Konstruktorid ja tootjad
Rein Luik
10.06.2006

Toyota edutu esinemine F1 MM-võistlustel tõi hiljaaegu endaga kaasa ühe sarja tuntuima tippkonstruktori Mike Gascoyne’i vallandamise. Eelmise hooaja lõpul aga läksid lahku McLaren-Mercedese ja teise konstruktorite koorekihi esindaja Adrian Newey teed. Need faktid võivad ennustada kuulsate ja kõrgepalgaliste tippkonstruktorite ajastu lõppu.

Tänapäeval on konkurents, aga sellega seoses ka spordiala tehnoloogiline tase, tiimide koosseis ja eelarved kasvanud sellistesse kõrgustesse, et ajad, mil autode konstrueerimisel tegid ilma üksikud tippkonstruktorid, mitte aga spetsialistide kollektiivid, hakkavad paratamatult läbi saama. Seda olukorda aitavad süvendada ka aina enam karmistuvad tehnilised piirangud, mis kärbivad uute, innovaatiliste tehnoloogiate ja leiutiste kasutusele võtmist. Vägisi hakkavad mööda saama (õigupoolest ongi juba möödas) ajad, mil Colin Chapmani, John Barnardi või Gordon Murray sarnased tipptegijad tõid iga paari aasta tagant GP-radadele mingi täiesi uue tehnoloogilise lahendusega F1-auto.
Need ajad on tõesti möödas, sest täna, mil uutele, revolutsioonilistele ideedele ja lahendustele on tehniliste piirangutega lihtsalt käsi ette pandud, põhjusteks raha ja kiirused, ei võidelda laborites enam sekundite või kümnendike, vaid tuhandike pärast. Ja seda tööd tehakse sadade ja tuhandete katsetuste, testide ning inimtöötundide abil.
Kuid samas pole kuulsate ja kõrgepalgaliste konstruktorite kadumine seotud mitte ainult tehniliste ning eelarveliste põhjustega. Oma osa mängivad siin ka suure osa F1-sarjast vallutanud autotootjad ja ka psühholoogilised aspektid. Suured tootjad, kelle F1-tiimides töötab sadu (õigemini ligi tuhat) inimesi ja kelle eelarved küünivad sadade miljonite eurodeni, ei saa lihtsalt enam sõltuda ainult ühe mehe oskustest ja teadmistest.
Võtame näiteks Toyota ja Mike Gascoyne’i juhtumi. Pärast paari esimest hooaega F1-sarjas jõudsid Toyota suured bossid tõdemuseni, et edu saavutamiseks ei piisa vaid paksust rahakotist, edu saavutamiseks on vaja ka kogemusi. Kuna omast käest neid võtta polnud, hakati tipptegijaid suure raha eest teistest tiimidest üle meelitama. Üheks selliseks sai Mike Gascoyne, kes oma karjääri jooksul oli kogemusi omandanud selliste tuntud konstruktorite alluvuses nagu Harvey Postlethwaite, Steve Nichols ja Gary Anderson. Esimest korda palgati Gascoyne peakonstruktorina ehk ametlikult tehnikadirektorina tööle Renault (tol hetkel veel Benetton-Renault) võistkonda 2001. aastal. Just Renault autode areng järgneval paaril aastal tegi Gascoyne’st tipptegija ja Toyota juhtkonna ihaldusobjekti.
Mike Gascoyne’i aastapalgaks sai 8 miljonit dollarit, mis oli kuni Adrian Newey siirdumiseni möödunud aasta lõpus McLarenist Red Bulli, suurimaks palgaks, mis eales ühele konstruktorile makstud. Kuid ilmselt ei arvestatud Toyotas kõigi asjaoludega. Gascoyne oli seni töötanud mitmetes eratiimides, nagu McLaren (enne Mercedese aega), Tyrrell, Sauber, Stewart ja Benetton. Esiteks olid ajad olnud teistsugused ja F1s ei olnud valitsevaks mõjutajaks veel autotootjate süstemaatilisust ning rahapakke. Õhkkond, mis eratiimides valitses, oli ehk vabam ja vähem range. Teiseks polnud Gascoyne’i alluvuses Toyotas sugugi mitte palju F1-kogemustega insenere ja konstruktoreid.
See, et Toyota paikneb Saksamaal Kölnis, mängis Gascoyne’i jaoks samuti suurt rolli, sest väidetavalt hakkas teda peagi vaevama koduigatsus ja ta üritas võimalikult sageli oma kodus Inglismaal käia. Pealegi oli Gascoyne harjunud oma endiste tööandjate vabama tööre_iimiga, ehk teisisõnu, ei pidanud sugugi kinni rangetest tööaegadest, vaid lähtus oma inspiratsioonist. Kuid võib ette kujutada, kuidas suhtusid sellesse Jaapani karmis töökeskkonnas koolituse saanud tiimi tegevjuhid. Kui lisaks kõigele polnud paari aasta jooksul ka mingit märgatavat edasiminekut näha, lõppeski jaapanlaste kannatus.
Veel üks aspekt, mis seotud autotootjate ja eriti jaapanlastega. Kujutage ette jaapanlasest inseneri, kes kohaliku tava kohaselt pühendub oma korporatsioonile juba ülikooli aegadest peale. Ta töötab ülikooli lõpetamise järel innustunult Toyota heaks, tavaliselt tunduvalt enam kui 8 tundi päevas, andekana kerkib karjääriredelil aastate jooksul oma korporatsiooni juhtivate konstruktorite hulka. Ja siis kuuleb ta mingist inglasest, kes palgati Toyota F1-võistkonna peakonstruktoriks aastapalgaga, millest kogu Toyota personalist on suuremad vaid Jarno Trulli ja Ralf Schumacheri omad. Nüüd kujutage ette, milline võiks olla õhkkond niisuguses olukorras Toyota peakorteris ja selle juhtivtöötajate seas just Jaapani poolel, kui teati, et autotööstusemaailma suurima aastapalgaga (koos igasuguste preemiatega) tegevjuhiks on General Motorsi suur boss Rick Wagoner, kusjuures tema sissetulek on vaid pool Gascoyne’i omast.
Kas mõista siinkohal hukka autotootjate poolt GP-tsirkusse toodud mentaliteet või hoopis Mike Gascoyne’i ja eratiimide veidi vabam suhtumine, jääb igaühe enda otsustada. Näiteks Red Bulli omanik Dieter Mateschitz, kes isegi nn self-made-man, usub veel nn ühemehe_õu võimalikusse ja palkas oma tiimi peakonstruktoriks McLarenist lahkunud Adrian Newey. Kuigi Newey ametlikuks lahkumise põhjuseks nimetasid mõlemad osapooled erimeelsusi tulevikunägemuses, oli väidetavalt tegelikuks põhjuseks Newey palgasoov, millega Ron Dennis sugugi nõusse ei tahtnud jääda. Mateschitz, kes hetkel ei hoia tiimi arendamisel raha kokku, oli nõus maksma Newey nõutud summa, ehk siis väidetavalt 9 miljonit dollarit aastas.
Aga McLareni tuntud boss olevat Newey’ga lahkumineku järel ühes oma kommentaaris märkinud, et “täna on F1-autode konstrueerimine jõudnud ajajärku, kus üksikisikul pole enam niisugust tähtsust kui kogu tiimil”.

Sarnased artiklid