Kuidas jänkimees kestab?
Pekka Aromaa, Martti Merilinna
05.06.2008

Dodge Caliber on tähelepanuväärne kas või juba selle poolest, et see on siinkandis esimene omataoline – pole eelmist mudelit, mille pealt arengut vaadata, ja raske oleks ka Caliberi millegi muuga segi ajada. Suured rattad, linnamaasturit meenutav kerekuju – ja valmistaja meelest ometi vaid madalama keskklassi auto. Seega võistlemas Toyota Corolla ja Aurise, Volkswagen Golfi ja Ford Focusega. Võib siiski väita, et keegi ei hakka uue auto ostmisel Caliberi punkthaaval Corolla või Focusega võrdlema. Caliber meelitab ostma eripära ja ameerikalikkusega ning ongi siinmail sõpru leidnud.

Vaata ka videot.

Auto on saadaval 1,8-, 2,0- ja 2,4liitrise bensiinimootoriga ning 2,0liitrise diiselmootoriga. Bensiinimootorid on sündinud Chrysleri, Hyundai ja Mitsubishi koostööna, diisel pärineb VW kontsernist.
Mootorid on neljasilindrilised. Kõigi bensiinimootorite puhul on tegemist sama, kergmetallist valatud silindriplokiga, erinevad vaid silindrihülsid, mille pikkus määrab kolvikäigu pikkuse ja sedakaudu töömahu.
Kui 2006. aasta juulis kestvustestiks Caliberi valiti, lähtuti sellest, et küllap ostetakse suur osa neist väiksema mootoriga, ent ollakse nõus andma välja pisut enam raha suurema mugavuse eest. SXT varustus tähendab muu hulgas stiilsemat sisustust, kergmetallist velgesid, kiirushoidikut, udutulesid ja paremat audiosüsteemi.
2liitrise bensiinimootoriga kaasneb CVT ehk sujuvalt muutuva ülekandearvuga automaatkäigukast. Seegi uuenduslik võimalus on leidnud huvilisi kliente.
Testiks saadud autol oli metallikvärv, mis nõudis lisaraha, ent esialgu puudus elektrooniline stabiilsuskontroll. Kui see valmis, tellis maaletooja need kõigile juba müüdud SXT-varustusega autodele – ent see ei tulnud tasuta.
Erinevad Caliberid on osalenud meie mitmetes võrdlustestides. Neis tuli juba esile 1,8liitrise mootori nõrgavõitu moment, mis pealegi tuleb kätte alles suhteliselt kõrgetel pööretel. Kuna viies käik on tehtud üsna pikk, siis on maanteel möödumine või mägiteedel sõitmine vaevaline – ehk eeldab agarat käiguvahetust. Suurematel mootoritel sellist jõuetust ei esine. Samas sai just 1,8liitrine mootor talvetestis kiita selle eest, et külm mootor ei nõudnud oluliselt rohkem kütust ja töötas puhtalt. Võrdlustestides kritiseeriti veel kõrget mürataset ja napi valgusjõuga laternaid.
Kui tõsised need puudused siis on? Seda selgitasime kestvustestis, kasutades autot aastaringselt ja erinevates oludes.
Dodge’i kestvustest algas 13. juulil 2006. Laborisse kulumisest ülevaatust tegema sõitis auto 23. oktoobril 2007. Seega kestis test 467 päeva. Keskmiselt lisandus odomeetrile 128 km päevas. Läbitud teest viiendik sõideti linnas ja umbes pool tavalisel maanteel, ülejäänu kiirteel. 30% sõideti talverehvidega.
Logiraamatusse märkisid oma arvamuse kokku 22 juhti.

