Kõrgem keskklass tuleb!
Jussa Nieminen
01.05.2008

Mõni usub, et nelja uksega normaalmõõdus autod kipuvad liikluses kaduma ühtlasse halli massi, neil nagu puuduks mingi sära või omapära. Sobivad taksot sõitma, sobivad keskastme juhile ametiautoks, sobivad korralikul järjel perele, kes pole veel mahtuniversaali või linnamaasturi kasuks otsustanud. Aga kui hakata hinna ja kvaliteedi suhet uurima, siis paremat klassi ehk polegi. Peale selle – on ka juba esinduslikkust.

Chrysler Sebring 2,0 Limited
Ford Mondeo 2,0 Trend
Honda Accord 2,0 Sport
Subaru Legacy 2,0 AWD
Toyota Avensis 2,0 Linea Sol Technical
Volkswagen Passat 2,0 FSI Comfortline

Hinnaklassi ühtlustamine on alati keeruline ülesanne. Mullu kevadel täielikult muutunud Chrysler Sebringi baashind on suhteliselt madal, nii saime võrdlusse võtta paremat varustust tähistava Limited-tasemega auto. Ford Mondeo tuli seevastu odavama varustuspaketi ehk Trendiga, kuigi ka seda ei saa kuidagi liiga napiks pidada. Honda Accordi puhul võtsime kõige enam müüdud variandi ehk Spordi. Õnneks või kahjuks, aga Subaru esinduses pikemalt mõelda ei tulnud, kaheliitrine mootor määrab üheselt ära ka varustuse. Toyota Avensis tuli võrdlusse tagasihoidlikuma varustustasemega. Kõigi nende puhul ei tarvitsenud aga vähemalt mootorivalikus kahelda: selles klassis jäävad alla kaheliitrised mootorid seni veel natuke lahjaks – mitte nüüd tavaolukordades, aga kui tahaks, et igaks juhuks alati ka mingi võimsusevaru oleks. Kui me oleksime hinnavahemikust rangelt kinni pidanud, oleks „rahvaauto” Volkswagen tulnud võrdlusse 1,6liitrise mootoriga. See oleks teinud aga võistluse ebavõrdseks ja liiatigi on 2,0liitrise FSI-mootoriga mudel märksa ostetum. Nii tekkis meilgi huvi, kas suurema raha eest saab tõesti ka parema auto.

Tehniliste lahenduste seas kohtab nii sarnast kui erinevat. Subaru kasutab traditsiooniliselt boksermootorit ja nelikvedu, ülejäänud niisama traditsiooniliselt reasmootorit ja esivedu. Mootoritest rääkides on Chrysleri, Honda ja Toyota insenerid jõudnud kümnendikmillimeetri täpsusega samale järeldusele, millised peaksid kaheliitrise mootori silindri mõõdud olema.
Mootori juurde kuuluva poolest on kõige tänapäevasemad Toyota ja VW oma otsepritsega. Toyotal on lisaks veel VVT-i nime all tuntud sisselaskeklappide ajastuse sujuv reguleerimine.
Sisse- ja väljalaskeklappide ajastuse automaatne muutmine on olemas Chrysleril (VVTi) ja Subarul (AVCS), Honda sisselaskeklappide ajastus (I-VTEC) tähendab valikut vaid kahe asendi vahel. Ford ajab selles seltskonnas läbi lihtsakoelise baasmootoriga.
Esivedrustust vaadates on vaid Honda loobunud klassikalistest McPhersoni „küünaldest”, sõltumatu tagavedrustus koosneb igaühel nii erinevatest hoobade ja varraste süsteemidest, et võib kindlalt väita: üksteise pealt spikerdamas pole käidud.
Kõik kasutavad hammaslattrooli ja hüdraulilist võimendust, erandiks vaid VW oma elektromehaanilise roolivõimendusega.

