Ladoga – karmide meeste ettevõtmine
Margus Mikk
15.06.2005

Neil päevil algab Peterburi kandis järjekordne meie kandi üks karmimaid offroad-võistlusi – juba üheksandat korda toimuv Ladoga Trophy. Varasematel aastatel on seal edukalt kaasa löönud eestlasedki – mullust võistlust meenutab selle läbi teinud Hyundai tiimi kaardilugeja Margus Mikk.

Ladoga Trophyt võrreldakse oma raskusastmelt sageli kuulsa Camel Trophyga. Et võistluse käigus tehakse Ladoga järvele ring peale, on kogu trassi pikkuseks ligi 1200 km, millest võistlustrasse ligi 150 km.
Mullu suvel Peterburi kandis toimunud VIII Ladoga Trophy arvele jäi koguni kaks hukkunut ja mitu uputatud autot. Ettevõtmise raskusastmest annab tunnistust fakt, et seitsmes võistlusklassis startinud 104 autost õnnestus kõik katsed läbida vaid 13 sõidukil.
Ühel maikuisel õhtul hakkas meie kahest võistlusautost (Hyundai Terracan ja Mercedes-Benz G230) ning ühest saateautost (treileriga Toyota Landcruiser) koosnenud karavan Tallinnast Peterburi poole liikuma ning varahommikuks olime Neevalinnas. Päeval toimus Peterburi Hyundai esinduses pressikonverents ja meie teelesaatmine. Samas vahetasime rattad võistlusrataste vastu ja pesime auto.
Stardipäeva varahommikusele äratusele järgnes esimene “põlve otsas” hommikusöök motelli fuajees (baari või sööklat seal polnud). Selliseid hommikusööke oli ees veel mitu. Siis kiirustasime stardipaika Iisaku kiriku juurde. Start anti poodiumilt, kuid sinna meil liiga kõrge tõusunurga tõttu sõita ei õnnestunudki... Algus oli paljutõotav!
Esimese võistluskatse (SU-1) ülesõidu pikkus oli umbes 100 km. Mida lähemale jõudsime, seda enam hakkas Imre (roolis olnud Imre Heinsaar) kahtlema, kas me ikka õigesti sõidame – tema mäletamist mööda oli seal hoopis spetsautode rada... Õnneks ta siiski eksis.
Enne starti jõudmist tuli lagunenud sild, millelt avastasime kinni jäänud Alert Racingu tiimi, kes oli juba suutnud oma vintsi “läbi lasta”. Aitasime nad välja ning kiirustasime starti – olime saatuse tahtel viimased startijad.
Kohe pärast starti oli kraav ja sealt edasi harva kasutatud metsasiht. Siis aga hakkas pihta – soine maastik, kus iga 40 meetri tagant kraavikoht risti üle tee. Sõitsime hoogsalt mööda kinni jäänud Carservice’i Jeepist... ning kohe pärast seda jäime ka ise kinni! Polnud hullu – natuke vintsi ja edasi! Olime end vast läbi nelja sellise mädakoha vintsinud, kui esimesed turismiklassi 33tolliste rehvidega autod meid kätte said. Ühe augu juures vedasime vintsitrossi koos pikendusega välja ja siis see juhtus – vints end enam ei liigutanud. Natukese aja pärast hakkas kapoti alt suitsu tulema ja kapotti avades põlesid vintsi releed juba rõõmuga. Suurema jama lahendas tulekustuti.
Katse autot koormarihmadega liigutada lõppes edutult. Ei jäänud muud üle, kui ööbima jääda ning evakueerimist oodata. Meie ees augus padistasid turismiautod nagu pardid ja paari tunni pärast jäi sinna vaid paar õnnetukest mässama – ühe UAZi meeskond rajas endale puudest teed, teine liikus edasi kiirusega ca 50 cm/h. Aga ikka kiiremini kui meie!
Meie aga mängisime autos "Solitaire’i" – kuidagi nukker oli kohe esimesel päeval katkestada. Kuna sidet polnud, jäime peagi magama ja ärkasime keskööl meid otsima tulnud saateauto juhi Ivar Heinsaare ja Alert Racingu piloodi Fred Hälingu häälte peale. Otsustasime, et mina jään auto juurde ja Imre läheb teistega abi otsima. Oli suhteliselt lootusetu tunne…

