Kummitusallveelaev
Tormi Soorsk
24.03.2006

See lugu sai alguse mõni kuu tagasi internetis silmatud teatest: USA rannikuvetes mängib Rootsi allveelaev Ameerika laevade-lennukitega kassi ja hiirt. Mis allveelaev see selline on, et maailma sõjaliselt võimsaim riik kogu oma tipptehnoloogia juures ei suuda avastada ja "hävitada" territoriaalvetes ringi uitavat võõrast allveelaeva?

Lühidalt saaks vastata ühe lausega: see oli Rootsi mereväele kuuluv esimene Gotland-klassi allveelaev, mis kannab nime HMS Gotland, aga see ei ütle ju midagi. Tõele lähemal oleks öelda, et ameeriklased palusid selle 1995. aastal vette lastud ja järgmisel aastal teenistusse astunud allveelaeva oma rannikuvetes korraldatavatel õppustel osalema kahel omavahel seotud põhjusel. Esiteks teadsid jänkid, et tegemist on tippklassi kuuluva tavaallveelaevaga, teiseks tahtsid nad veenduda, kui suutelised on nende mere- ja õhujõud sellisega rinda pistma. Nagu eespool vihjatud, olid nad sellega püsti hädas.
Läbi ajaloo on allveelaevade ehitamiseks olnud kolm põhjendust: see on vaenlasele suhteliselt avastamatu, iseseisva üksusena on tal suur tegevusvabadus, aga vajadusel on ta ka tõhus koostööpartner ükskõik millistele väeliikidele nii kaitse- kui ründetegevuses. Mitte väga ammu oli aeg, kus allveelaevu ehitati-hangiti peaasjalikult oma riigi kaitsmise sildi all oletatava vaenlase ründe vastu – jättes siinkohal kõrvale, et vastu- või ennetav rünnak on kaitse lahutamatu osa. Ikka oli sõjamängude stsenaariumites üks riik või riikide grupp teise riigi või grupi vastu.
Ajad on muutunud ja nüüd peavad maailma rahvad-riigid üha enam mõtlema, kuidas seniste ohtude kõrval toime tulla rahvusvahelise terrorismiga, salakaubitsemise ja illegaalse immigratsiooniga. Telekanalitest või trükimeediast on teada, kuidas Ladina-Ameerika riikides on narkokaubitsejad üritanud oma äriks kasutada ka allveelaevu. Terroristide käes oleks allveelaev kirjeldamatu ohu allikas, samuti ei põrka osa illegaalseid immigrante tagasi millegi ees, mis kas või elu hinnaga aitaks jõuda unistuste maale. Eks need olegi põhjused, miks ameeriklased tahtsid tõsiselt katsetada oma valmisolekut selliste ohtude tõrjumisel. Ja kui juba, siis täiemõõduliselt, ei mingit jändamist "pooletoobisega". Nõnda sõlmisidki nad Rootsi mereväega lepingu, et HMS Gotland tuleb üheks aastaks, alates möödunud suvest, USA väeliikide tehnikat ja isikkoosseisu valmisolekut testima. Kohale jõudis laev 27. juunil möödunud aastal.

Vana hea Kockums

Nagu vein või konjak läheb aastatega üldjuhul aina paremaks, nii on see ka Kockums AB nimetuse taga peituva Rootsi laevaehitusfirmaga. Esimesed sõjalaevad-purjekad ehitati Karlskronas, kus asub firma südamik, juba 1679. aastal. Tammepuu ja purjekangas on nüüd asendunud spetsiaalteraste ja komposiitmaterjalidega. Kockums on maailmas liider stealth-tehnoloogia kasutamisel sõjalaevade ehitamisel. Küllap lugeja teab, et see tehnoloogia muudab lennuki või laeva peaaegu nähtamatuks ning seetõttu avastamise äärmiselt raskeks. Laevatehases ehitatud korvett Visby (TM 9/2000) pööras laevaehituses uue lehekülje ja laevast räägitaksegi kui ülimast saavutusest (kokku on praeguseks selliseid laevu ehitatud neli).
Allveelaevu on Kokumsis ehitatud 1904. aastast peale, nüüdseks on ainuüksi erinevate seal ehitatud allveelaevade klasside nimistus 22 tüüpi (sh ka pääste- ja uurimisallveelaevad). Gotland-klassi allveelaevadele esitas Rootsi valitsus tellimuse 1990. aastal.