Maanteel
Selles mõõdus auto jaoks on maantee tavaliselt kodusem kui linnatänav. Hea maanteeauto sõidab sirgel otse ja kurvides jälle ei sõida otse. Mugav vedrustus ja kuulekas loomus käivad samuti asja juurde.
Sel korral olid kõik autod korraliku juhitavusega ja suurem osa neist teenisid eeskujuliku hinde. Kõige paremini on maanteeomadused paika saadud Hondal, mille vedrustuses on leitud õnnestunud kompromiss sportlikkuse ja mugavuse vahel. Vedrustus tundub tugevana, olemata seejuures liiga jäik. Rool on tundlik ja roolilt saadav tagasiside tundub loomulikuna.
Ford, Toyota ja Volkswagen jäävad Hondast pisut maha, kuid teenivad samuti üheksa punkti. Kõik sobivad pikkadeks retkedeks mõnusasti. Fordi suurepärane roolisüsteem teeb kurvilise tee eriti lõbusaks. Toyota ei pruugi kurvides kehvem olla, aga roolitunnetus jääb udusemaks ja seetõttu pole kurvide läbimine nii meeldiv.
Toyota vedrustus sarnaneb Honda omale, kuid on häälestatud pisut pehmemaks. Vahelduvates oludes reisides ongi Toyota vedrustus kõige sobivam. VW vedrustus ja elektriline roolivõimendus ei kutsunud esile kiitust ega laitust, aga kuna juhtimine on lihtne ja auto reaktsioon selge, siis väärib Passat eeskujulikku hinnet.
Esimene mulje Subarust on sportlik. Honda ja Toyotaga võrreldes võib tunda teatud sarnasust, mida saab ehk nimetada jaapanipärasuseks, aga Subaru vedrustus on kolmikust kõige jäigem. Pikema reisi puhul hakkab see häirima. Midagi jääb kurvideski puudu. Roolitunnetus on kuidagi lahja ning tugevast rungast ja madalast raskuskeskmest hoolimata on kere õõtsumised vahel ebaloogilised. Subaru ei ole halb auto, aga eeskujulikuks ei saa seda nimetada.
Looklev tee istub kõige vähem Chryslerile. Vedrustust ja roolisüsteemi võib veel enam-vähem heaks pidada, aga mootori jõuetus ja käiguvahetuse ebamugavus ei lase sõidust rõõmu tunda. Mida parem tee ja mida suurem (lubatud!) sõidukiirus, seda kindlamaks Sebringi minek muutub. Päris probleemivaba see küll pole, aga sellest lähemalt juba siis, kui jutt läheb sisemürale.

Linnas
Kuidagi väga palju on neid, kes argipäeva hommikul oma autoga tööle tahavad jõuda. Linn läheb umbe ja edasi pääseb vaid jupphaaval. See paneb juhtseadmed proovile. Pedaalide tunnetus peab olema hea ning siduri ja gaasi koostöö loogiline. Vastasel juhul läheb hommikune liiklusstress veelgi suuremaks.
Subaru siduri käik on lühike ja haakimine toimub juba üsna all. Hooletu jalaliigutus paneb auto hüppama. Mootoril on piisavalt jõudu, kui õigel ajal gaasi anda, kuid ootamatutes olukordades võib auto ka välja surra.
Honda ja VW sidur haagib alles üsna ülemise asendi lähedal, aga siduri käik on piisavalt pikk ja haakimine ise toimub sujuvalt. Toyota siduri käik on lühike, aga selle kasutamine on märksa lihtsam kui Subarus. Kõigi kolme puhul on abiks see, et mootoril jätkub jõudu ka juba madalatel pööretel.
Chrysleri sidurile pole midagi ette heita, aga gaasi tuleb paigalt pääsemiseks tugevasti anda. Sebringi suurimaks probleemiks on aga takerduv käiguvahetus. Et käigukang asendit muudaks, tuleb ohtrasti jõudu kasutada.
Fordi sidur nõuab kõige vähem harjumisaega. Normaalsetes oludes reageerib mootor gaasile piisavalt hästi, aga kallakult startides tuleb olla üle keskmise tähelepanelik.
Auto välismõõtude hindamine on kõige lihtsam Hondas ja Toyotas. Nendega on kõige hõlpsam kitsastest kohtadest läbi pugeda ja parkimiskastile pihta saada. Raskem on aga Fordi ja Volkswageniga, mis tunduvad seest suuremad, kui väljast paistab. Nende kahe vahele jäävad Chrysler, mis kitsaid kohti ei armasta, ja Subaru, mis tuleb nendega päris kenasti toime. Mõõdetud pöörderingi järgi ei tohiks manööverdamisvõimes olulisi erinevusi olla, tegelikus elus on tunne aga üsna erinev.
Linnasõiduks sobiks kõige paremini kerge ja tundlik rool, aga selliseid kohtab harva.
Chrysleri roolisüsteem pole aeglase sõidu jaoks kõige sobivam, ebamäärasust võimendab veelgi libedast puiduimitatsioonist rooliratas. Fordi rool püsib kindlamini pihus ja ka roolitunne on oluliselt parem. Kergeks ei saa seda rooli aga kuidagi nimetada.
Toyota rool sobib linna paremini kui maanteele ja Honda tundub edukalt toimivat igal pool. Mõlemal on korralik roolitunnetus – Hondal ehk liigagi vahetu, sest eriti just tugevama pidurduse ajal pöörab rool end teekallaku järgi. Subaru rool nõuab liiga palju jõudu. Volkswageni elektrilise roolisüsteemi tunnetus on üldiselt normaalne ja rattad keeravad end rahulikult otseks tagasi, ent täiuslikkusest jääb Passatilgi puudu.
Vedrustuse erinevuste leidmiseks oli vaja karmimaid olusid. Kuuest neli moodustasid ka siis ühtse keskklassi, aga munakivid ja trammirööpad tõid äärmused esile. Ford sai kõigega üsna pehmelt hakkama. Chrysleri vedrustus hakkas kolksuma juba tavaliste ratastegagi, 18tollised tegid asja muidugi veel hullemaks.
Kui suur selle klassi autodel linnasõidu hinde osakaal just peaks olema, jääb juba igaühe enda otsustada.