Veel on võimalus!
Järgmisel hommikul kella üheksaks leidsid Ivar ja Imre stardipaiga lähedalt külast mehe, kel oli kodus sõjaväe lintidega transportöör ning see vedas meid välja. Seejärel läksime koos metsa ja sõitsime kogu trassi läbi. “Saak” oli hea – kokku vedasime metsast välja veel 3 UAZ-i (kokku veeti sel katsel metsast välja 5 autot)! Et me SU-2 starti enam ei jõudnud, suundusime kohe teise laagrisse.
Reglementi lugedes selgus tõsiasi, et vahele võib jätta kuni 3 SU-d, seega oli meil veel võimalus – kui vaid auto korda saaks. Pärast paaritunnist pusimist selgus, et ära olid põlenud vaid releed ning nende asendamise järel saime vintsi uuesti tööle. Hing oli täis, et metsas nii lihtsalt käega lõime ja kohe vintsi kontrollima ei hakanud… Aga tagantjärele tarkus ei maksa midagi!
Samal õhtul toimus esimene DS ehk lisaülesanne – öine orienteerumine. Umbes 15 km pikkune rada oli huvitav, kuid keeruline – tuli pidevalt jälgida nii odomeetrit, kella kui teed. Legendi järgi sõit meile sobib ning lõpetasime katse neljanda tulemusega.
Järgmine SU kujutas endast sõitu metsateedel ja see oli täpselt meie rada – ole vaid mees, leia tee ja anna gaasi! Katse lõpus hakkas Imre kurtma, et auto ei liigu, mille peale otsustasime pärast finisit õhufiltrit kontrollida. Nii see oligi – selgus, et oleme filtrisse vett saanud ja sellega pole enam midagi teha. Asendasin filtri käepärase varuosa ehk töökindaga ning suundusime järgmisesse laagrisse. Et järgmisel päeval toimuval “rannagonkal” oli vaja ka vees sõita, tuli meie õhuvõtt käepäraste vahenditega ringi teha. Suutsime hankida UAZi õhufiltri kotte ja WCdes kasutatavat pehmet toru. Eemaldasin õhufiltri kopsiku, asetasin toru otsa WC-toru, sinna otsa avatud küljega plastpudeli, selle ümber UAZi õhufiltri tüki ning kaitseks teisest plastpudelist tehtud lehtri. Olime stardiks valmis.

Uus äpardus
Järgmise katse rada algas 4 km kaugusel rannas ja viis kohati kuni 60 cm sügavusest veest läbi. Vesi lainetas üsna korralikult. Enne starti käisin veel auto üle ja sain soovituse kaitsta õhuvõttu eespoolt tekiga, vältimaks vee sattumist õhuvõtuava juurde.
Meie ees startinud 7 autost jõudis kontrollaega vaid 3 – meie paraku mitte. Olime kummirõhu liiga maha laskunud ning vees tõstsid lained auto nina üles. Rattad tõusid maast lahti, kiiruse langedes vajusid need taas liiva ja kuna rool oli paremale välja pööratud, oli tulemuseks vasaku rehvi maha tulek ning susinal tühjenev parem rehv. Sõitjateruumi tungis vesi…
Pärast meie veest välja tõmbamist põlesid armatuurlaual nii kiire nelikveo kui aeglusti indikaatortuled. Saime siiski kuidagi laagrisse, vee autost välja ja remont võis alata. Käisin üle kõik pistikud ja ühendused ning siis selgus kurb tõsiasi – probleem ei olnud vaid juhtmete niiskumises. Hoopis juhi istme all olev nelikveo juhtimise protsessor oli märjaks saanud ja oma eksistentsi lõpetanud…
Õnneks saime telefoniühenduse (laagris oli mobiililevi siiski olemas) meie tehnilise taibu Margo Kivilooga, kes teatas, et on võimalik ka otseühendusi teha! Paar tundi pusimist ja pärast mitmeid telefonikõnesid hakkas see krempel jälle tööle! Hilisõhtul tegime veel kontrollsõidu, veendumaks, et kõik toimib – SEE TOIMIS!
2. juuni hommik algas nagu alati – vara. Olime taas stardis suhteliselt taga, maastik oli kivine ja teed kah nagu alati – halvad. Pärast starti üritasin Imret küll kivide eest hoiatada, kuid see oli suhteliselt mõttetu, sest ega teed valida polnud. Läbisime mõned halvad kohad ja jõudsime silla (täpsemalt silla jäänuste – sild oli pooleks ja jõkke kukkunud) juurde. Seal oli juba 3 autost koosnev tropp – kõik Nivad – ootamas.
Pärast meiepoolset vägede juhtimist ja nende üle aitamist hakkas tropp liikuma. Venelased eriti vintsida ei oska ja nad armastavad rabistada. Saime enda auto lõpuks sillale ja olime juba peaaegu üle, kui märkasin, et palgid hakkavad ära vajuma. Pelgalt mõte auto jõkke kukkumisest oli hirmutav, seega karjusin Imrele vaid – GAASI! – ja saime õigel ajal üles. Edasi oli juba lihtsam – see oli jälle puhas meie auto rada ning saime mööda veel ühest konkurendist. Teda taga ajades tegime ka kogu võistluse pikima hüppe – ca 5-6 meetrit ilusat õhulendu ja stiilne maandumine ratastele!
Jõudsime laagrisse esimeste seas ning mõne aja pärast saabus ka saateauto. Saime lõpuks ka lülitid – seni toimus nelikveo lülitamine juhtmeotsade kokkuühenduse teel. Kuna katse oli olnud kivine, vaatasin ka auto põhja üle. Tulemus: esikummist tükk väljas (nagu keegi oleks hammustanud), tagakummil “muna” üleval. Seejärel ehitasime lülititest, niiskuskindlast teibist ja tööriistakasti kaanetükist nelikveole uue juhtpuldi – tulemus oli esteetiline ja mis põhiline – riskivaba.