Kass mängib hiirtega – või hiir kassidega?
Gotland osaleb õppustel California ranniku lähedal, baseerudes San Diegos. Allveelaev oli sinna viidud konteinerlaeva sisemuses, toestatuna nagu kuivdokis viibimise ajal, meeskond sõitis kohale eraldi. Kohapeal oli allveelaeva vaja natuke seadistada, et ta sidesüsteemid ühtiks ameeriklaste omadega ning laev ise vastaks Vaikse ookeani tingimustele. Selleks paigaldati uus satelliitside antenn ja tehti vajalikud muudatused, ookeanivee suuremast soolsusest tingitud vee erikaalude erinevuste tõttu sätiti ka trimmtanke. Vahetati välja konditsioneerimissüsteem, asendades see uuendatud variandiga, ning paigaldati suurem mageveegeneraator. Siis oli laev põhimõtteliselt õppusteks valmis. Meeskond ootas põnevusega, kas nad koos laevaga on nii head, kui arvatakse.
Ja olid, isegi kuratlikult head, kuigi rootslased ise jäävad oma väljendustes tagasihoidlikuks – põhjamaa rahvas! Ameeriklased ütlevad ka "tagasihoidlikult": väga raske avastada…
Taustaks olgu öeldud, et rootslaste jaoks oli ju tegemist tundmatu territooriumiga (umbes sada miili kaldast, sügavusega kuni 2000 m), mis oli täis pikitud mikrofone-veealuseid telefone.
Vahemärkusena: Rootsi allveelaevad on loodudki edukalt tegutsema just madalates rannikuvetes, kus tunduvalt suuremad tuuma-allveelaevad on liiga kohmakad.
Nüüd oli nende vastu peajõuna seatud USA 3. laevastik, mille keskmeks lennukikandja Nimitz, aga kaasatud ka igasuguseid muid üksusi – rannavalve, õhuvägi – ja vahendeid (allveelaevahävitajad, ristlejad, luure-vaatluslennukid, kopterid, hävituslennukid…). Esimene harjutuste-õppuste periood kestis 50 päeva… ja selle aja jooksul ei suudetud rootslaste allveelaeva leida! See pole enam häbiasi, see on teotus, võisid ameerika kõrged ohvitserid hambaid kiristades mõelda. Kas see oli juba algselt nii planeeritud või mitte, aga järgnevateks õppusteks kutsuti osalema ka Kanada ja Austraalia – kui kuidagi ei saa, siis kuidagi peab ju ometigi saama!
Õppused on õppused, seal ei pea meestest ega laevast viimast välja pigistama ja nõnda sai allveelaev Gotland novembris väheke hingetõmbeaega. Üldse tuleb allveelaeval aasta jooksul merel manöövritel viibida 160 päeva.

Saagem selle kummitusega tuttavaks

Kuidas saab üks allveelaev olla nii ebaharilik? Nii ameeriklased kui rootslased nimetavad allveelaeva edukuse põhjusena kaht võtmemomenti: eeskujulikku stealth-tehnoloogiat ja unikaalset AIP-süsteemiga (air independent propulsion) stirlingmootorit. Vaatamata laevatehasest saadud materjalidele (rääkimata internetis olevast), ei saa detaile siiski peensusteni avalikustada – saladus peab jääma saladuseks! Aga mingi ülevaate siiski saab anda.

Stealth-tehnoloogia
ühendab endas nii spetsiaalseid materjale kui disaini, et vastase radarid-sonarid objekti võimalikult vähe "näeksid". Millega ja kuidas allveelaev on konkreetselt kaetud, ei öelda kusagil. Tõstetakse esile, et sõukruvi on töötamisel erakordselt vaikne ja seda tänu aeglastele pööretele ning labade erilisele kujule, mis on nagu seitse prisket küsimärki. Lisatakse, et nii mootor kui sõuvõll ei anna mingit vibratsiooni, hääletult töötavad ka kõik pumbad-torud-voolikud, ilma mingite kolksude-mulksude-sulinateta. Märkimisväärne on, et laev saab ise aktiivselt kontrollida oma välist mürataset. Tänu ühe tervikuna toimivale konstruktsioonile, passiivsele korrosioonikaitsele, heale avastamist takistavale kattekihile, efektiivsele elektrilaengute kogunemise vältimise süsteemile (näiteks sõuvõllil) ja teistele teguritele on laeva ümbruses praktiliselt olematud avastamistunnused, mis vees liikuvatel metall-laevadel muidu ju tavaline.
Miinide eest kaitseb laeva demagnetiseeriv väli, aga see on tuntud trikk. Allveelaeva sillatorni kuju on lõputute katsetamiste tulemusena viidud selliseks, et ta vees liikudes tekitaks võimalikult vähe keeriseid ja sellega kaasnevat müra, mille järgi allveelaev oleks avastatav, ka ei tohi alus põhjustada temperatuuri muutust ümbritsevas vees.
Selle allveelaeva avastamist raskendab tunduvalt ka asjaolu, et ta on erakordselt väle manööverdama alla-üles-kõrvale, seda tänu ainulaadsele X- ehk ristikujuliselt paiknevatele tüür- ehk roolilabadele, kusjuures risti teljed ei paikne mitte horisontaal- ja vertikaalsihis nagu teistel allveelaevadel, vaid neist sihtidest 45° nihutatutena.
Erakordne on seegi, et laeva juhtimisega tuleb tänu heale automatiseeritusele toime vaid üks mees, istudes mugavalt tugitoolis. Uusim arvutite raud- ja tarkvara on iseenesestmõistetav, kindlustades ka kindla ja usaldusväärse andmeside. Sõja- ja eriti allveelaevadel on sidesüsteemid elutähtsad ja väga komplitseeritud – vaenlane ei tohi sind avastada, aga ise pead saama navigeerimiseks ja (lahing)tegevuseks vajalikku infot, sest iga kord ei piisa pitseeritud ümbrikust seifis… Juhtimis- ja sidesüsteemidega haakuvad hästi just tänu vajadusele infot sünteesida ka kõikvõimalikud sonarid-sensorid (aktiivsed ja passiivsed sonarid ja optilised, infrapunasel kiirgusel töötavad, elektri- ja magnetvälja avastavad sensorid jt). Kockums on kasutada olevate sensorite-sonarite üle uhke – küllap ka põhjusega.

