Läheb võistluseks - suur sportautode võrdlustest!
05.09.2012

On saanud juba toredaks traditsiooniks koguda suvel Rootsi Knutstorpi ringrajale paarkümmend sportautot ja uurida, mida uut aasta jooksul sellesse segmenti on lisandunud. Knutstorpil on pikkust küll vaid 2 km, kuid siiski on tegemist tõelise ringrajaga, kus tõuse ja langusi ning mitmesuguseid erineva profiiliga kurve piisavalt.

Audi TT RS+ S tronic
Audi RS5 Coupé 4,2 FSI Quattro S tronic
Audi R8 GT Spyder 5,2 V10 FSI Quattro R tronic
BMW M5
BMW M6 Cabrio
Hyundai Genesis 3,8 V6 MPi
Jaguar XKR-S Coupé
McLaren MP4-12C
Mercedes-Benz SLK AMG
Mercedes-Benz SL 500
Mercedes-Benz SLS Roadster
Mini John Cooper Works Coupé
Opel Corsa OPC Nürburgring EDT
Porsche Boxster S PDK
Porsche 911 Carrera S
Porsche Panamera GTS
Renault Megane RS Trophy
Subaru BRZ
Suzuki Swift Sport
Toyota GT 86
Volkswagen Beetle Sport 2,0 TSI DSG

21 osaleja sekka mahtus autosid üsna laiast hinna- ja suurusklassist. Võimsuste skaala oli 100–441 kW, valmistajate andmetel kulus kõige aeglasemal sajani jõudmiseks 8,7 ning kõige nobedamal 3,1 sekundit. Selge siis, et kõik pole stardijoonele asudes võrdsetes tingimustes, küll aga leidub paare ja rühmi, kelle omavaheliste suhete selgitamine päris huvitavana tundus.

http://vimeo.com/46698083

Kõige lähemal tavalisele tarbeautole olid Suzuki Swift Sport ja Volkswagen Beetle. Väljast vaadates tunduvad üsna tavalistena ka Renault Mégane RS Trophy ja Opel Corsa OPC Nürburgring Edition, kuid neis on siiski kasutatud võistlusautodelt tuntud tehnikat.
Audi TT on kohal forsseeritud Plus-versiooniga, Mini kahekohaline kupee on saanud John Cooper Worksi häälestuse ja Hyundai Genesis Coupé uue mootori. Põneva sportliku paari moodustasid Subaru BRZ ja Toyota GT 86.
Suvega sobivad kokku suuremad ja väiksemad lahtised autod, antud juhul näiteks Mercedes-Benz SLK ja SL 500 ning Porsche Boxster.
Suuri ja võimsaid Saksa autosid esindavad uue mootoriga Audi RS5, uus BMW M5, lahtine BMW M6 ja Porsche Panamera GTS.

http://vimeo.com/46678556

Ning lõpuks tõelised superautod. Uus Porsche 911 oli ammu oodatud. Jaguar XKR-S on juba tuttava XK jõulisem versioon. Audi R8 on sel korral lahtine GT. Mercedes-Benz SLS on pisut uuenenud. Ning kõige tipuks McLaren MP4-12C!
Siinkohal tuleks meelde tuletada, et sportautode võrdlus erineb meie tavalistest testidest. Mõõtsime ainult ringiaegu ega mõelnudki neid autosid linnatänavatel proovida või pagasit täis laduda, ka hinneteskaala oli tavalisest laiem.

Suzuki Swift Sport
Suzuki on lihtsasti juhitav ka ringrajal. Olgu näiteks öeldud, et neile, kes tahavad tutvuda Nürburgringi kuulsa Nordschleifega, pakutakse rendiautoks just turvakaarte ja slikkrehvidega varustatud Swifte.
Pehme polster ja sobiva kujuga seljatugi tagavad, et juht püsib istmel. Vabalt hingava mootori pöörded tõusevad ainult 7200ni ja ega need ülemised pöörded mingit tippvõimsust kaasa toogi. Gaasiga mängimine on lihtne ja see aitab autot täpselt trajektooril hoida. Mootori hääl jääb selles seltskonnas tagasihoidlikuks.
Tavalise Swiftiga võrreldes on rung madalam ja jäigem, aga sellest hoolimata kaldub auto tugevasti. Teisest küljest toimib rung ka kehvematel teedel ja talveoludes.
Roolisüsteem on asjalik, ent kui stabiilsuskontroll välja lülitada, kipub auto alajuhitavaks ning kurvist välja kiirendades hakkab sisemine esiratas kaapima. See sunnib õppima õiget trajektoori valikut ja rahulikku sõidustiili. Pära libisema ei hakka – kui just keset kurvi gaasi päris lahti ei lase.

Hea
Lihtne juhtida
Halb
Alajuhitav
Koondhinne 6,6

Opel Corsa OPC Nürburgring EDT
Seda mudelit valmistati ainult 500 eksemplari. Tavalisest Corsast eristab seda eelkõige libisev diferentsiaalilukk, millele sobivaks on häälestatud ka stabiilsus- ja veojõukontroll. Rung on jäigem ja 20 mm madalam, kasutatud on Bilsteini amortisaatoreid ja Brembo pidureid.
Tulemus jätab võistlusauto mulje, seda võimendavad veel lühikesed käigud. Nii tuleb peasirgel V käik sisse lükata juba tagasihoidliku 161 km/h juures. Vajadus sagedasti käike vahetada lisab juhile tööd juurde, aga õnneks lähevad käigud kergesti sisse ja selline rabelemine aitab kujutleda end ehtsa võistlusauto rooli taga istuvana.
Rool on kergepoolne, kuid ajab asja ära. Auto kaldub kurvides märgatavalt ja istme külgtugi on puudulik. Brembo pidurid tunduvad väikeautole sobivat. Selline Corsa on lõbus kaaslane, liiga lihtne pole sellega ka tuttaval teel, ideaalse ringiaja kokkusaamisega on tükk tegemist.

Hea
„Tõhusad” käiguvahetused
Halb
Jõuetu hääl
Koondhinne 7,0
*

VW Beetle Turbo
Volkswageni 2liitrine turbomootor veab kogu pööretevahemikus kenasti ja topeltsiduriga käigukasti vahetusi saadab kena möiratus. Ülelaadimisega mootori hääl on üllatavalt reibas. DSG vahetab käike automaatselt, aga soovi korral saab seda rooli taga olevaid labasid kasutades ka ise teha.
Arusaamatul põhjusel olid katsetele saadetud autol all Kesk-Euroopa lamellrehvid. Pehmetel rehvidel võib olla küll hea pidamine, aga juhitavuse täpsus kannatab ja ringrajal kuluvad sellised rehvid kiiresti.
Stabiilsuskontrolli välja lülitada ei saa, aga elektroonika on lepliku loomuga ega sega kiiret sõitu, pigem vastupidi. Miinus tuli piduripedaali tunnetusest, see vajuks nagu iseenesest ABS-i rakendumise piirini. Asi võis muidugi olla ka lamellrehvides. Istmel püsimine pole lihtne, sest külgtuge napib. Beetle läheb kuulekalt kurvi, roolisüsteem ja vedrustus on korralikult tasakaalus. Kui üldiselt näib „põrnikas” eelistavat lõõgastunud sõidustiili, sobis see ometi üllatavalt hästi ka ringrajale.

Hea
Lihtne juhitavus
Halb
Istme külgtugi
Koondhinne 7,2
*

Hyundai Genesis 3,8 V6 MPi
Genesis Coupé tegi aasta alguses läbi ilulõikuse, ent sai ka uue mootori. Uus 3,8liitrine V6 on otsepritsega ja eelmisest 37 kW võimsam.
Ringrajal häirib kõige rohkem see, et kiivrit kandes pole autos pea jaoks ruumi. Pea tuleb kogu aeg mingis suunas viltu hoida. Auto tundub kurvides raskena ja suuremal kiirusel kurvi minnes tekib kergesti alajuhitavus. Kurvist väljudes muutub iseloom aga ülejuhitavaks, sest mootoril jõudu jätkub ja gaasipedaal on häälestatud äkiliseks. Tänu suure kubatuuriga mootorile kiputakse seda autot pidama pigem teatud tüüpi „pikenduseks”, kurvilisele rajale see väga hästi ei sobi. Teatud piirini on Genesis lihtsasti juhitav, aga ringiajast viimaste sekundikümnendike kärpimine nõuab ka osavalt juhilt kindlakäelisi võtteid.

