Kõva tegija keskläänest
Robert Koistinen
30.10.2016

Rohkem jõudu, ent saledam piht – seda retsepti järgib uus Honda NSX, kes sarnaselt oma eelkäijale ei vähem ega rohkem kui superautode mängumaale trügida püüab.

Esimese põlvkonna NSX nägi ilmavalgust 1989. aastal, püsides tootmises ligi 15 aastat. Teise generatsiooni sünd on pikalt veninud, algust tehti juba 5 aastat tagasi. Auto on välja töötatud USA ja Jaapani koostöös ning toodetakse teda vaatamata nimele mitte Jaapanis vaid hoopis USAs Ohio osariigis.

NSXi sünd on otseselt seotud Honda naasmisega kuninglikku F1-võistlussarja. Auto jõuülekandes on samu elemente ja mõlemal juhul kombineeritakse omavahel bensiini- ja elektrimootori tööd. Tõsi, erinevalt F1-autost on NSXil koguni kolm elektrimootorit – üks kummagi esiratta tarbeks ja kolmas tagasillal.

Auto esiosas asuvatel mootoritel – üks kumbagi ratta tarbeks – on vähemalt teoorias suurepärased eeldused, tasakaalustamaks NSXi liikumist kurvides. Nii et proovime reaalses elus järgi, kas ja kuidas teooria ja praktika omavahel klapivad!

Testisõiduks oli kinni pandud Estorili vana Grand Prix´ rada, mis paistab silma oma mitmekülgsete kurvide poolest. NSX mõjub esmapilgul eriti madala ja laiana, selle projekteerimisel on eesmärgiks olnud võimalikult madal raskuskese – nii et paberil on eeldused head. Termomeeter näitab 35 kraadi – lihtne ei saa olema ei meil, ei autodel!

Armatuurlaual asetsevast pöördlülitist saab valida nelja erineva sõiduprogrammi vahel – need on Quiet, Sport, Sport+ ja Track. Alustuseks siis Sport, mis on vähim, millega rajale tükkida.

Poolrahulikul sõidul tundub rool kiire, auto esiosa on teele kui liimitud. Kui pidamise piir läheneb, ilmneb väike alajuhitavus, kuid esiosa ei hakka seejuures mitte hüppama vaid libiseb ühtlaselt.

Track-seades tõstab 9käigulise topeltsiduriga käigukast mootori pöörded paari pügala võrra ülespoole ja nüüd teeb auto juba superautole kohast häält. Summuti aktiivsed klapid on nüüd õiges asendis ning topeltturboga V6 sound on eriti muljetavaldav kõrgetel pööretel. Täie raha eest saavad seda nautida need, kes auto läheduses juhtuvad viibima!

Esimese kiire ringi läbib NSX kui rööbastel, ehkki esi- kui tagaosa vahelise tasakaalu osas hakkab auto juba piire kompama. Reavahetus sujub lihtsalt, kuigi liigutakse pidamise piiril. NSX keerab ka teravasse ja aeglasesse kurvi nagu lõigates, seda ka vedrustust silmas pidades. Liiga järsult keerates kaotavad tagarattad siiski pidamise ning elektroonika sekkub järsult. Ajasõidus nii teha ei tasu!

Elektroonilised sõiduabid saab maha võtta ning siis siirdub kogu vastustus juhile. Sel juhul saab NSXiga driftida, libisemisse minekuks ei tule teha muud kui järsult kurvi keerata. Auto säilitab oma stabiilsuse ka nüüd, tagaosa ei hüple sõltumata kiirusest vähimalgi moel ning rooliga tuleb teha vaid väikeseid liigutusi.

Kahe kiire ringi järel süttib armatuurlaual lambike, hoiatades ülekuumenenud pidurite eest. Piduripedaali käik muutub veidi pehmemaks, kuid pidurdusjõud püsib endiselt suurepärasena. Paari kurvi pikkune „jahutusring“ on piisav ja enam me sellise probleemi otsa ei põrganud.

Ka stardiabisüsteem toimib suurepäraselt. Selle aktiveerimine nõuab mõlema jala tööd – vasakuga vajutatakse pidurit ja paremaga gaasipedaali. Umbes 2 sekundi möödudes süttib lambike, mis lubab piduri vabastada ja siis on minek! Esimesed meetrid liigub NSX peamiselt elektrimootorite abil, kuni bensiinimootor õigesse pöörete vahemikku jõuab ja töö üle võtab.

Quiet ehk vaikne seade on mõeldud eelkõige naabritega heade suhete säilitamiseks. Kohalt võtab auto vaikselt elektrimootorite abil. Muutub ka gaasipedaali jäikus, pedaali tuleb vajutada tugevamalt, kuid mitte siiski sedavõrd, et bensiinimootor „ärkaks“. Ka roolivõimendus on selles režiimis maksimaalne, mis on igati sobiv nt parklates manööverdades. Asulavälistel teedel sobib kasutada ka muid sõidurežiime ning seda ka ilma erilist sõidukoolitust läbimata.

Ka Sport+ tähendab korraliku mürataset – nii et tahhomeetrit pole tarvis vaadata. Käikude allapoole vahetamine ja vahegaasi andmine on selgelt kuuldav – ja ka tuntav! Ka jalakäija kiirusel liikudes tuleb gaasipedaaliga ettevaatlik olla, sidur haagib teravalt ja auto võib ootamatult äkiliselt reageerida. Käikude ülespoole vahetamine käib pehmelt ja seda paneb tähele vaid tänu mootori hääle muutumisele.

Rool on kõigil kiirustel täpne, vaid pikisuunalistesse soontesse sattudes kipub ta veidi „vedelaks“ jääma, aga ka siis on küsimus pigem informatiivsuses, mitte ebamugavuses. Sport-režiimis linnakiirustel liikudes on rooli võimendusaste väiksem ning seda on ka tunda ent tervikuna on kõik korras.

Kehval teel tekitavad põikisuunalised ebatasasused salongi kostvaid mütse ja seda igas sõidurežiimis – see kipub aga kõigi superautode ühine probleem olema.

Esimesed NSXi ostjad saavad oma autod kätte sel sügisel. Eesti mudelivalikusse NSX paraku kuuluma ei hakka, kuid kes seda autot endale kindlasti soovib ja selle kuskilt mujalt välja ajada suudab, peab arvestama ligi 200 000 eurose väljaminekuga.

Honda NSX on tänapäeva inseneritöö tippsaavutus. Võrreldes minimalistliku I põlvkonna NSXiga on nüüd tehtud 360kraadine pööre, ent ülepeakaela tehtud töös ei saa Hondat kuidagi süüdistada. Kolm elektrimootorit sobituvad bensiinimootoriga suurepäraselt, ka muus osas ei ole midagi ette heita. Jaapani tehnika on tipptasemel ka siis, kui see tuleb tegelikult hoopis USA Keskläänest!

Sarnased artiklid