Esmamuljed
Autosse istudes ei ole esimene mulje just hiilgav. Võiks isegi öelda, et tunne on hallilt ja plastiselt argine. Siiski on vähemalt istmed kahevärvilised ja keskkonsool auto välisvärviga ühte tooni. See teeb elu natuke rõõmsamaks.
Istmed on asjalikud ja pakuvad rühikat asendit. Tagaistmele mahub kolm inimest üsna mugavasti ära.
Aknad on madalad. Eriti tagaaken, mis häirib taganttulijate kauguse hindamisel ja tagurdamisel. Rooli taga istudes on nurkade asukohti üldse raske hinnata, aga ajapikku harjub ära. Tuled, eriti kaugtuled, on nõrgad. Tulede loogika ja lülitused on… pehmelt öeldes ameerikalikud. No teistsugused kui mujal maailmas kombeks.
Uste lukud avanevad kaugjuhtimispuldi abil, ühtlasi süttivad lähituled. Mõte on selles, et juhil oleks lihtsam auto juurde minna. Mootori käivitamisega tuled kustuvad, nii et sõitma hakates tuleb need ise sisse lülitada. See võib päeval kergesti ununeda.
Auto välismõõtudest lähtudes on pakiruum väike. Kui aga kõik istmed pole hõivatud, saab ruumi juurde teha.

Mingeid suuri vigu autol testi käigus ei tekkinud. Väiksemaid nurisemise põhjusi siiski oli. Mootorit peeti algusest peale laisaks. Paigalt pääsemine oli keeruline, eriti kui taheti pöörded mõõdukad hoida. Testi algfaasis oli sõidu alustamine lausa kunsttükk. Igaühel see ei õnnestunud. Omavahel siis naljatati ja kästi autokooli tagasi minna, rooli taga istudes ei tundunud need naljad aga üldse kohased.
Lõpuks otsustati, et ehk on tegemist pigem auto vea kui juhtide oskamatusega. Esimesel korralisel hooldusel, mis tehti 15 766 km kohal, sai seda töökojas kurdetud. Mootori juhtelektroonika sai programmiuuenduse, mis ehk õige pisut ka aitas. Igaks juhuks sai 18 110 km kohal uuesti muret kurtmas käidud. Sel korral oli tulemus parem. Tühikäigupöörded langesid 900-lt 700-le ja väljasuremisi jäi paigalt liikudes vähemaks.
Sõitsime siis selle häälestusega edasi, kuid päris rahul ikka ei olnud. Järgmisel korralisel hooldusel 31 388 km kohal tehti mootorile veel üks ajupesu ja omadused jälle paranesid – vähemalt nii palju, et enam seda ei muudetud.
Umbes 40 000 km kohal tekkis imelik viga – pidurid hakkasid valjusti krigisema, aga ainult tagurdades. 45 000 km hoolduses sai selle üle kurdetud, töökojas lihviti piduriklotse ja viga kadus. Ajutiselt – sest umbes 58 000 km kohal vilistas vasakpoolne esipidur nii otse sõites kui vasakule pöörates. See kõrvaldati meie viimases, 60 000 km hoolduses, kus vahetati välja ka üks kolksuma hakanud tagavedrustuse varras.

Dodge Caliber 1,8 SXT esimene korraline hooldus tähendas vaid õlivahetust. Hiljem lisandus teisigi töid: pidurite hooldus 30 000 km kohal ja süüteküünalde vahetus 45 000 km järel. Kestvustesti teekonna sisse jäi neli korralist hooldust, neid arvestades tuli keskmiseks kuluks 19,98 krooni 100 km kohta. Muud tööd, nagu mootori juhtprogrammi uuendused, pidurite lihvimine ja tagavedrustuse varda vahetus tehti garantii korras.
Tuhmumise tõttu tuli välja vahetada lähitulede, parktulede ja numbritulede pirnid. Eesmiste pirnide vahetamine on väga tülikas, igatahes otsustasime jätta selle töökoja teha. Vasakpoolse lähitule vahetamiseks tuleks maha võtta kaitsmeteplokk, parempoolsele laternale ligipääsemiseks aga kolm vedelikupaaki. Laternate allserva paigutatud parktulede vahetamine eeldab lisaks veel kaitseraua, esivõre ja laternate maha võtmist.
Töökojas vahetati kõik lambid ühekorraga, selleks kulus tund tööaega. Nii kogunes remondikulusid 0,95 krooni 100 km kohta.

Dodge’i mootor, millel muutuvad nii klapiajastus kui sisselasketrakti pikkus, on igati tänapäevane ja valmistaja näidatud numbrid tunduvad paljulubavad. Võimsust jagubki märksa enam kui euroopalikel 1,8liitristel, aga pöördemomendiga on lugu kehvem.
Nii maksimaalne võimsus kui pööremoment tulevad kätte üsna kõrgetel pööretel. Kütusekulu ja heitgaaside vähendamiseks on käigud tehtud üsna pikad. Lisaks on Caliber oma suuruse kohta raske, omamass on ligi 1400 kg. Kõik see kokku tähendabki, et auto tundub argises sõiduolukorras laisana.
Alla 4000 p/min on moment lihtsalt nõrk. Asi läheb paremaks viie tuhande ligi, veel paremaks üle selle. Kestvustesti ajal tehtud mootori juhtprogrammi uuendused muutsid nii paigast liikumist kui möödumiskiiruse saavutamist veidi lihtsamaks.
Käikude pikkuse tõttu on tavalisel maanteekiirusel 80–100 km/h pöörded nii neljanda kui viienda käiguga suhteliselt madalad, möödumiseks tuleks abiks võtta kolmas käik, siis tõusevad pöörded tõhusamasse vahemikku.
Mootori omadused kajastuvad ka kütusekulus. Rahulikult ja ettenägelikult maanteel sõites tuleb toime kuue liitriga sajale kilomeetrile, ent enamasti oli vastav näitaja meil kaheksa ja kümne vahel. Linnas kulub kütust 9–12 l/100 km. Kogu kestvustesti keskmiseks kütusekuluks tuli 8,54 l/100 km. Keskklassi kandevõimega auto kohta on seda palju.

Caliber SXT olemuse toovad esile 17tollised alumiiniumveljed, millele valmistaja on asetanud Continentali 215/60 mõõdus suverehvid. Talveks ostsime Nokian Hakkapeliitta 5 naastrehvid – ja kuna suverehvidega sama mõõtu vähemalt Nokiani pakutavas valikus ei olnud, siis mõõdus 235/55 R 17. Seega maksab välimus üsna palju, sest mõlemat mõõtu rehvid on üsna kallid osta.
Testi lõppedes oli suverehvidel veel 3 mm mustrit alles. Kasutada neid veel võis, aga lõpp lähenes ja märjal teel oli pidamine juba oluliselt nõrgemaks jäänud. Talverehvidel oli mustrit alles veel paari talve jagu. Kulumist arvestades saime rehvide poolest ekspluatatsioonikuludeks 24,13 krooni 100 km kohta.

Hinna ja kandevõime poolest kuulub Caliber madalamasse keskklassi, kuid on välismõõtudelt konkurentidest suurem. Kandilise kere õhutakistus on suur ja mootori omaduste hulka kuulub suur kütusekulu.
Hooldus- ja remondikulude poolest on Dodge Caliber 1,8 oma klassi keskmiste seas, kuid suured rehvikulud ja kindlustus tõstavad kogukuludeks 315,60 krooni sajale kilomeetrile.
Selles suurusklassis oleme proovinud mitmeid autosid. Ökonoomsematest alustades näiteks Renault Megane 1,5 cDi Pack Authentique, Volkswagen Golf 1,6 FSI Comfortline, Toyota Corolla 1,6 Wagon Linea Terra, Opel Astra 1,6i 16V CDX, Peugeot 307 XS 2,0 Hdi ja Honda Civic 1,8i Sport.
Dodge Caliberi pidamine on kõigist neist kulukam. Caliber on oma olemuselt linnamaasturiga sarnane ja see avaldub ka kilomeetri läbimise hinnas, mis sobiks pigem juba suurema klassi sõidukile.

Lõppseisund
Testi lõppedes tehtud kiirenduskatsed näitasid, et hoolduste käigus tehtud mootori juhtprogrammi uuendused olid olnud hädavajalikud. Testi lõpus on numbrid selgesti paremad kui alguses. Siiski mitte nii head, kui valmistaja on lubanud.
Heitgaasid mahuvad EU4-normide piiridesse, ent pole nii puhtad, kui valmistaja välja pakkunud. Ka kütusekulu on oluliselt suurem kui pakutud.
Mootor ja selle abiseadmed on 60 000 km järel korras, samuti rung, pidurid ja amortisaatorid. Esipidurite võimendus pole päris võrdne, kuid erinevus pole nii suur, et auto pidurdades ühele poole kiskuma hakkaks. Piduriklotsidel oli veel piisavalt eluiga järel ja pidurikettad olid tavalisel määral kulunud.
Soojendusseadmete katsetamine näitas, et mootor soojeneb kiiresti. Kui külma ilmaga sõitu alustades suunata kogu soe õhk esiklaasi puhastamisele, siis soojus auto põrandale ei jõua, seega oleks otstarbekas juhtida osa soojast õhust siseruumi, et temperatuur kiiremini meeldivale tasemele jõuaks.