Ohuolukorrad
See osa katsetest jagas osalejad kaheks ebavõrdseks rühmaks. Ühel pool Subaru ja teisel pool kõik ülejäänud. Sest kõigil teistel on juba põhivarustuses elektrooniline stabiilsuskontroll, Subarule ei saa seda aga ka lisaraha eest. Tasub meeles pidada, et nelikvedu ei asenda stabiilsuskontrolli kohe üldse.
Ohuolukorra katseid on kaks, möödumine ja pidurdamine. Möödumiskatse tehti kahe inimesega autos ning ka täislastis, nii suure koormaga, kui valmistaja autole lubanud.
Honda ja Toyota teenisid välja maksimumpunktid. Accord on möödumisel kuulekas, toimiv vedrustus võimaldab täpselt suunda määrata. Kui kiirus läheb liiga suureks, annab elektroonika sellest selgesti märku, pidurdades hoo maha ning aidates autol pöörata juhi poolt soovitud suunas. Koormaga kaldub kere rohkem, kuid auto käitumine jääb loogiliseks. Kiireid rooliliigutusi peab ESC paanika märgiks ja sekkub viivitamatult.
Toyota käitumine on eeskujulikult üllatustevaba. Mõõduka kiiruse ja aeglaste rooliliigutuste korral on elektroonika kohalolu märkamatu, kuid kiiruse kasvades sekkub ESC tõhusamalt. Nii koormaga kui ilma on Toyota alajuhitav, ent saab möödumiskatsega siiski vabalt hakkama. Koormaga vajub tagavedrustus madalale, mis sisuliselt tähendab, et rooli tuleks keerata õige pisut varem kui tühja autoga. Kiiruselt 100 km/h seisma jäämiseks kulub nii Toyotal kui Hondal 42 meetrit.
Ülejäänud ESCga varustatud autod teenisid üheksa punkti. Fordi pidurdusmaa on rühma parimana 40 m, kuid käitumine möödumiskatsel tõi pettumuse. Nii koormaga kui ilma sõltub käitumine rooli keeramise kiirusest: kui aeglaselt, siis on auto alajuhitav, ja kui kiiresti, siis ülejuhitav. Elektroonika reageerib viivitusega, nii et juht jõuab juba segadusse sattuda, enne kui abi kohale jõuab.
Chrysler tegi möödumiskatse auga läbi. Suurimaks probleemiks oli juhi püsimine siledal ja libedal istmel. Miinuspunkt tuli aga rühma pikimast pidurdusmaast, 44 m on palju.
Volkswagen käitus kahe inimesega kenasti ja ESC hoidis pahandused ära, kui kiirus liiale läks. Koormaga on asi hullem, auto kippus üsna kergesti külge ette keerama. 43 m pidurdusmaa ei ajendanud samuti hinnet tõstma.
Subaru pakkus kõige enam üllatusi. Kõik need autod, millel sai ESC välja lülitada, käitusid ka ilma elektroonika abita Subarust loogilisemalt. Möödumiskatsele minnes kuulab auto algul kenasti rooli, siis aga muutub hetkega alajuhitavaks. Oma ritta tagasi keerates kipub aga pära kergesti lendu minema. Hea reaktsioon ja õigeaegne rooliliigutus päästavad ehk olukorra, aga selleks on lisaks kogemustele ka õnne vaja. Kuna ka pidurdusmaa on 44 m, ei saanud Subarule üle seitsme punkti anda.

