Kui maailm unistas kiirematest hobustest...
Martin Harak
11.12.2015

Maailma ühe tuntuima auto sportversioon on vaatamata peaaegu 100aastasele eale LaitseRallyParki automuuseumi mitte ainult kõige vanem liige, vaid ühtlasi ka üks enim liikvel olevaid eksemplare. Sajandi autoks valituna õigustab see muidugi nii oma väärikat staatust.

Ford T pole kaugeltki maailma parim auto. See polnud parim auto isegi mitte omal ajal, kuid Model T väärtus seisnes auto kui tarbeeseme massidesse toomises. Sellega aga sai Henry Fordi poolt äärmiselt edukalt tööle pandud konveiermeetodi abil toodetud kentsakas sõiduriist kenasti hakkama.
Mitte ainult auto detailid, vaid kogu tootmisprotsess sai standardiseeritud. Ford küll ei leiutanud konveieri abil tootmist, küll aga viis selle tänapäeval tuntud tasemele vastavaks. Tegemist oli eelkõige vajadusega, sest vanamoeliselt käsitsi autosid kokku pannes suutis tehas valmistada vaid mõnikümmend autot päevas.
Samuti meenutagem, et eelmise sajandi alguses oli auto ebapraktiline staatusesümbol, mida sai endale lubada vaid väike osa ühiskonnast. Lisaks nõudis auto juhtimine toona erioskustega juhti, kes pidi ühtlasi täitma mehaaniku ülesandeid, kui autoga pidanuks teel olles miskit juhtuma. Eeltoodust olulisemaks takistuseks oli muidugi toonase auto hind.
Pärast aastaid kestnud ponnistusi erinevate katseeksemplaride kallal tõi Ford aastal 1908 turule mudeli T. Auto hind oli soodne ja seda sai endale lubada peaaegu iga korraliku palgaga töötav töömees. Aastatega suutis Ford auto hinda kuni kolm korda alandada, luues samal ajal kõrvale erinevaid autoostu finantseerida aitavaid abimeetmeid. Üheks oluliseks vahendiks oli muidugi töötajatele pakutav ja ülejäänud tööturuga võrreldes kahekordne keskmine palk – see omakorda võimaldas Fordi enda töötajatel nende endi loodud uusi autosid soetada.
T-st sai vaid mõne aastaga tõeline maailmaauto. Ford lõi ise mitmeid tehaseid, lisaks valmistati masinaid frantsiisilepingute alusel sisuliselt kõikjal maailmas. Ehkki autoajaloolased armastavad esile tõsta mitmeid T juures aastate jooksul läbi viidud uuendusi, tuleb tänapäevases kontekstis siiski nentida, et see auto püsis kuni 1927. aastani sisuliselt sama.
Kõlab uskumatuna, kuid peaaegu 20 aasta jooksul toodeti Ford T-d enam kui 15 miljonit. Antud rekord ületati Volkswagen Beetle’i poolt alles 1972. aastal. Eeltoodut silmas pidades pole ime, et Ford T ülekaalukalt 20. sajandi autoks valiti.

Mitmeotstarbeline
Ford T headus seisnes lihtsas ja küllalt robustses konstruktsioonis, mis tegi selle hinnatuks ka riikides, kus teede olukord polnud kiita. Iga vähegi nutikam sohver suutis oma sõiduriista ise hooldada, vajadusel ka remontida. Veelgi kavalamad kasutasid auto lihtsat ehitust ära selle abiseadmeks muutmisel. Üks võimalus oli eemaldada üks tagaratas ning kasutada õhus pöörlevat võlli näiteks pumba ringi ajamiseks!
Tolle aja tava kohaselt koosnes auto põhikonstruktsioon sillataladest, raamist ning sellele toetuvast mootorist, sõitjateruumist jms. Väga lihtsalt võis aga raami tagumiselt osalt eemaldada kõik ebavajaliku ning ehitada asemele näiteks veokasti või väikebussi mõõtu sõitjateruumi. Erinevaid rakendusi jagus seetõttu küllaga.
Hoobilt tekkis ettevõtlikus Ameerikas erinevaid ettevõtteid, kelle põhitööks sai erinevate modifikatsioonide tarvis spetsiaalsete detailide loomine. Üheks pakutud tooteks oli muidu kohmaka ja aeglasevõitu T baasil sportliku ja väleda võistlusauto loomine.

Plekk-Liisust Speedsterini
Taas polnud tegemist millegi üleliia keerukaga. Speedsteri loomiseks võis juhendavaid jooniseid ja skeeme leida isegi toonastest tehnikaajakirjadest, vajaliku komplekti detaile tarnis aga tootja ise umbes kolmandiku algse auto hinna eest. See sisaldas muu hulgas mõnevõrra modifitseeritud raami ning radiaatorit, mootorikatet, ümmargust tuuleklaasi, põrandat ning juhi taga asuvat kütusepaaki.
Speedsteri raam lasti tavamudelist umbes 100 mm jagu madalamale ning veelgi suurema stabiilsuse saavutamiseks pikendati mõnevõrra telgede vahet. Puidust kodaratega veljed asendati kergemate metallist omade vastu, mis olid lisaks edevamale välimusele ka tugevamad.
Koos vähenenud ristlõikepinnaga alanes oluliselt auto õhutakistus. Nii saadi muidu umbes 70 km/h kiirust arendada suutnud autole hoobilt 10–15 km/h tippkiirust juurde. Kuivõrd raam koos kerega sai tavamudelist oluliselt kergem, võis lehtvedrude pakist omakorda ühe lehe eemaldada.
Olulisim muudatus puudutas mootorit. Ford T standardne jõuallikas kujutas endast 20 hj võimsusega neljasilindrilist 2,9liitrist mootorit. Speedsteril kasutati tihtilugu aga tuuningufirma Rajo poolt ettevalmistatud silindripäid, mis võimaldasid senisest külgklappidega nõrgavõitu sooritusega mootoriplokist rippklappide abil esialgu 47 hj välja võtta. Hilisemad versioonid saavutasid 16 klapi ja ülanukkvõlli abil aga koguni 98 hj, mis liigutas pisut enam kui pooletonnist autot juba väga kiiresti edasi.
Käigukastina säilis algne 2käiguline planetaarkast. Sportmudeli puhul oli levinud mudeli T veoautoversioonidel pruugitava kahe lisakäiguga peaülekande kasutamine. Seega võis erinevaid käike Speedsteril olla kokku neli.

Sõitmine nõuab eelteadmisi
Ford T ei teeniks tänastelt kasutuskogemuse ekspertidelt just soosivat hinnangut. Elektristarter lisandus alles 1919. aastal, kõik eelnevad masinad tuli käima lüüa vändast ja nii ka LaitseRallyParki eksemplar.
Kuid käivitamine on pisiasi – võrreldes pedaalide-kangide juures askeldamisega! Seisval autol asus vasaku käe all olev kang kõige tagumises asendis. Sõitma asudes liigutati see keskmisse positsiooni ning asuti toimetama pedaalidega... Neid on põrandal kolm, kuid ükski neist ei tee omal kohal midagi sellist, mida need tänapäeval tegema mõeldud on.
Niisiis! Vasak pedaal toimib peaaegu nagu sidur, ainult... vastupidi. Kui vasaku käe all olev kang on keskmises positsioonis ja pedaali poole peale suruda, lahutatakse mootor käigukastist. Põhja surudes lülitub sisse madalam käik ning auto hakkab liikuma. Gaasi antakse parema käega roolil asuvat kangi liigutades.
Lastes nüüd pedaali tagasi poole peale neutraalasendisse ja lükates vasaku käe all olevat kangi võimalikult ette ning vabastades pedaali sootuks, lülitakse sisse kõrgem käik. Seisma jääda soovides toimitakse täpselt vastupidises järjestuses, kusjuures kang viiakse tagasi keskmisesse positsiooni. Ford T parempoolne pedaal toimib pidurina ja keskmine pedaal tagurpidi käiguna.
Võimalik on veel kasutada kaht peaülekandes asuvat käiku, mida juhitakse parema käe alla jääva kangi abil. Tegemist on küllaga, kuid midagi üleliia keerulist siin pole. Kõige olulisem on hetkeks ära unustada see, kuidas sõidetakse tänapäeva autoga.
Hoo vähendamisel tuleb olla ettevaatlik, sest Speedsteril pidurdatakse lintpidurite abil vaid tagarattaid. Asi seegi, sest näiteks tavamudelil puuduvad rattapidurid sootuks – parem pedaal põrandal toimib sel pidurina üksnes planetaarkäigukasti sees. Hädaabinõuks on veel seisupidur, mis rakendub vasakut kangi tagasi tõmmates. Seega toimib käigukang ühtlasi seisupidurina.

Täiesti reaalne hobiauto
Ford T võib ju tänavapildis haruldane nähtus olla, kuid peaaegu miski ei takista endale mõne säärase ehitamist. Maailm on siiani täis selle meeletus koguses valmistatud sõiduki varuosi, lisaks valmistavad nii mõnedki tootjad neid tänase päevani. Nii ei ole vähimatki probleemi leida uued poritiivad või väntvõll! Samuti on võimalik hankida kapitaalremonditud komplektne mootor ning lihtsama vastupanu huvides kas või komplektne auto. Sellest aspektist on Ford T üks väga hea hobiauto kandidaat.
Henry Ford teatas kord põlgusega, mida ta arvab turu-uuringutest: „Enamik inimesi arvanuks, et vajavad kiiremaks edasiliikumiseks kiiremat hobust.“ Visionäärina polnud tema asi kellegi arvamust kuulata. Tarvis oli tegutseda ning luua maailmale kättesaadava hinnaga usaldusväärne sõiduriist.
Tänapäeva vääringusse ümber arvutatuna maksaks Ford T vaid mõnekordse keskmise palga. Sedavõrd ettenägelik oli Henry Fordi visioon sellest, kuidas inimkond peab saama motoriseeritud ning tal oli selles küsimuses rohkem kui õigus.

Sarnased artiklid