Laevad Nasva paaditehasest
Tormi Soorsk
01.06.2016

See lugu sai sünniks tõuke märtsikuus kogemata silma ette jäänud napist uudisest, et rootslased on tellinud Saaremaa firmalt Baltic Workboats kaks parvlaeva. Kuna parasjagu on lõpule jõudmas saartega ühenduse pidamiseks mõeldud uute parvlaevade ehitus Tallinna Sadama hankena, siis hakkas asi huvitama – Nasva ehitab parvlaevu Rootsile ja meie uued parvlaevad tulevad Poolast ja Türgist? Miks nii?

Loo kirjutamise käigus selgus, et tegu on siiski täiesti erinevate laevadega. Aga vaatame lähemalt.

Kes igakuuliselt meie ajakirja ei loe (miks küll?), siis neile olgu selgituseks öeldud, et kui aastate jooksul oleme kirjutanud Eesti paadiehitajaist, siis on need lood valdavalt sündinud Saaremaa tegijate toel. Siinkirjutaja arvates on see üks asi, mis on Eestis õigesti läinud – kus siis veel peaks meresõidukeid ehitatama kui mitte igast küljest merega ümbritsetud saarel? Ja nii võiks iga maakond leida endale selle kõige näo- või käepärasema tooteliigi – Võru või Valga viiks maavärinakindlaid palkmaju Jaapanisse, Läänemaa lööks moepealinnas Pariisis laineid Haapsalu sallidega, Dubai rikkurite naised kõnniks ringi Muhu sussidega… Nojah, läksin hoogu, Muhu on ju ka Saare maakond…

Baltic Workboats’ist (maakeeli Balti tööpaadid – ettevõtte algne nimetus oli Saare Töölaevad, aga kui tegevus muutus rahvusvaheliseks, siis muudeti see Baltic Workboats’iks) on meie ajakirjas ka enne juttu olnud, juulis 2013.

Tunnistan ausalt, mulle meeldib see tehas – praktiliselt tühjale kohale tekib äkki ettevõte, mis saadab oma toodangut Belgiasse, Saksamaale, Rootsi, Austriasse, Ukrainasse, Poolasse, Lätti, Leedusse, Kasahstani ja kuhu veel. Ja need pole hambaorgid, vaid ümmarguselt kümnest saja meetrini ulatuvad merealused, mis tulevad Neptuni tujudega suurepäraselt toime. Sest tellijate hulgas on sellised tõsised ametid nagu politsei või toll – nendega vist nalja pole.

Aga ehk aitab. Vaatame parem laevu lähemalt.

Ormsö, Kihnu Virve, Soela
Eesti väiksemate saarte elanikud on viimase 2–4 aastaga saanud mandril käimiseks BWBlt uued laevad, mis on oma nimed leidnud kas saarte nimede omaaegse kirjapildi järgi või Kihnu saare kuulsaks teinud Virve auks. Esimesena sai neist 2012. aasta mais vette Ruhnuga ühendust pidav Runö ja aasta hiljem Abruka jaoks Abro.