Hea
Võimas mootor
Halb
Muutlik iseloom
Koondhinne 7,2
*

Mini John Cooper Works Coupé
Jõudu jätkub Mini JCW versioonil küllaga (osa sellest hajub küll suitsuna, kui sisemine esiratas kurvis kaapima hakkab). Ainsa hetkega on juhil kasutada 280 Nm pöördemomenti ja seda vahemikus 2000–5200 p/min. Nupp nimega Sport muudab rooliülekannet, gaasipedaali reaktsiooni, stabiilsuskontrolli, pidurite ja elektroonilise diferentsiaaliluku tööd. See viimane tähendab kõva tööd esipiduritele – mitte ainult Minil, vaid ka kõigil teistel samal põhimõttel teostatud diferentsiaalilukku kasutavatel autodel.
Rool toimib millimeetri täpsusega ja Mini reageerib kiiresti, seega peab rooli taga täpne olema. Auto ei jäta reageerimata ka üleliigsetele rooliliigutustele. Piduritunnetus on hea, ABSi piiri on lihtne ära tunda.
JCW tähendab ka aerodünaamikapaketti, mis muudab õhuvoolude kulgemist auto ümber, ent tähtsam eesmärk on kindlasti visuaalne. Tagaspoiler tõuseb esile, kui kiirus ületab 80 km/h ja laskub tagasi, kui kiirus langeb alla 60 km/h.

Hea
Kiire ja täpne rool
Halb
EDS kuumutab pidureid
Koondhinne 7,8
***

Renault Mégane RS Trophy
Renault’ sportmudelid on osutunud populaarseteks. Mégane RS tuli turule 2010. aasta alguses ja nüüdseks on neid müüdud üle 12 500. Kahe aasta eest oli meie sportautode testis mudel Cup, nüüdne Trophy on veel reipam, võimsust on 11 kW rohkem ehk 195 kW ja pöördemoment tõusnud 360 Nm-ni.
Mégane RS üheks tundemärgiks on ehtsad Recaro korvistmed, täpselt samasugused kui „päris” võistlusautodes. Meeleolu lisavad erksad kollased turvavööd.
Veermikust on kaks varianti, lihtsalt sportlik või cup, mis tähendab, et lisatud on libisev diferentsiaalilukk. Tavalise Mégane’iga võrreldes on esivedrustuse geomeetriat ümber tehtud ja tagavedrustust tugevdatud, et vältida liigset kaldumist. Pidurid on Brembolt, ees koguni 340 mm ketastega. Väljalasketrakti laiendades on püütud mootorile paremat häält anda, aga paraku filtreerib turbo selle maha.
Rajal reageerib auto roolile kiiresti ja teravalt. Vedrustus on jäik, aga see just ringrajale sobibki. Mootoril jätkub jõudu laias pööretevahemikus, kuid helisignaal, mis tuletab meelde, et käiku tuleks ülespoole vahetada, tundub siin küll üleliigsena.

Hea
Istmed
Halb
Lahjad hääled
Koondhinne 7,8
***

Subaru BRZ
Toyota GT 86
Need kaks on valmistajate koostöö tulemus. Sisuliselt on tegemist kaksikutega, erinevusi on vaid varustuses ja vedrustuse häälestuses. Mõlemaga on ringrajal väga lõbus, sest kuigi vedrustus pole eriti jäik, autod ülemäära ei kaldu. Selline auto sobib ringrajasõidu algtõdede ja õigete trajektooride õppimiseks. See on kuulekas juhi käske täitma, pöörab hästi ja püsib tublisti teel. Tagavedu loob traditsioonilise sportauto tunde. Boksermootor teeb mõnusat häält, kuigi pole äkiliselt võimas – aga see lihtsustab ja rahustab sõitmist.
Head istmed ja juhtseadmed on õiges kohas ja ruumi on parasjagu. Nii ongi tulemuseks ehtne väike sportauto. Paraku ei saa kiivrit kandes head sõiduasendit, kukla taga olev tugi surub pea rinnale ja seljatoe küljest lahti.
Stabiilsuskontrollil on mitu režiimi, režiim Sport sobib algajale hästi. Elektroonika lubab kiiret sõitu ja pära kerget libisemist, aga kui olukord läheb raskeks, võtab selle lahendamise enda peale. Auto iseloom laseb ilma ESC-ta sõites rahulikult libisemist kasutada.
Kaksikud kuuluvad rühma kõige enam sõidulusti pakkuvate autode hulka. Pidamise piir on lai ja hõlpsasti äratuntav. Kui kurvi minnes ületatakse mõistlikku kiirust vaid natuke, annab auto selle veel andeks. Selles seltskonnas langetavad ringiaeg ja võimsus koondhinnet, plussideks on aga omapära ja kompaktsus.
Võimsust on küll peagi juurde oodata. Mõnigi tuuningufirma on asunud lisapakette koostama ja valmistajad ei välista tulevikus turbo lisamist.

Hea
Sportauto tunne
Lihtne juhitavus
Halb
Vähe võimsust
Pearuum (kiivriga)
Koondhinne 8,4
****

Jaguar XKR-S
Jaguaril on mootoriks 5liitrine V8, millele aitab õhku sisse puhuda mehaaniline ülelaadimine. Võimsust on tohutult, aga selle kasutamine nõuab gaasipedaali rahulikku kasutamist. Knutstorpi jaoks polnud ülekandearvud kõige sobivamad, ebamugavasse kohta sattuv käiguvahetus raskendas õige gaasikoguse leidmist. Näiteks peasirgele järgnevast kurvist allamäge välja kiirendades kippus pära käiguvahetuse järel ette libisema.
Jaguar jagab sportlikku tunnet kõvasti, sest libeda pära tõttu peab juht kogu aeg valvel olema, võimsad hääled kostavad aga nii sisse kui teepervele. Auto tegelikud võimed tuleksid kiiremal rajal paremini esile.
Rool pole ringrajasõiduks kõige sobivam – see on väga kerge ning nii läheb osa tunnetusest ja täpsusest kaduma. Kurvides kere kaldub, kuid juht püsib kindlalt oma kohal, sest seljatoe reguleeritavate õhupadjakeste abil saab istme parajaks teha igasuguse kehakuju jaoks. Kui aga eelistada võimsust ja mõnusat häält rooli ülimale täpsusele, siis on Jaguar õige valik.

Hea
Hääl ja võimsus
Halb
Roolisüsteem
Koondhinne 8,9
*****

Mercedes-Benz SL 500
Kui seisvas autos gaasi anda, müriseb SL 500 mõnusasti. Rajal kostis mootori hääl nõrgalt, kuigi sõideti avatud katusega. Kiiruse kasvades peitis tuule mühin mootori hääle täiesti.
SLi on lihtne juhtida, kuid sportlik kergus ja lennukus puuduvad. Kere on alumiiniumist (välja arvatud tuuleklaasi terasraam) ja eelmisest märksa kergem.
Rooliga on kõik korras, kuni juht seda liiga palju ei keera, pidurdama tuleb aegsasti hakata. Juba tühjanagi ligi 1800 kg massiga auto nõuab kannatlikkust nii pidurdamisel kui kurvides. Kaotatud aja võib sirgel tasa teha, sest mootoril jõudu jätkub. Ringrajal ajab suur kaal esirehvid kiiresti kuumaks. Seevastu kiirteede jaoks on auto sobivalt tugev ja stiilne.
Käigukangi võib ringrajal vabalt S-asendisse jätta, otsest vajadust rooli taga asuvate kangikeste kasutamiseks ei ole. Muidugi, käsitsi käikude vahetus lisab meeleolu ja ka mootori hääl kostab valjemini.

