Kuuldused GAZi surmast on liialdatud
06.07.2007

Ehkki enamasti on Vene autotehaste kohta käivad uudised negatiivse alatooniga – küll võetakse mõni tehas mõne välismaise tootja poolt üle, küll põrub mõni auto mingis testis jne –, elab Gorki autotehas praegu paremaid aegu kui iial pärast NSVLi lagunemist on elatud ja võtab hoopis ise teisi tehaseid üle (sh koguni Inglismaalt!).

Linn, kus GAZ asub, kannab juba aastaid (taas) Nižni Novgorodi nime, aga autotehase nimeks on siiski Gorkovskii Avtomobilnõi Zavod ehk suupärasemalt GAZ. Kontsernina on GAZ Grupp hoopis enamat, sest kontserni kuulub lisaks grupile nime andnud GAZile veel neli bussitehast (PAZ, GolAZ, KavZ ja LiAZ – seega sisuliselt kogu Venemaa bussitööstus) ja kümmekond erinevaid transpordivahendeid tootvat ettevõtet üle Venemaa. Veelgi enam – olukorras, kus Lääne autokontsernid järjepanu Vene tehaseid üle võtavad ja neist Vene autosid välja suruvad, tegi GAZ Grupp mullu suvel hoopis sellise triki, et ostis väikekaubikuid Maxus tootva Briti tehase LDV!
Täna on GAZi põhitoodanguks keskmise kandevõimega veoautod, väikekaubikud GAZel ja Sobol ning sõiduautod Volga. Lisaks toodetakse mitmesuguseid sõjalise otstarbega sõidukeid. Neist tavalisimad on neljarattaveolised veokid, põnevamatest toodetest meenub esimesena “Vene Hummer” ehk hiigelmaastur Tigr. Ehkki põhiolemuselt militaarotstarbeline, on see auto siiski garaažis ka mitmel Vene prominendil, sh skandaalpoliitikul Žirinovskil ja kinokuulsusel Mihhalkovil.
Olgugi, et teatud mõttes hakkab Maxus konkureerima ka GAZi enda väikekaubikutega GAZel ja Sobol (need pole teab mis haruldused Eestiski), ei usu GAZi juhtkond, et üks toode teist segama hakkab. Maxus on esiveoline, venelaste endi sõidukid tagaveolised ja see tähendab, et tegu on täiesti erinevate toodetega – mõnes olukorras on parem Maxus, mõnes GAZel. Viimane on end 14 aastase ajaloo jooksul igati õigustanud, seda just Venemaa raskeid ilmastiku- ja teetingimusi arvestades. Et aga tänane GAZ sihib tõsiselt välisturge, siis avaneb läbi LDV ja Maxuse veel üks lisavõimalus selle sihi saavutamiseks.