Ormsö ehk Vormsi saarega Rohuküla-Sviby liinil ühendust pidav parvlaev alustas tööd 1. juunil 2015. Laev oli BWB jaoks uus tase, sest nii suurt laeva ei olnud tehas seni veel ehitanud – ei olnud kogu Eestiski veel taolist parvlaeva tehtud. Laeva pikkus on 45, laius 12 ja süvis 2,7 meetrit. Laeva kiirus täislastis on 12 sõlme, vabas vees ja tühjana 15. Meeskond koosneb kuuest mehest/naisest. Laevale mahub kuni 32 sõiduautot ning 200 reisijat. Ka korraliku talvega peaks ühendus saarega olema pidev, sest tänu jääklassile (Rootsi/Soome 1A) peaks ta liikuma ligi poolemeetrises jääs küll vaid kolmesõlmese (jalakäija) kiirusega, kuid liikuma. Laeva kahe Rolls-Royce’i kontsernist pärineva MTU peamasina võimsus on 2 x 1000 kW, üks ahtris, teine vööris. Alust liigutavad kaks Rolls-Royce’i täisringi ulatuses pöörduvat asimuutkäiturit, jällegi üks kummagi otsa all. Nii Ormsö kui hilisem Kihnu Virve on diisel-mehaanilised laevad, mis tähendab, et neidsamu Rolls-Royce’i käitureid ajavad ringi MTU mootorid otse, kasutades selleks jõuülekandevõlle. Elektrit teevad Ormsöle (ja ka Virvele ning tulevikus Soelale) kaks Volvo Penta D9 MG diiselgeneraatorit, kumbki 184 kWe*. Peale- ja mahalaadimine käib kummaski otsas oleva aparelli kaudu.
Laev maksis 9,3 miljonit eurot – suurem osa rahast ehk 93,5 protsenti tuli Euroopa Regionaalarengu Fondist (sarnane protsent oli teistegi saarte laevade puhul).

Läksid mööda vaid mõned kuud, kui oktoobris alustas oma tänuväärset tööd Ormsö sõsarlaev Kihnu Virve. Seekord oli üks naine vägevam kui varem terved saared, sest laev sai nime Virve Köstri järgi – aga noh, on ju seal nimes ka Kihnu kenasti sees. Kui meenutada, millise lusti ja pillimänguga laev vastu võeti, siis kihnlased rõõmustasid vist tõsiselt. Kuna laev oli praktiliselt Ormsö koopia, siis jääb üle vaid öelda, et lepingu järgi peaks 2017. aasta kevadel valmis saama kolmas taoline laev, mis saab nimeks Soela ja nagu nimigi ütleb, hakkab see ühendust pidama Saaremaa Triigi ja Hiiumaa Sõru sadama vahel.

Kiirpilk muule tehtule
Loo alguses jäi ütlemata, et BWBs tehtavate võimalike aluste valik on lai – uurimislaevad, teenindus- ja poilaevad, laevad kalakaitsele, lootsilaevad, praamid, puksiirid, kaatrid. Möödunud aastal sai BWB eaks 15 aastat ja alustati 150. laeva ehitamisega. Aritmeetiliselt teeks see justkui 10 laeva aastas, kuid loomulikult tehakse viimastel aastatel rohkem kui algusaastail – iga ettevõte vajab sissetöötamist. Siinkohal olekski ehk paslik lisada, et laevatehaste tootmisvõimsust ei mõõdetagi valmivate laevade arvuga, vaid tehases tehtavate töötundidega. Aga tulemuslikkust saab endistviisi mõõta rahas – 2014. aasta müügist tuli 23 miljonit eurot, millest puhaskasum oli 3 mln, 2015. aasta müüginumber oli sama mis eelmisel aastal ja auditeerimata kasuminumber jälle 3 miljonit.

BWB saavutuste rea kõige värskemad näited on Wind Force III, Akky, Patrol 22 WP, Aleksandras Barauskas jt. Wind Force III tüüpi katamaraankerega laevad lähevad Saksamaale meres olevate tuuleparkide hooldamiseks. 22 m pikal ja 8 m laial laevukesel on süvist 1,85 m. Edasi viivad seda kaks 900 kW mootorit, andes tippkiiruseks 24 sõlme. Praeguseks on sakslased taolisi saanud kaks, aga küllap hakkavad ka teised meretuulefarmide omanikud neid tellima.

Akky läks Läänemerest üpris kaugele Kaspia merele ja peab seal tegema nii merelisi uurimistöid kui jälgima keskkonda. Et laeval töötavad teadlased, siis on avatud ahtritekilt võimalik pääseda kohe siseruumide laboratooriumi, aga tekil abistavad teadlasi töös 10tonnise tõstevõimega kraana ja tonnise veojõuga vints. Kuigi laev pole justkui kuigi suur – pikkust 31, laiust 8,6, süvist 2,3 m –, on seal normaalselt ruumi nii 12 teadlasele kui 6 meeskonnaliikmele. Laeval on kaks 261 kW Volvo Penta D9 MH peamasinat, mis ajavad läbi reversreduktori ringi sõuvõlli ja -kruvi, ning kaks Volvo Penta D5A 62 kWe elektrilise võimsusega abimasinat, mis tagavad laeva varustatuse elektriga. Reisiulatus on 1000 meremiili, töökiiruseks 10 sõlme.