Hea
Lihtne juhitavus
Halb
Esirehvid kuluvad
Koondhinne 8,9
*****

Mercedes-Benz SLK 55 AMG
Mercedese väiksem rotster liigub ringrajal kenasti. SL-ist 200 kg väiksem mass lisab selgesti erksust. SLK istmed pakuvad head tuge ja rool sobib mugavasti kätte. Rool on küll kerge, kuid tundlik ja auto tundub vilkana. Vedrustus on lausa mugav, aga kurvides liigset kaldumist ei teki.
Stabiilsuskontrolli S-asend oli ringrajale sobiv, laseb autol end vabalt tunda ning loomult ja häälelt mõnusa mootori võimalusi ära kasutada. Väikeseks miinuseks on 7käigulise automaatkasti tegutsemine. See vahetab käigu madalamaks alles kurvi keskel. Isegi kui käigukast käsitsivahetuse peale lülitada, ei taha see juhi soove kohe uskuda, käiguvahetus tuleb teha pisut varem, kui tegelikult tarvis. SL-iga võrreldes on salongis tuulisem, aga üheski lahtises autos pole 200 km/h sõites täielikku tuulevaikust.

Hea
Rool ja vedrustus
Halb
Käigukast
Koondhinne 9,0
*****

Audi RS5
RS5 on A5 Coupé-seeria võimsaim variant. Jõuallikaks on 4,2liitrine vabalt hingav V8. Võib ju vaielda, kas nelikvedu on ringrajal kuiva ilmaga kasuks või mitte, aga kahtlemata lisab see sõidule kindlust, eriti kurvidest väljudes. Raskemates oludes on nelikveo eelised päris selged.
Sellegi auto puhul võib esile tuua lihtsa juhitavuse, sest isegi keskmine vanaema suudaks sellega nobedasti kurve läbida. Osavates kätes kuulab auto rooli ka suurel kiirusel ja juht saab enda käsutuses olevast võimsusest mõnu tunda. Suunamuutusi lihtsustab uus, just koos RS5-ga valminud keskdiferentsiaal. Suur võimsus ja suur mass (1800 kg) hakkavad kiire ja agressiivse sõidu puhul nobedalt rehve sööma.
Kui tahta käsitsi käike vahetada ja auto juhtub olema elektroonika meelest raskes olukorras, siis topeltsiduriga käigukast juhi otsuseid hästi ei usalda. Näiteks Knutstorpi peasirgele pööravas, tugeva kaldega kurvis jäi käiguvahetus mitu korda hiljaks. Samas toimib aga automaatkast väga mõistlikult, nii et vajadust käsitsi käikude vahetuse järele ei ole.

Hea
Mootor
Halb
Raske
Koondhinne 9,0
*****

BMW M5
Küllap on BMW M-versioonid automaailmas üks tuntumaid brände. Kui esimene M5 1985. aastal ilmus, oli sel võimsust 210 kW. Mullu sügisel esitletud M5-l aga ligi kaks korda rohkem – 412 kW. Tavalist pereautot meenutava kerega auto jaoks on seda päris palju.
Ülevoolavast võimsusvarust hoolimata on M5 uskumatult kergesti juhitav. Võimalusi stabiilsuskontrolli, jõuülekannete, vedrustuse ja roolivõimenduse reguleerimiseks on liigagi palju. Rool on täpne ja sellega saab libisema läinud pära hõlpsasti taltsutatud. Ja kui juht soovib, hakkab pära ka kergesti libisema. Tänu täpsele gaasipedaalile ja roolile istub kerge külglibisemine M5-le hästi.
Rooliülekandel on mitu varianti, aga kõige kergem neist sobib ringrajale kõige paremini. See on piisavalt tundlik, täpne ja kiire. Vedrustus, mootor ja käigukast tuleks aga häälestada kõige sportlikumaks.
Testiauto põhivarustusse kuulunud istmed ei andnud piisavalt külgtuge. Juht pidi end jõuga paigal hoidma, see kulutab juba ainsagi ringi jooksul asjatult palju energiat ja segab juhtimisele keskendumist. Nii et kui tahetakse selle autoga tõesti ringrajasõitu harrastada, tuleb lisaks osta MSport-istmed.
Mootor uriseb mõnusasti ja krooniks kõigele on tegusad pidurid, mis lubavad pidurdamist uskumatult hilja alustada.

Hea
Mootor
Halb
Põhivarustuse istmed
Koondhinne 9,1
*****

Porsche Panamera GTS
Panamera GTS baseerub suuresti Panamera 4S-il, aga võimsust on kasvatatud 22 kW ning pöördemomenti on tulnud 20 Nm lisaks.
GTS-i põhivarustuses on aktiivvedrustus PASM (Porsche Active Suspension Management), mis lisab autole kindlust. Aktiivvedrustusega on kliirens tavalise Panamera omast 10 mm väiksem ja kere kaldumine samahästi kui puudub. Ka pidurid on vahetatud tõhusamate vastu, et suutlikkust ja juhitavust parandada.
Panamera GTS liigub ringrajal uskumatult vilkalt, eriti kui arvestada auto mõõtude ja massiga. Kurvi minnes ei anna 2tonnine kaal kuidagi tunda, auto muudab suunda kiiresti ja kuulekalt. Ligi 3 m telgede vahe toob käitumisse stabiilsuse ja tasakaalukuse, kuid ei vii sõidulusti.
Head pidurid ja võimas mootor on sõidurõõmule krooniks. Iste pakub tublisti tuge, rooli laiad reguleerimisvõimalused tagavad sobiva sõiduasendi erineva kehakujuga juhtidele.

Hea
Sõidurõõm
Halb

Koondhinne 9,2
*****

BMW M6
BMW M6 on tehnika poolest lähedane M5-ga. Mootor laulab kaunilt ja automaatkast tegutseb õigeaegselt. Rooliülekannet, mootori tööd ja käigukasti saab reguleerida nagu M5-l.
Kere seevastu on hoopis teistsugune, sest testis osales M6 uue lahtise versiooniga. Kaaluvahe on küll üle 100 kg, ent ringiaegade erinevus on minimaalne. Lahtine auto on raskem ja nii nõuab juhtimine pehmemaid võtteid ja laugemaid trajektoore, kuigi käitumise poolest on M6 pea sama ergas kui M5.
Suurim erinevus on istmetes. Reguleeritavad aktiivistmed pakuvad oluliselt paremat külgtuge kui M5 põhivarustusse kuuluvad istmed. Kui kõik istme õhkpadjad täis pumbatud, istub juht rooli taga niisama kindlalt nagu korvistmes.
Suvepäeval oli mõnus ringrajal kihutades kõik klaasid alla lasta. Salongis oli tuult üllatavalt vähe, kiirus tundus aga suuremana kui kinnises autos.

Hea
Mootor
Halb
Raske
Koondhinne 9,2
*****

Porsche Boxster S
Vahepeal hakati Boxsterit mõnel pool juba pisut liiga taltsaks pidama, nii et oligi aeg küüsi näidata. Uus Boxster on rajal just nii vilgas ja kuulekas, kui oodata söandati. S pöörab hästi ja pidamise piiril tekib jõuline külglibisemine, mida saab millimeetrise täpsusega juhtida.
3,4liitrine boksermootor teeb mõnusat häält, PDK ehk topeltsiduri ja mootori juhtelektroonika koostöös lisavad sellele särtsu vahegaasid. Mootori võimsus on õnnestunult tasakaalus auto muude omadustega.
Kui kiirus tõuseb peasirgel üle 180 km/h, tekivad salongis tuulekeerised, aga argioludes ei tohiks selliseid probleeme tekkida. Boxster tundub hästitoimiva terviklahendusena – midagi pole puudu ja midagi pole üle. Jääb vaid oodata, milline hakkab olema uus Porsche Cayman.