Sisemüra
Selle hinnaklassi auto puhul võiks eeldada, et kõrv saab puhata. Näib, et ka valmistajad on nii arvanud ja sellega juba projekteerimisel arvestanud. Väikseid erinevusi siiski on, seda nii kuulmise järgi otsustades kui detsibelle mõõtes.
Toyota osutus napilt kõige paremaks. Tuulemüha on taltsas ka maanteekiirusel ja mootori tämber on meeldivalt pehme nii ühtlase sõiduga kui kiirendades. Rehvimüra tõuseb kõige selgemini esile, aga häirivaks ei saa seda veel pidada.
Ford ja Volkswagen ei jää Toyotast oluliselt maha. Volkswagenil on rehvi- ja mootorimüra paremini summutatud, aga tuule hääled kasvavad valjuks. Ka Fordil kostab peamiselt tuuleklaasi poolt mühinat, kiiruse kasvades kerkivad esile jõuülekande helid. Fordi rehvimüra on eelmise mudeliga võrreldes oluliselt vähenenud, sama käib ka Volkswageni kohta. Muidugi on siinkohal oluline ka rehvivalik.
Chrysler, Honda ja Subaru pidid leppima madalama hindega. Väikese kiiruse juures vaikses Chrysleris hakkab kiiruse kasvades igast suunast tuule undamist kostma. Hondas ja Subarus häirib rehvimüra. Subarus on asi loogiline – mida kiirem sõit, seda rohkem müra. Hondaga on imelikum lugu, väikese ja suure kiirusega on müra suhteliselt vähe, aga vahepeal läheb elu üsna lärmakaks.
Volkswagen ja Chrysler väärivad veel eraldi äramärkimist. Passati reipad kiirendushääled kostavad selgesti sisse ja see ei saa olla juhus. Tämber on aga käredavõitu ega sobi igaühele. Chrysleril kostavad kiirendades sisse üsna astmaatilised helid, aga jalakäijatele kõlab summutajast lausa sportlik hääl.

Kiirendamine
Kiirendust hinnates pidasime olulisemaks möödumiskiirendust erinevate käikudega, aga mõõtsime muidugi ka paigaltstardist 400 meetri läbimist. Volkswagen ja Honda olid möödumiskiirendusega teistest üle ja ka paigalt kiirendamisele polnud midagi ette heita, mõlemale seega üheksa punkti.
Veerandmiilil tundub Toyota parematega võrdväärne, aga 60–120 km/h nii hästi ei edene. Asi pole õnneks mootoris, vaid rühma kõige pikemate käikudega käigukastis. Nii et käike vahetades leiab kiirenduse üles küll. Toyotast jääb pisut maha Subaru ja sellest omakorda Ford, kuid hinde saavad kõik ühesuguse. Viimane koht läheb Chryslerile, mille puhul kiruti nii pikki käike kui jõuetut mootorit.

Kütusekulu
Just nagu kiirendusest, nii tuleb ka kütusekulust kümnendik koondhindest. Katseid on kolm: maanteesõit, linnasõit ja kütusekulu ühtlastel kiirustel.
Kõige reipam osutus sedapuhku ka kõige ökonoomsemaks. Honda tulemus oli parim nii linnas kui maanteel ja ka ühtlaste kiiruste kulukõver oli paremate seast. Ehk küll napilt, aga Hondale täispunktid. Teine kiirem ehk VW jäi Hondale alla vaid kõige suurematel kiirustel, kuid see oli ka vahe tegemiseks piisav erinevus. Kiirenduse kolmas Toyota on kolmas ka kokkuhoiult. Ühtlaste kiiruste tabelit uurides võib tõdeda, et Toyota neljas käik on linnaliikluseks viiendast ökonoomsem.
Chrysler on oma pikkade käikudega maanteel kokkuhoidlik, linnas aga liiga janune. Fordiga on vastupidi, suuremal maanteekiirusel rüüpab Mondeo kõvasti.
Mitte küll nii palju kui Subaru. Boksermootorit pole kunagi eriti kokkuhoidlikuks peetud ja nelikveo hõõrded nõuavad oma osa. Ainult linnas on Subaru Chryslerist pisut säästlikum.
Väiksem kütusekulu võib mõnegi jaoks olla tähtis omadus, aga kui seekordsed erinevused rahasse ümber arvestada, siis pole võimalik kokkuhoid – näiteks selle klassi auto kuuliisinguga võrreldes – just oluline suurus.

Valgustus
Subaru on Legacy uue mudeliga teinud väga söaka otsuse. Halogeenlaternatest on loobutud ja põhivarustuses on tegusad topeltksenoonid. Nende kõrval jäävad konkurentide halogeenid paratamatult kahvatuks ning hindamisel saab argumendiks ka ksenoonide olemasolu lisavarustuses.
Chrysleri uuenduste seas oli kaug- ja lähitulede eraldamine, millega kasvas valgustugevus oluliselt. Ksenoone pole aga Sebringile ette nähtud.
Fordil on valida lausa kolme võimaluse vahel. Põhivarustuses on reflektoritega halogeenid – lähituled on paranenud umbes üle-eelmise põlvkonna tasemele, kuid kaugtuled on ka eelmise põlvkonna omadest nõrgemad. Palju enamat ei saa küll laterna sisenurka surutud tillukesest, H1-pirniga ühesuurusest reflektoripinnast lootagi.
Lisaraha eest saab Mondeo teistsuguse näo. Endiselt halogeenpirnidega, kuid kaugtuled on nüüd välimised, sissepoole jäävad läätsedega lähituled. Lisaks pööravad lähituled rooliga kaasa, kuid valgustavad otsegi sõites laiemalt kui põhivarustuse lähituled. Kaugtulede reflektor on suurem, kuid vähemalt meie katsetatud juhul ei olnud H1-pirnide suund kõige õigem.
Mondeo topeltksenoonid näevad välja nagu pöörduvad laternad, tehniline lahendus on aga sama mis Subarul. Mõlemal sütib kaugtulesid sisse lülitades ksenoonpirni abistama halogeenpirn. Lähituled on tõhusad – kuigi on olemas veelgi paremaid. Kaugtulede valgusvihk on Subarul ulatuslik ja sümmeetriline, Fordil võiks see olla paremini suunatud.
Honda ja Toyota puhul ei puudutanud viimased uuendused laternaid, kuig Toyotale kuluksid laiemad lähituled kindlasti ära. Põhimõtteliselt on mõlemale olemas ka ksenoonlähituledega laternad, mis aga valmistaja meelest ei sobi kaheliitrise mootoriga kokku.
Volkswageni halogeenlähituled on lihtsalt hädised. Raha eest saab küll erksamad, seejuures lausa pööratavad, aga raha nõutakse selle eest väga palju, kaugtuled jäävad aga ikkagi nõrgaks.
Tähelepanuväärne oli see, kui palju lüliteid on mahutatud Chrysleri vasakpoolsele roolitagusele kangile – sealtkaudu käib ka sisevalgustuse lülitamine ja näiturite heleduse reguleerimine.
Laternapesu on kõigil kuuel, Honda ja Subaru laternad saavad vett iga kord, kui tuuleklaasi pestakse. Klaasipuhastite tööd juhtiv vihmaandur on Honda ja Toyota põhivarustuses, Chryslerile ei saa seda üldse, ülejäänute jaoks on tegemist lisavarustusega.
Armatuurlaud on kõigil tume, aga peegeldused on erinevad. Subaru on rallikogemusest ilmselt õppinud, Ford aga paraku mitte. Mondeo armatuurlaual olevad õhutusrestid on tuuleklaasilt näha ka pilves ilmaga. Tuuleklaasi ülaserv on tumendatud ainult Hondal – tumenduse puudumine on jälle üks veider ja tobe trend.
Kõige napim väljavaade on Chryslerist. Madala tuuleklaasi ääres on jämedad piilarid ja nappi tagaakent varjavad peatoed. Päris eest ära saab tagaistme peatoed vajaduse korral Fordis ja Subarus.
Kõige suuremad külgpeeglid on Fordil. Neile pole aga dubleeritud suunatulesid – sama käib Chrysleri kohta.
Volkswagenil on taga LED-tuled, ülejäänutel traditsioonilised hõõglambid – kuigi Ford võib tulede kujuga ära petta. Passati LED-tagatuled toimivad ühtlasi suunatuledena, siis muutub punane värv kollaseks. Talvel tähendavad LED-tulukesed muidugi seda, et laternad mattuvad lume alla. Mattuvad ehk algul ka teistel, aga hõõglampide soojus sulatab need jälle esile. See-eest on Passati katuse tasemele seatud keskmine pidurituli paremini näha kui teiste tagaakna alumises servas olevad.

Varustus
Seda on ohtrasti. Selle hinnaklassi puhul on ootused nii turva- kui mugavusvarustuse osas kõrged, aga enamasti on ka pakkumine tasemel. Turvapatju on piisavalt – Chrysleril on ülemine külgmine turvapadi küll vaid esiistmel ning juhi põlvede kohale on eraldi turvapadja seadnud vaid Ford ja Toyota.
ABS-pidurid ja hädapidurdusvõimendi on enesestmõistetavad, elektroonilise stabiilsuskontrolli puudumise eest sai Subaru oma trahvipunktid juba hädaolukordades käitumise hindamisel. Samas võib Subaru nelikvedu jälle teistsuguste ohtude korral abiks olla.
Automaatne kliimaseade on samuti enesestmõistetavaks saamas, seejuures ei saa ainult Chrysleris vasakule ja paremale poole erinevat temperatuuri. Elektrilised aknad ja peeglid, nagu ka korralik audiosüsteem kuuluvad loomulikult põhivarustusse.
Kõigile kuuele võib varustuse eest eeskujuliku hinde anda. VW varustuse nimekiri tuleks kõige pikem ja osalt just see määrabki ka hinna, samas pole selles varustuses siiski midagi nii erilist, et teistest kõrgemat hinnet anda.

Kokkuvõtteks
Tipus läks väga tihedaks, aga samas tõestas test, et rahvas ikka teab, mida ostab. Avensis ja Passat on õige pisut populaarsemad kui Mondeo ja Accord, ning neist vähem punkte kogunud Sebring ja Legacy on ka müügimahtudes tagapool. Tuleb aga tõdeda, et oma hinda väärt on ka sel korral rivi lõppu jäänud autod.

Toyota Avensis 2,0 Linea Sol Technical
Küll ostjad teavad

Toyota Avensisel läks võrdlustestis just nii hästi, kui ühele populaarsele mudelile kohane. Kiiduväärset on palju, suuri muresid vähe. Kõige enam jäävad meelde pehme häälega, kuid jõuline mootor ja peaaegu täiuslikult toimiv vedrustus. Kui antaks võimalus lasta midagi paremaks teha, siis telliks inseneridelt parema tunnetusega rooli, kuid praegunegi oli märksa parem kui väiksema mootoriga mudelitele paigaldatav elektriline roolivõimendus. Nii et tegelikult tuleks tellimus esitada disaineritele: istmed võiksid rohkem arvestada euroopaliku kehakujuga. Ja hea auto ei pea tingimata nii igav välja nägema.

Hea
Mootor
Vedrustus

Halb
Roolitunnetus
Istmete mõõdud

Eripära
Kõige pikemad käigud
Kõige lühem

Koondhinne 8,8
Xxxxx
Hind, krooni: 337 400.-

Volkswagen Passat 2,0 FSI Comfortline
Hea, aga kallis

Eelmine kord oli Passat oma klassis selge võitja, aga ju olid siis lihtsalt nõrgemad vastased. Ilmselt on ostjad Passati hinnaga leppinud ja eks selle raha eest saabki head ja paremat. Kiiduväärselt läbimõeldud lahendusi on palju, ainus tõsine äpardus on laternad – põhivarustuses hädised ja isegi lisaraha eest ei saa korralikku tulemust. Passat ei innusta juhti sportlikumale sõidule, küll aga õigustab end pikematel reisidel, kui mugav vedrustus, stiilne siseviimistlus ja tõhus mootor teevad sõiduelamuse meeldivaks.

Hea
Mootor
Sõiduasend

Halb
Laternad
Hääl kiirendusel

Eripära
Kõige suurem pöördemoment
Jaksab kõige suuremat järelkäru vedada

Koondhinne 8,8
Xxxxx
Hind, krooni: 346 900.-

Ford Mondeo 2,0 Trend
Mootorimure

Fordi uus Mondeo on mitmeski valdkonnas eelkäijast parem. Mootorivalik pole aga paraku uuenenud. Fordi kaheliitrise mootori ja lühikeseks häälestatud käikudega tuleb ju muidugi toime, aga testi võitmiseks oleks sel korral vaja läinud tipptaset. Mondeo on rühma suurim nii seest kui väljast ja sellel on omad plussid, aga poe-esised parkimiskastikesed ei kasva iga aastaga, vaid pigem kahanevad. Nii et linnas pole selle auto mõõtmed just kõige mugavamad. Maanteel õigustavad Fordi hea roolisüsteem ja tõhus vedrustus end aga igati ja kui hakata suvilasse sõitma, siis pole seda muret, et mõni vajalik asi tuleks ruumipuudusel maha jätta.

Hea
Rool
Avarus

Halb
Nurkade asukoha hindamine
Vedrustus (teatud oludes)

Eripära
Kõige pikem telgede vahe
Kõige laiem ja kõrgem

Koondhinne 8,7
Xxxx
Hind, krooni: 323 900.-

Honda Accord 2,0 Sport
Juhi auto

Kui valikusse lisandusid ka diiselmootorid, leidis Honda Accord endale uusi sõpru. Mitte et bensiinimootoril midagi viga oleks. Tegelikult sobib see kõrgeid pöördeid armastav mootor lausa Accordi võrdkujuks. Selles rühmas tunneb juht end just Accordi rooli taga kõige enam otsekui autoga ühte sulavat. Mitte ainult mootor, vaid ka rool ja vedrustus toimivad kenasti nii maanteel kui linnaski. Ainult et sel juhikesksel lähenemisel on ka pahupool, sest tagaiste ei meelita kohe kuidagi. Teine miinus võib tulla ekspluatatsioonikulude eest, sest näiteks valitud mõõdus veljed ja rehvid on suhteliselt kallid.

Hea
Mootor
Sõiduomadused

Halb
Tagaiste
Ekspluatatsioonikulud

Eripära
Kõige kiirem
Kõige madalam surveaste

Koondhinne 8,7
Xxxx
Hind, krooni: 349 000.-

Chrysler Sebring 2,0 Limited
Kallim pole parem

Chrysler Sebringi baashind oli selline, et ajendas testiks võtma kallima varustusega mudelit. See oli viga. Nahksisu peeti plastikusarnaseks ja liiga libedaks, korralik bassivõimendi ei sobinud kokku plekise häälega raadioga ning suuremad veljed panid vedrustuse hullusti kolisema. Seega oleks madalama varustustasemega Sebring olnud parem. Mitte küll nii hea, et medalikohtade jagamisse sekkuda. Kindlasti on Chrysleri projekteerimisel mõeldud euroopalikule stiilile, kuid nii vedrustuse, mootori kui käigukasti viimistlemisel oleks vaja veel tööd teha. Ruumi on autos piisavalt ja kui selle välimus meeldib, siis on plussiks ju seegi, et samasuguseid liiga tihti vastu ei tule.

Hea
Tagaiste
Juhitavus möödumiskatsel

Halb
Mootori veojõud
Käiguvahetus

Eripära
Kõige pikem
Kõige väiksem lubatud järelkäru mass

Koondhinne 7,8
Xxx
Eestis on müügil 2,4liitrise bensiinimootoriga variant hinnaga 429 000.-

Subaru Legacy 2,0 AWD
Orvuke

Subaru Legacy müügitrumbiks on teadagi nelikvedu. Mis sellest aga kasu on, jääb meie võrdlustesti järel paraku vaid igaühe kujutlusvõime otsustada. Mõnelgi katsel, nagu kiirenduse, kütusekulu või sisemüra puhul on nelikvedu pigem miinuseks. See ei saanud aga veel otsustavaks. Eksootilisena tundunud Legacy tõmbas katsete alates endale kõige rohkem tähelepanu, kuid kui hindeid hakati jagama, oli see huvi jõudnud lahtuda. Laternate ja varustuse eest tulid eeskujulikud hinded, rohkem kogunes aga häid ja rahuldavaid. Kui aga nelikvedu on kindlasti vaja, siis on ka need hinded ju piisavalt head.

Hea
Laternad
Jõulisus

Halb
Stabiilsuskontrolli puudumine
Ekspluatatsioonikulud

Eripära
Kõige võimsam
Kõige lühem ja kitsam

Koondhinne 7,7
Xx
Hind, krooni: 354 900.-

Sarnased artiklid