Mannerheimi radadel
Õhtul käisime järgmise päeva SU rada vaatamas. Selgus, et tegemist on suhteliselt märja alaga – olime jõudnud Karjalasse Mannerheimi kaitseliini juurde. Raja alguses oli üsna tüma lõik, kus möödusime edukalt mitmest meeskonnast – vedas! Siis tuli paar päris soist kohta ja veesilma ning jõudsime nn “teele“. Edasi viis rada nõmmemetsa, järgnes väike ca 60 cm sügavuse kiirevoolulise jõe ületus ning siis “oskasime” õigest teeotsast mööda sõita.
Kahe järve vahel oleva künka all ootas meid 80 cm sügavune auk, kus konkurentide Niva parajasti (oma lollusest!) mõlemad esimesed poolteljed lõhkus. Vintsisime end läbi augu, sõitsime hooga mäest üles ja siis selgus, et meil on vaja hoopis paremale minna. Metsas, mis täis kaitsekraave ja kaevikuid (ikkagi Mannerheimi kaitseliin!), on see aga sama hästi kui võimatu (kui just tankiga ei sõida nagu Talvesõja päevil). Tagasitee oli õnneks juba tuttav. Erinevuseks vaid see, et meile juba tuttavas augus oli sebimist rohkem – sinna olid end istutanud veel mõned konkurendid!
Finisijärgne põgus auto ülevaatus fikseeris mõlkis summuti koos kadunud tagumise klambriga, kõvera põhjaplaadi, katkised suunatuled ees ja vigastatud tagakaitseraua. Aga võinuks ka hullemini minna!
Hommikul olid pinged üleval, sest meil (standardautodel) oli sedapuhku sama rada kõigi teiste klassidega, sh spetsiaalautodega. Raja algus oli lihtne, siis läks poriseks. Rajal oli palju kive, aga kuna startisime viiendana, siis olid need juba “märgistatud“.
Raja esimesel poolel pidime järvest läbi sõitma ja sinna sisenedes oli ees järjekord. Alerti poisid olid autoga liiga sügavale kaldunud ja vesi sattus mootorisse. Nende taga oli venelaste Toyota, kelle meeskond tegeles parajasti kalda äärest puude maha võtmise ja rajaehitusega. Meie soovituse peale, et nad aitaks Alerti autot tagasi tõmmata, et neist mööda pääseda, saadeti meid... ning kästi meil seda endil teha. Vaatasime siis 15 minutit nende teerajamist ja peale nende ärasõitu tegime Toyota meeste soovituste kohaselt – tõmbasime Alerti auto tagasi, möödusime neist ja vedasime nad kaldale. Olgu siinkohal mainitud, et vee sügavus 2 meetri kaugusel kaldast oli 45 cm, 3 meetri kaugusel juba 1 meeter ja sealt edasi üle pea.
Edasi sõites jõudsime peagi meie ees liikunud Toyotale järgi. Tema võistlus oli lõppenud – rohu sees vedelenud palkidele otsasõit tõi kaasa esisilla täieliku purunemise. Teatav õiglus maailmas siiski valitseb!
Et rada oli standardautodele ränk, siis lõpetas kontrollajas vaid 3 TR-1-klassi autot.
Järgmises laagris vaatasime auto üle – avastasin viga saanud esimese pooltelje tolmukaitse ning selle parandamise ajal ka esiratta laagri loksu. Õnneks sai kõik taas korda.
Viimasel hommikul startisime esimestena. Rada oli lihtsamapoolne, vaid mõned vintsimised ja paar väga niru palktee juppi (pikale Terracanile sellised palkteed sobisid!). Keset katset sai “haiget” ka kütusepaagi kaitse, mis hakkas vastu kardaani käima. Sõitsime finisisse ja tulemus – parim aeg! Seega õnnelikult finisis, kokkuvõttes 5. kohal – lõpp hea, kõik hea!

Kokkuvõtteks
Eesti maasturimeeste maine on Venemaal kõrge ning seda tõestas ka eestlaste osavõtt mullusest, osaliste endi sõnul läbi aegade raskeimast Ladoga Trophyst. Kõik autod (kokku osales Eestist 7 ekipaazi, nendest originaalautode klassis 3) jõudsid lõpuni ning eriti sai kiita eestlaste omavaheline hea koostöö.
Väga raske rada pani nii autod kui mehed tõeliselt proovile, lõpuni jõudnud autode seas polnud ühtegi, mil rohkemal või vähemal määral tehnilisi probleeme polnuks. Kuidas läheb sel aastal, on selge juuni keskpaigaks – IX Ladoga Trophy lõpeb 12. juunil.

Kogu artikkel pdf-kujul

Sarnased artiklid