Hea
Tasakaalukas
Halb

Koondhinne 9,2
*****

Audi TT RS+ S tronic
TT RS+ on TT värskeim, selle aasta alguses esitletud variant. TT RS kasutas 2,5liitrist TFSI-mootorit, nüüd on seda veel pisut häälestatud, nii et „pluss” tähendab 15 kW ja 15 Nm lisandumist. Maksimumvõimsuseks on 265 kW. TT RS+ võimetest räägib seegi, et 100 km/h saavutatakse 4,1 sekundiga ja see on parem kui RS5-l.
Väike nelikveoline on kurvilisel teel nobe liikuma ning lihtne ja lõbus juhtida. Mõnelgi ringraja lõigul polnud muud vaja teha, kui gaasi põhjas hoida ja rooli keerata – auto liikus kuulekalt juhi soovitud trajektooril.
Viiesilindriline turbomootor teeb uhket häält ning käiguvahetused kostavad sobivalt dramaatilistena. Topeltsiduriga automaatkast toimib ringrajal kenasti. RS+ on saadaval ka lahtisena.

Hea
Sõiduomadused
Halb
Võtab ära põhjuse RS5 hankimiseks
Koondhinne 9,3
*****

Porsche 911 Carrera S
Porsche 911 on jõudnud VII põlvkonnani ja Carrera S on selle esimene esindaja. Põlvkondade nimedega on keerulisem: uus on 991 ja eelmine oli 997. Ning vähemalt eelmine 911 esines 23 erineval kujul.
Uus mudel ei jäta kedagi ükskõikseks. Sõiduomadusi on küllaga, Carrera S püsib teel kui liimitult. Kere on tugev ja uus elektriline roolivõimendus toimib kenasti ka ringrajal. Rool pole väga kerge, kuid mitte ka raske, igatahes saab juht rooli kaudu teada kõik vajaliku rehvidest ja nende pidamisest.
Mootoril on jõudu juba madalatelgi pööretel ja seda tuleb pöörete lisandudes kogu aeg juurde. Seejuures on jõud stiilselt juhi kontrolli all, ei mingit jõhkrat äkilisust. Kellavärgi täpsusega toimiv käsitsivahetusega käigukast lisab ringrajasõidule võlu. Ning loomulikult kuuluvad Porsche juurde suurepärased pidurid.
Uues 911 põlvkonnas on veel palju peidus. Carrera S oli seekordses võrdluses küll kõige aeglasem Porsche, kuid kui kohale jõuavad VII põlvkonna Turbo ja GT mudelid, siis pilt kindlasti muutub.

Hea
Suurepärane tervik
Halb
Vähe võimsust
Koondhinne 9,5
*****

Mercedes-Benz SLS Roadster
Mercedes-Benz SLS on esitlusest saadik ühel või teisel kujul meie sportautotestides osalenud, aga ka arendustöö on kogu aeg jätkunud. Rung on muutunud ja juhitavus on kogu aeg paremaks läinud. Nii on paranenud ka ringiajad. Kurvides kere enam ei kaldu ja komme pidurdamise ajal noogutada on peaaegu välja ravitud. Kurvi läheb SLS kuulekalt, sealt väljudes tuleb aga gaasiga endiselt ettevaatlik olla, sest pära võib kergesti ja üllatavatel hetkedel libisema hakata.
Kui eesmärgiks on sõidurõõm, mitte ringiajast viimaste sekundikümnendike lihvimine, sobib stabiilsuskontrolli sportrežiim ka kogenud juhile. Auto võimsusvarusid saab kasutada, ent gaasi andes ei pea pelgama, et tagumine ots esimesest mööda kihutab.
Üks SLS-i parimatest omadustest on alati olnud hääl. Lahtise auto puhul kostab mürin mõnusasti ka salongi. Kõige toredam on hääl muidugi kiirendades, aga ka mootoriga pidurdades ja käike alla vahetades on see väga veenev.

Hea
Hääl
Halb
Äkilisus
Koondhinne 9,7
*****

Audi R8 GT Spyder
Audi R8 on samuti mitmes sportautotestis osalenud ja korra ka võitjaks tulnud. GT Spyder on R8-sarja lipulaev. GT tähendab põhimudelist pisut kergemat ja kiiremat varianti. Neid valmistati 333 tükki, mis kõik edukalt ostja leidnud.
Saleduskuuriga saadi kaal 85 kg väiksemaks ja võimsust lisandus 26 kW, kokku sai kilovatte 412. Sõites on seda võimsuselisa raske märgata, aga igal juhul on võimsust vähemalt piisavalt. Ringrajal käitub auto kuulekalt ja käigukast toimib kiiresti. Gaasipedaali kasutamine nõuab keskendumist ja pidurdama peab aegsasti, sest muidu läheb auto kurvi liiga kõrge käiguga. Ka suurel kiirusel on R8 GT tunnetus hea ja ebameeldivaid üllatusi ei teki.

Hea
Toores jõud
Halb
Nii hea, et igav hakkab
Koondhinne 9,7
*****

McLaren MP4-12C
McLaren võttis meie testi eriti tõsiselt. Koos autoga saabus neli mehaanikut, enne testijate kätte andmist tehti paar prooviringi ja häälestati auto siis Knutstorpile sobivaks.
MP4-12C kere on süsinikkiust, ees ja taga on selle toeks alumiiniumist abiraamid. Kaalujaotus on 42,5% ees ja 57,5% taga. Mass on ilma „mahladeta” 1301 kg, võimsust arvestades pole seda sugugi palju.
Mootoriks on 3,8liitrine kahe turboga V8, mis ringrajasõidu ja raskuskeskme huvides on kuivkarteriga. Mootori jätkuks on topeltsiduri ja seitsme käiguga käigukast, mis võib toimida automaatselt, aga ka käsitsivahetusega.
Autol on aktiivvedrustus, amortisaatorite jäikus on reguleeritav. Amortisaatorid on diagonaalis omavahel ühendatud, nii saab nende kaudu ka auto kalduma.
Enne ametlikku ringiaja mõõtmist vahetati alla lisavarustusse kuuluvad Pirelli P Zero Corsa rehvid, millel pidamine pisut parem kui tavalistel P Zerodel. Valmistaja väitel on kiirendus 0–100 km/h-ni nendega 0,2 sekundit parem. Sõitmise ajal rehvide erinevust tunda ei ole.
McLarenit võib pidada peaaegu täiuslikuks sportautoks. Briti käsitööd on nii- ja naasugust, aga McLaren on lähemal Rolls-Royce’ile kui Caterhamile. Kõik pinnad on veatu viimistlusega, superauto tunnuseid on nii sisustuses kui sõiduomadustega seotud juhtseadmetes.
Üks McLareni kavalustest on tagatiib. Tugeva pidurdamise juures tõuseb see peaaegu täisnurga all üles, suurendades õhutakistust ja tõhustades samal ajal difuusori toimet.
Helid salongis on uskumatud. Kiiver on küll peas, aga kui selja taga asuva mootori pöörded lähenevad 8500 p/min kohal asuvale piirajale, siis on mürin heas mõttes põrgulik. See pole juhuslik, soovitavad helid on salongi juhitud vastavate elementide kaudu.
Rajal käitub McLaren nagu kartauto. Võimsuse, kaalu ja manööverdusvõime suhe on kardi omast ehk paremgi. Autot on lihtne viia pidamise piirile, tulemuseks ka meie testide uus rajarekord. Võit tuli teenitult ja väga võimalik, et vastu poleks saanud isegi Ferrari 458.

Hea
Juhitavus
Kiirus
Lihtsus
Halb

Koondhinne 10,0
*****

Lisa leiad septembrikuisest Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid