Kruusasõdurid
Tero Kiira
01.02.2008

Kui enduurorattale paigaldada võimalikult võimas jõuallikas, saadakse ratas, mis sobib ideaalselt kruusateedele. Aga kas selliste ratastega ka mujal midagi peale on hakata?

Selletüübilistele ratastele õige kasutusvaldkonna leidmine nõuab tõsist arutelu. Matkaratasteks ei sobi nad kuidagi, sest asfaldi jaoks nad mõeldud ei ole. Tõsi, spetsrehvide abil saab nendega seal siiski sõita. Meie testirattad olid siiski varustatud „jalavarjudega”, mis olid mõeldud vaid kruusasele pinnasele. Tõsi, BMW varustusse kuulub veel täiendav tänavasõidu rattakomplekt, nii et seda kasutades saab ka asfaldil rahuldavalt hakkama. BMW võib osta ka vaid enduurorataste ja rehvidega, mis säästab hinnast 14 274 krooni.
Maastikukõlblikkust toonitab suur kliirens, mis loomulikult tõstab kõrgemale ka sadula – KTMil 93 ning BMW-l koguni 95 cm. Lühikesekasvulistel seega nende rataste selga asja ei ole! Nii on 170 cm pikkustel tegu isegi sellega, et rattal istudes seda püsti hoida. Tõsi, suurest kõrgusest on kasu kah – pole probleemi liikluses autodest üle vaatamisega!
Nii KTM kui BMW usaldavad jõuallikatena kahesilindrilisi mootoreid. Klappe on mõlemal juhul silindri kohta neli. Sellega aga sarnasused lõpevad. KTMil on 942 cm3 V2-mootor, BMW-l aga 1170 cm3 boksermootor. Viimane paistab silma hea momendiga madalatel pööretel ja seega pole tarvis liiga sageli käiku vahetada. KTM nõuab BMWga sammu pidamiseks hoopis enam käikude vahetamist.
Mootorite võimsused – 72 ja 77 kW – ning rataste umbes 200 kg massid tagavad kruusateedel uskumatu dünaamika, tuletades meelde lausa WRC-ralliautot! Saavutamaks samasugust võimsuse-massi suhet, peaks nimelt ralliautode võimsus ulatuma 600 hobujõuni!
Nii et teele! Siledal liivasel metsateel saavad mõlemad rattad üsna võrdselt hakkama. Kui aga jõuame väiksematele radadele, osutub KTM usaldusväärsemaks. Siiski liigume jõudsalt koos edasi – kruus ja liiv lendavad ja rõõmu on oi kui palju!
Tee jätkub läbi tiheda metsa ning see katse lõpeb üsna ruttu. KTM saab tõelisel enduuromaastikul peaaegu võistlusratta tasemel hakkama, vaid võistlusrattast suurem mass tekitab pisut probleeme. BMW liigub palju vaevalisemalt, see ratas ei ole selgelt sellistesse oludesse mõeldud. Tõsi, veidi päästab madalamal asuv raskuskese.

Kruus lendab
Mõlema ratta sünniloos on oma roll kuulsal Dakari kõrberallil, sest algselt olid selletüübilised rattad konstrueeritud just selliste tingimuste jaoks. Nii mõnedki mäletavad kaheksakümnendatel aastatel Pariisi–Dakari rallil ilma teinud Hubert Aurioli ja Gaston Rahieri. Neist viimane oli tol ajal bemarimeeste vaieldamatu lemmik – muu hulgas ka seetõttu, et vaid 165 cm pikkusena tuli tal suurematel kiirustel sadulas püsti tõusta. Nii sai ka meie testirühm (sõitjate kasvuks 171–173 cm) BMWga sõites end vahepeal Rahierina tunda!
Praegu domineerib „metsikutel” radadel KTM – seda ligi 990 cm3 töömahulise mootoriga Adventure’iga.
Kõrberallid meeles, suundusime suletud kiiruskatse trassile. Mõlema ratta võimsusnäitajad lubavad teoorias kiiruseid koguni kuni 200 km/h. Tegelikkus on veidi tagasihoidlikum, liivane pinnas tõmbab joone ette kuskil 190 km/h juures. Seda piiri ületades kaob tagaratta pidamine.
Tõsi, sellistel kiirustel sõitmist ei saa soovitada ka muuks liikluseks suletud piirkondades, kuna pidurdusteekond kasvab üle mõistuse pikaks. Seda on rõhutanud ka rataste ehitajad, sest mõlemal juhul on juhtraual hoiatav silt „max 160 km/h” – sellest kiirusest ülalpool ei vastuta keegi enam ka rehvide pidamise eest.
Mõlemad rattad paistavad silma heade pidurite poolest, seda eriti KTM. HP2 varustuses puuduvad teistele BMWdele omased ABS-pidurid (neid ei ole ka lisavarustuses). Tõsi, ega me selle järgi vajadust tundnudki, sest kruusal need niikuinii kuigivõrd hästi ei toimiks.
Aga muidu on kinnisel territooriumil kihutamine sõna otseses mõttes rõõm. Tuleb meelde vana tagaveoline kaheliitrise mootoriga Escort – nii seda kui ka mõlemat tsiklit saab hõlpsalt vaid gaasiga juhtida. Rattad kraabivad ja kruus lendab – selgub, et meis kõigis on peidus väike Grönholm!

Rehve kulub
Ja mitte ainult kruus ei lenda. Mõlemad rattad saavad sellega ka ise hakkama. Miks küll igasuvisel Neste-rallil mootorrattad ei osale? Oleks rõõmu nii sõitjatele kui ka publikule…
Kütusekuluga on lihtne. Mida enam kihutada, seda rohkem seda kulub. Maksimaalsed näitajad on kuskil 8 l/100 kandis – kiirus maksab.
BMW eripäraks on läbipaistev kütusepaak – nii on juhil hea ülevaade hetkeseisust. BMW pisim kulunäit jäi 4,7, KTMil 6,1 l/100 km tasemele. See on märkimisväärne vahe pikkadel lõikudel, kuid on selge, et tavaliselt selliste ratastega selliseid sõite ette ei võeta ja tegelikkuses jäävad vahed väiksemaks.
Kõige enam raha kulub hoopis rehvidele. Meie 1100 km tegi tagarehvid sisuliselt siledaks. Jälle kord tuleb tõdeda, et lapsik käitumine maksab ja mitte vähe…
Testisime ka maanteesõiduomadusi, kui läbisime 130 km pikkuse lõigu. Ja need olid pikad kilomeetrid! HP2-l on tänu geelistmele vähemalt teoorias selline sõit igati teostatav. KTM on selles osas hoopis teisest ooperist ning juba kümmekonna kilomeetri järel oli mugavam sadulas püsti olla. Eks saab muidugi harjuda, aga on selge, et teatavad masohhistlikud harjumused oleks siin omal kohal…
Vahed kahe ratta vahel osutusid kokkuvõttes üsna väikeseks. KTM 950 Superenduro osutus siiski veidi paremaks. Otsustavaks said paremad pidurid ning vedrustus, muus osas olid rattad üsna võrdsed. BMW suurimaks eeliseks on parem mootor ja asjaolu, et ratta juurde kuulub velgedel teine rehviring, mis võimaldab BMWd ka linna vahel kasutada.

Lõpptulemused
BMW HP2

Hind: 278 500 kr (United Motors)
BMW 1170 cm3 boksermootor sobib suurepäraselt kruusateedele. Mootoril pole eriti vahet, mis käik parajasti sees on, jõudu jätkub ka madalatel pööretel. Sõiduasendit silmas pidades tekitab pisut probleeme mootori silindrite asend (need kipuvad sõna otseses mõttes jalgu jääma). Püstiasendis sõites on kütusepaak liiga lähedal.
Elektrooniline kütuse sissepritse reageerib juhi tegevusele kiiresti. Kütusekulu on mõistlik, parimal juhul jäi see 4,7 l/100 km tasemele.
Käiguvahetus- ja pidurihoovad asuvad veidi ebamugavalt ja neid on kehv kasutada.
BMW esivedrustus on kõva ja see raputab käsi korralikult. Klassikalist tagavedrustust ei ole, selle asemel on kasutusel autodelt tuttav õhkvedrustus. Selle seadistuse eripäraks on ratta raamis asuv vaaderpass, mille abil vedrustust seadistataksegi. Kui tarvis, saab rõhku ka käsitsi, pumba abil, lisada.
Raam on õnnestunud. Ratas manööverdab hästi, kohati liigagi hästi, ning suurtel kiirustel tuleb olla ettevaatlik.

Hea
Mootori töö madalatel pööretel
Madal kütusekulu
Varustuses asfaldirehvid koos velgedega

Halb
Mootori nõksutamine ühtlasel veol
Kõva esivedrustus

KTM 950 Superenduro
Hind: 179 500 kr (Ekstreemmoto)
KTM on kitsas ja seda rõhutab eriti ratta lai sadul. Nii tulevad kohe silme ette KTMi motokrossi ja enduurorattad. Juhtraud asub kõrgel ning püstiasendis sõit on mugav. Tõsi, sellist sõidustiili soosib ka ebamugav sadul, mis täiesti selgelt ei ole mõeldud pikkade otsade tegemiseks.
Näidikuplokk on pea et naljanumber, sest spidomeetrit sama hästi kui ei näe. Tulede lülitid on küll olemas, aga ilmselt vaid selleks, et täita ratta registreerimiseks tarvilikke nõuded, mitte nende kasutamiseks.
Kriitikanooled hajuvad kohe, kui asja juurde asuda. See tähendab siis sportlikku sõidustiili kruusateedel, kus KTM tabab kümnesse. Siin on tunda, et KTM oskab teha võistlusrattaid ning seal saadud kogemusi ka tavakasutuseks mõeldud ratastele üle kanda. Ratas sõidab just nii, nagu juht seda soovib. Tõsi, mootor nõuab kõrgeid pöördeid, kuid siis on kõik omal kohal. Kiita võib ka suurepäraseid pidureid.

Hea
Raam
Juhitavus

Halb
Juhiiste
Näidikute halb nähtavus

Sarnased artiklid