Mootoriplokk on üleni alumiiniumist, välja arvatud sellesse eraldi valatud silindrihülsid. Mootor ei erine oluliselt sarnase töömahuga, Euroopas toodetud mootoritest. Mootori avamisel hakkab silma tugevdusribiga karteripõhi. Seda pole siiski kasutatud raamlaagrite jaoks, vaid need on traditsioonilisel moel eraldi aluspukkidel.
Hooratta ja siduri osas on lahendus euroopalikust erinev. Hooratta asemel on pigem automaatkäigukastile omane veoketas ja mootori käiku tasakaalustav mass asub hoopis sidurisüsteemis. Samas on sidurikorpus kokku needitud, nii et kui siduriketas ära kulub, tuleb välja vahetada kogu sidur.
Esimesed 60 000 km ei olnud mootorit kulutanud, küll aga oli see üsna tahmane. Eriti palju oli tahma kolvirõngaste piirkonnas, kuid olulisem oli siiski see, et kolvirõngad liikusid vähimagi takerdumiseta. Tahmakiht oli ka põlemiskambris, kuid see oli pehme tahm, mida oli kerge plokikaanelt maha pesta. Üksikuid tahmatükke leidus klapipesades, kuid need ei takistanud klappide täielikku sulgumist. Võib öelda, et sama oleme täheldanud peaaegu kõigi lahtivõetud mootorite juures.
Silindrite seintel olid lihvimisjäljed veel selgesti näha, kuid märgatav oli ka piir, milleni kolvirõngad ülemises surnud seisus ulatuvad. Ent kuigi see joon oli näha, ei näidanud mõõtmised sel kohal mingit kulumist.
Kolvide mõõdud vastasid üsna täpselt uute omadele: kolvi ja silindri läbimõõtude vahe oli küll suurem, kui valmistaja antud, kuid nii oli see ilmselt juba uuel mootoril, sest ainsad nõrgad kulumisjäljed olid kolvi hõõret vähendavas kattekihis. Erinevus ettenähtust oli ka vaid sajandikmillimeetri piires.
Kõrvalekalle etteantud mõõtudest esines ka alumise surverõnga pilu laiuses. Tõenäolisem on aga viga mootori ametlikus kirjelduses kui see, et kõik neli alumist surverõngast, igaüks oma silindris, täpselt ühepalju mõõdust välja kulusid.

Caliberi massiivne esiots on tänapäevase kombe kohaselt valmistatud plastist. Mootoriruumi kaitseb see igatahes tõhusalt. Helesinine metallikvärv oli testi lõppedes heas seisukorras.
Kasutajad pidasid Caliberi lärmakaks. Sõites kostavad sisse nii tee- kui rehvihääled, millele kiirendades või suurema kiirusega sõites lisandub mootorimürin. Suuremal kiirusel on raadio kuulamine raskendatud, sest kostavad vaid madalamad toonid.
Müral on mitu põhjust, muu hulgas uste tihendid. Tuulesahina summutamiseks on akende kohal tihend lausa kolmekordne, ent madalamal ühekordne. Lävepakkude ja tagaratta kaare kohal olev tihend kaitseb küll muda, mitte aga müra eest. Tihendid ise olid testi lõppedes terved. Veel võib müra sisse pääseda raami pikitalades olevate kuivatusavade kaudu, mida pole peetud vajalikuks sulgeda.
Laternad olid tehniliselt heas korras, kuid oma võimsuse poolest vaid rahuldaval tasemel. Nii oli see küll algusest peale. Lähitulede H4-pirnid olid läbinud vaid 10 000 km ning ei lähi- ega kaugtulede omadused polnud testi käigus muutunud. Laternapesu Caliberil puudub.

Caliberi rung põhineb järeleproovitud ja odavasti teostatavatel lahendustel. Peale vaadates on üldmulje vanaaegne. Kinnitused on selgepiirilised, kõik asjad on kinnitatud oma õigele kohale, töö on olnud tugev, ent viimistlusega pole eriti vaeva nähtud.
Kulumise ja müra vastu mõeldud kiht katab istmetevahelise tsooni kohal auto põhja pikitalade ja uksepiitade vahelisi piirkondi. Pikitalades on palju avasid, mille kaudu pori ja müra pääsevad auto sisse. Põhja all vasakul pool on kütuse- ja pidurivoolikud, need on kaetud plastist kattega, mille tagumine kinnitus oli osaliselt lahti tulnud.
Auto põhi oli korras ja kattekiht terve. Üksikud kriimud näitasid, et põhjapuuteid on siiski olnud. Väljalasketoru oli terve, kuid tavalisel kombel roostega kaetud.
Vedrustusest ei kostnud sõidu ajal üleliigseid hääli ja testijärgsel ülevaatusel ei avastatud midagi tähelepanuväärset. Vilunud kõrv ütleks vedrustuse häälte põhjal muidugi ära, et tegemist on kasutatud, mitte alles sissesõitmist vajava autoga.

Caliberi sisu on värvilt ja meeleolult hele, kuid teostuselt plastine. Üldmulje on säästlik. Kõik muud nähtavad pinnad peale lae, istmete ja uste küünarnukitugede on kaetud kõva plastiga. Materjalivalik ei vähenda sisemüra probleemi.
Siledaid ja selgepiirilisi pindu on lihtne puhastada, aga ajapikku tungib mustus pindade ebatasasustesse ning need hakkavad paistma tumedamate ja määrdunutena, eriti näiteks lävepakud. Hallidel põrandamattidel on selged kasutamise jäljed.
Istmekatted on mugavast ja tugevast riidest. Istmekatete sinised keskosad ja armatuurlaua sinine keskosa lisavad hallivõitu üldmuljele värvi.
Pakiruumi põrandakate ja kõvast plastist paneelid olid hästi vastu pidanud. Juhtseadmed ja varustus toimisid tõrgeteta. Audiosüsteemi bassidki kõlasid nagu uued.

Kokkuvõttes
Välimuselt küll väiksemat sorti linnamaasturit meenutav Dodge Caliber SXT on sisult siiski madalama keskklassi pereauto. Erilist sõidulusti, mugavust või tegusust pole põhjust oodata, kuid asjalikkust ja usaldusväärsust saab kogu raha eest.
Auto on suhteliselt odav osta, kuid suurte rehvide ja üle keskmise kütusekulu tõttu kallis pidada. Siseruumi suurus vastab hinnaklassile, pakiruum on küllaltki napp, kuid seda saab vajaduse korral laiendada.
Laternad on väärt rahuldavat hinnet, mitte enamat. Nähtavus on ette hea, külgedele piiratud ja taha kehv. Head külgpeeglid on siiski abiks.
1,8liitrine mootor on selle auto jaoks laisavõitu. Möödumised ja mäkketõusud on piinavalt vaevalised.
Vedrustus toimib hästi ja jaksab ettenähtud piirides koormat kanda. Hinnates auto käitumist mitmesugustes oludes, võib sõiduomadusi pidada oma klassi keskmisteks. Maanteel võib rooli kerge liikumine mõnda juhti häirida, linnas on see aga igal juhul plussiks.
Varustuses on kõik vajalik olemas. Muu hulgas pardaarvuti, millel võiks olla rohkem funktsioone, kuigi ka olemasolevate kasutamine on juhile sõidu ajal ebamugav.
Soojendusseadme võimsus on üle keskmise taseme ja täiesti piisav.
Kestvustesti käigus ei tulnud ilmsiks märkimisväärseid vigu. Mootori juhtprogrammi uuendamine parandas pisut mootori omadusi.
60 000 km läbimise järel oli auto heas seisukorras, kuid uue autoga seda enam segi ei ajaks.

Sarnased artiklid