GAZel päästis GAZi
Kui oma olemuselt ajast-arust Volgade tootmine näeb välja veel üsna vanamoodsalt, siis GAZi kaubikuliin kannatab võrdluse välja suvalise nimeka autotootjaga. Alates 2003. aastast on GAZis kasutusel Jaapanist sisse ostetud, kuid Venemaa oludesse kohandatud tootmis- ja kvaliteedisüsteem ning see kannab esimesi vilju. Tootmine on intensiivistunud, kvaliteet paranenud – tehasel on nüüdseks välja käia ka ISO kvaliteedisertifikaat.
Venelaste väikeveokeid müüakse täna enam kui 30 riigis, sh ka Eestis. Põhiturg on loomulikult SRÜ – seal kehtivad ühesugused tehnilised nõuded ning seal eksisteerib korralik müügi- ja hooldusvõrk (Venemaal on üle 200 suure GAZi keskuse). Lääne poole rohkem müümast takistavad siinsed keskkonnanõuded, millega enamik GAZi toodangust pahuksis. Teatud osa toodangust vastab siiski Euro3- ja Euro4-keskkonnanõuetele ja see tähendab, et GAZele võib trehvata ka Saksamaa, Taani, Norra, Soome ja Suurbritannia teedel. Samas on GAZil ka päris eksootilisi kliente. Nii on GAZ üsna arvestatav tegija näiteks Lõuna-Aafrika Vabariigis (!), mis tähendab, et GAZele tuleb toota ka parempoolse rooliga.
GAZel näibki olevat Gorki tehase lemmiklaps – suuresti jäi GAZ püsima just tänu sellele autole. Üheksakümnendate aastate algus oli Venemaa (auto)tööstusele raske periood. Ajad, mil riikliku tellimuse korras kogu toodang ära osteti ja tehased ei pidanud oma kauba turustamiseks vähimatki vaeva nägema, said ümber ja need ettevõtted, kes uue olukorraga kohaneda ei suutnud, on tänaseks kadunud (näiteks AZLK ja ZIL). Hüppeliselt vähenes nõudlus ka GAZi põhitoodangu, keskmise kandevõimega veokite (tüüpilisemad esindajad olid NSVLis GAZ-53 ja ZIL-130) järele.
GAZi päästis 1994. aastal turule toodud GAZel. See auto oli just see, mida Venemaal tol ajal alustav eraettevõtlus vajas. GAZ suutis muutunud majanduslikus olukorras end suhteliselt kiiresti ümber orienteerida (tol ajal enam-vähem samas seisus olnud ZIL mitte) ning GAZeli varjus jäid suures osas ellu ka tehase teised tooted.
Nõukogude ajal oli GAZ sisuliselt linn linnas, sest talle kuulusid elamufond, lasteaiad, sööklad, polikliinikud, leivatehased ja ei tea mis kõik veel, kuid tänaseks on läbi Eestiski tuttav valulik reorganiseerimisprotsess ning kõigest kõrvalisest vabanetud. Nii töötabki GAZis praegu “vaid” 50 000 inimest (omal ajal ulatus kogu töötajate arv 120 000ni). Kui parimatel aastatel tootis GAZ aastas kokku 400 000 mitmesugust sõidukit (sh 75 000 sõiduautot), siis tänaseks on kogu grupi vahepeal kokku kuivama kippunud tootmisnumbrid tasapisi roninud 300 000 lähedale.
Enne 2003. aastat – siis algas tõsine reorganiseerimine – tootsid 280 inimest ühel konveieril vahetuses 140 autot. Nüüd on ühel liinil inimesi 160, kuid autosid toodetakse sama aja jooksul 400 (seetõttu on suletud ka üks neljast konveierist). Mingi valimatu tulistamisega tegu siiski ei ole – tsehhijuhataja tunnistas, et enne 2003. aastat oli 140st autost vaid üks (!) ilma igasuguste vigadeta, nüüd võib 400 autost 365 kohe ostjatele teele panna.
GAZi tarbesõidukite tsehh ongi täna Venemaa jaoks näidistsehh, kus käiakse kogemusi omandamas üle terve Venemaa – ja mitte ainult üle Venemaa.

Mis edasi?
2006. aastal ostis GAZ Grupp endale õigused eelmise põlvkonna Chrysler Sebringu tootmiseks. Hetkel käib tootmise ettevalmistusperiood (samas tsehhis, kus varem valmis GAZ-3111 Volga), esimesed autod peaks saama esitlusküpseks juba augustikuiseks Moskva autonäituseks ning müük algab järgmisel aastal. Mis nime uus mudel kandma hakkab, pole veel teada (praegu on kasutusel koodnimetus JR41) – igatahes kasutama hakatakse mitte Chrysleri vaid GAZi kaubamärki. Aastaseks tootmismahuks on plaanitud 65 000 autot. Venelased ennustavad, et uue auto baashinnaks saab umbes 18 000 dollarit, tippmudelite hind hakkab küündima 25 000 dollari kanti. Jõuallikate valik hakkab koosnema 2-, 2,4- ja 2,7liitristest bensiinimootoritest, lisaks viiekäigulisele manuaalsele käigukastile tuleb valikusse ka neljakäiguline automaat.
Chrysleriga leiab seoseid veelgi – nii on ka osadel Volgadest peal mitte Vene päritolu ZMZ vaid Chrysleri 2,4liitrised bensiinimootorid.
Kuhugi pole kadunud ka kunagine nõukogude autotööstuse uhkus Volga. Neid toodeti eelmisel aastal 50 000 tükki ja neid on venelastel plaanis hoida tootmisliinil seni, kuni nõudlust jätkub. Seda vaatamata sellele, et ka GAZi enda inimesed tunnistavad keerutamata, et toode on lootusetult vananenud ja arvukad mudeliuuendused selles osas erilist abi enam ei anna.

Lisa leiad juulikuu TMist.

Sarnased artiklid