Stirlingmootor ja AIP-süsteem
Esimese AIP-süsteemiga stirlingmootori paigaldasid rootslased Kockumsi laevatehases 1980ndate lõpus allveelaevale Näcken. Seda tegid nad nii: kuivdokis lõikasid allveelaeva pooleks, lükkisid kahe poole vahele laeva välismõõtudega klappiva 8 meetrit pika töövalmis sektsiooni, keevitasid uuesti kokku ja – mine ja murra! Samal põhimõttel tahetakse uuendada ka seni ehitatud, kuid moraalselt vananenud aluseid – lihtne ja odav.
Inglase R. Stirlingi poolt loodud avatud tsükliga välispõlemismootor, milles töötavaks aineks on kuum õhk, pole mingi uudisasi – ta valmistas esimese juba aastal 1816, kuid täiustamist on see küll vajanud. Laskumata üksikasjadesse, rajaneb tänapäevane mootor suletud regeneratiivprotsessil, kus töötav aine, milleks on heelium või vesinik, mille rõhk on 10–14 MPa, ringleb suletud süsteemis ega vahetu mootori töötamise ajal. Mootori silindris on kaks kolbi, töö- ja väljatõrjekolb, kolbide edasi-tagasi liikumise muundab pöörlemiseks rombmehhanism. Praktikas on kasutegur lähedane diiselmootori omale.
Allveelaevas paneb stirlingmootor tööle alalisvoolugeneraatori, see sõuvõlli käitava peamasina. Siin peitub ka see mitu korda mainitud, kuid lahti seletamata jäänud AIP-süsteemi põhimõte – see allveelaev võib teistest tavaallveelaevadest erinevalt uidata peidetult-hääletult vee all nädalaid: sõukruvi käitav mootor, erinevalt diislist, ei vaja välisõhku! Mootor oma töös küll põletab põlemiskambris puhta hapniku ja diiselkütuse segu, kuid see hapnik on vedelal kujul laeva krüotankides kaldalt kaasa võetud. Et põlemiskambris on rõhk suurem kui ümbritsevas vees, siis väljuvad heitgaasid otse vette, ilma kompressori abita. Põlemisproduktid lahustuvad merevees mulle tekitamata – seega hääletult.
Allveelaeva vee all olemise aeg sõltub seega kaasa võetud vedela hapniku varudest. Alus võib liikuda kolmel, üksteisest sõltumatul viisil: akudesse salvestatud voolu, stirlingmootori ja diiseljõuallika abil. Millal millist varianti kasutada, sõltub vajadusest.
Sammu võrra ees
Gotland-tüüpi allveelaeval on veel hulk voorusi, kuid võtame otsad kokku. Rootsi AIP-süsteemiga stirlingmootor on teiste analoogsetega võrreldes kaugel ees, tema on kasutusküps, teised katsetusjärgus. Mootor on vibratsioonivaba ja seetõttu vaikne. Saab hapnik otsa, liigub alus edasi tavaliselt. Ta ei tekita oluliselt saasteaineid, seega on keskkonnasõbralik. Soojuslik infrapunakiirgus on väga väike, mis teeb laeva raskesti avastatavaks seda kiirgust mõõtvate seadmetega. Kogu süsteem on odav soetada ja ülal pidada, kõik vajalik hoolduseks, remondiks vms on juba olemas. Ta sobib hästi nii vanade laevade moderniseerimiseks kui uutele. Kõige selle tõttu kasutatakse rootslaste väljatöötatud meetodit ka ehitatud või ehitamisel olevate Saksa, Itaalia, Taani jt allveelaevade juures.
Kas on vaja öelda, et need on tavaallveelaevad? Nagu alguses öeldud, on maailmas asjaolud nii palju muutunud, et nõudlus tava-, kuid seejuures väga suutlike allveelaevade järele näib selgelt kasvavat. Kockumsi allveelaevu on hiljuti ostnud Singapur, Austraalia jt. Äkki võiks Eestigi unistada uutest allveelaevadest?

 

Gotland-klassi allveelaeva põhiandmed
Veeväljasurve 1500 t (sukeldunult 1600)
Pikkus 60 m
Läbimõõt 6 m
Jõuallikad 2 diisel- ja 2 stirlingmootorit
Meeskond 25 (30 USAs) meest-naist
Relvastus neli 53 cm ja kaks 40 cm torpeedotoru; 16 juhitavat või isesihtuvat torpeedot/raketti; miinid
Kiirus pealvee 11, sukeldunult 20 sõlme
Sukeldumissügavus ei avaldata

Sarnased artiklid