Belglased saavad juunikuus kätte 22meetrise merepatrullkaatri Patrol 22 WP. Sellegi töö juures kohtusid taas nii uus kui vana, sest kaatreid on Nasval tehtud küllalt ennegi, kuid see oli omas klassis esimene 22 m pika kerega (varasemad 20). Kaatri eripäraks on laineid lõhkuv wave-piercing vöör (nii uus asi, et polegi veel eestikeelset nimetust), roolimaja laeva keskosas ja ahtris tööpaadi veeskamiseks ramp – tavaliselt on BWB poolt ehitatavatel 20 m laevadel roolimaja üsna ahtris. Loodetakse, et sedagi laevatüüpi ootab edu, mis on osaks saanud väiksemates mõõtudes õdedele. Edasi viivad kaatrit jällegi kaks Volvo Penta diislit, mis peaksid kaatrile andma kiiruseks vähemalt 20 sõlme (37 km/h).

Jõudsime Aleksandras Barauskaseni, mis on leedulastele läinud patrullkaater. Ja kaatreid osatakse Nasval teha. Piisab, kui vaadata neid kaatreid merel ringi tuiskamas, siis saab maarott ka aru, kui võimekad need on. Ning kui selliseid tellivad rootslased või sakslased, siis peaks see ilmselgelt kõnelema heast kvaliteedist – osatakse ju sealmailgi laevu ehitada.

Aleksandras Barauskase (Leedu piirivalvur, kes hukkus 1940. aasta 15. juunil nõukogude sõjaväelaste käe läbi) nime kandev kaater seeriast „Baltic 2403 Patrol“ on arvult kuues. Taolised kaatrid on mõeldud piirivalveks, päästeteenistuseks, tollioperatsioonideks või meresõiduohutuse tagamiseks. 26,5 m pika ja 6,2 m laia kaatri kiiruseks on täislastis 34 sõlme (63 km/h), kiiruseni 20 sõlme jõuab ta paigalt startides 7,5 sekundiga. Selle võimekuse tagab Volvo Penta IPS1050 mootoripakett koguvõimsusega 1764 kW. Tegu on täiesti omanäolise ja mõneski mõttes revolutsioonilise käitursüsteemiga, mis hiilgab eeskätt oma suutlikkuse, manööverdusvõime ja kasutusmugavusega. IPS on modulaarne süsteem, mistõttu ei ole vahet, kas laeval on 2, 3 või 4 mootorit – selle määrab laeva võimsus- ja kiirustarve.

BWB laieneb
Jutuajamisel tehase inimestega (eeskätt tänu Tõnu Kirsile!) sai kohe selgeks, et suursaarte teenindamiseks mõeldud parvlaevade ehitamine peab jääma ikka suurte laevatehaste jaoks. Nasval ei mahuks sellise süvisega laevad vettegi, rääkimata töötundidest, mida kuluks vaata et kaks korda rohkem kui BWBl praegu aastas pakkuda. Aga kui tuleval-ületuleval aastal saavad Nasval tehtud parvlaevad Rootsile üle antud ja need seal end heast küljest näitavad – miks ei peaks? –, siis ei tohiks õieti miski takistada ka edaspidi uusi laevu selles suuruses ehitamast. Titanicuid pole Nasval küll kunagi mõeldud ehitama hakata, kuid edasise tegevuse huvides on kavas ettevõtet laiendada 15,5 meetrit laia ja 50 meetrit pika dokibasseiniga ning täiendava 100 meetrit pika ja 30 meetrit laia tootmishoonega.

Lisa leiad juunikuisest Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid