsus- ja veojõukontrollil küll peal, kuid aitab kogu aeg otsida maksimaalset piki- ja külgpidamist.
Ka käigukasti võib jätta automaatasendisse, sest see vahetab käike õigeaegselt nii pidurdades kui kiirendades.
Käsitsi käikude vahetamine käib aga õige sõidunaudingu juurde ja siis võib ju ka stabiilsuskontrolliga natuke mängida. Manettino järgmises asendis kaob veojõukontroll ära ja elektroonika lubab päral mehiselt libiseda, sekkub aga siis, kui libisemise nurk juba liiga suureks läheb või kui juht tundub paanikale omaseid liigutusi tegevat.
ESC saab küll ka täiesti välja lülitada ning sileda asfaldiga rajal teeb osav juht nii kõige paremad ringiajad. Elektrooniline diferentsiaalilukk jääb seejuures peale, pikipidamine kiirendusel seetõttu päris iseenesest ära ei kao.
Ferrari pakub elamust ka raja ääres seisjatele. Mootori hääl kostab võidusõiduauto omana ja topeltsiduri käiguvahetustega kaasneb summutis terav paugatus nii üles kui alla vahetades.
Ainus etteheide käib keraamiliste pidurite kohta, sest nende rakendamine nõuab üllatavalt palju jõudu ja tunne pole nii turvaline kui Porsche piduritega. Igatahes on tegemist kunstiteosega – aga sellisega, mis pole ainult vaatamiseks.

Hea
Kerge ja täpne juhitavus
Mootori hääled
Halb
Rasked pidurid
Koondhinne 10
*****

Täieliku testi koos ohtra pildivaliku ja mõõtmistulemustega leiad novembrikuisest Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid