Kolm ajaloolist vedurit
08.08.2012

TMi 2011. aasta augustinumbris kirjutasime viiest Eestimaa L-seeria auruvedurist ning ka sellest, et Maarjamaal on monument- ja muuseumveduritena alles kokku kaheksa laiarööpmelist aururaudruuna. Kus asuvad ülejäänud kolm, mis marki nad on ja millised välja näevad?

Laiarööpmelise raudtee vedurite ja vagunite säilitamisele hakati Eestimaal mõtlema kahjuks väga hilja. Kui kitsarööpmelise veeremi kogumise nimel tehti pingutusi juba 1980ndate aastate alguses, siis laiarööpmelise liikuvkoosseisu talletamisega Eestis asuva muuseumi tarbeks alustati alles 1991. aasta detsembris Eesti Raudtee peadirektori Jakov Leškini korraldusega. See nägi ette, et muuseumi tarbeks tuleb alles hoida seeriatest Su (vn k Су) ja L (vn k Л) kummastki üks auruvedur, lisaks veel Saksa trofeevedur TE-3368 (vn k ТЭ-3368, praegu 523368) ning mootorvedur VME1. Seega oli käest lastud võimalus säilitada näiteks tsaariaegseid laiarööpmelisi auruvedureid.

Vanim vedur viidi Venemaale
1935. aastal ehitatud auruvedur Su 206-56 on esimene ja vanim laiarööpmeline veeremiüksus, mida Eestis muuseumi tarbeks alles hoiti. Paraku toimus säilitamine Leningradis asunud raudteetranspordi muuseumi nõudel ja viimase jaoks. Miks seda vedurit nii väga himustati? Aga seepärast, et 1980ndate aastate keskpaiku oli see väidetavalt terve N. Liidu peale ainuke säilinud vedur Su-seeria teisest partiist, mida ehitati 1932–1936 Kolomna veduritehases ning 1934–1935 Punase Sormovo tehases. Haruldane ja töökorras auruvedur anti 1990. aasta alguses ära ning see asub tänagi Peterburis ja on jätkuvalt sõidu- ning töökorras. Eestisse jäi vaid selle auruveduri tehasesilt, mida eksponeeritakse Haapsalus asuvas raudteemuuseumis.
Valga Su 251-64 ja Haapsalu Su 252-94 on nooremad kui Eestist äraviidud Su 206-56 ja kuuluvad neljandasse ning viimasesse partiisse (1947–1951). Kuid olgem õnnelikud, et meil on needki vedurid olemas, kuigi sõidutehnilise külje pealt vaadates halvas seisukorras. Meie lõunapoolsetel naabritel, Lätil ja Leedul pole isegi neid.
Sormovos 1949. aastal ehitatud Su-251-64, mis asub Valga raudteejaama lähedal, küttis enne mälestusmärgiks saamist oma auruga pikka aega depood. See oli selle seeria vedurite juures tavaline kasutusviis enne lammutamist. Õnneks vedurit vanarauaks ei lõigatud ning Su-251-64 seisis vahepeal endise vedurireservi territooriumil. Mainimist väärib, et Valga vedurile peale värvitud number 251-98 on nn libanumber ja pole õige, sest sellise numbriga vedurit pole siinmail olnud. Eksponaat avati 1998. aastal ja sealt tuletati siis ka numeratsiooni lõpuosa 98!
Haapsalu Su 252-94 on ehitatud Sormovos 1950. aastal ja esindab vedureid, mis toodi kütmise eesmärgil Vilniusest 1976. aasta sügisel. Seda auruvedurit kasutati mitmes kohas liikuvkatlamajana, näiteks Pääsküla depoos.

Õnnestunud veduritüübid
S-veduritüüp (vn k C) koos oma järeltulija Su-seeriaga on üks õnnestunuim veduritüüp Venemaa ja N. Liidu veduriehituse ajaloos. Seda kinnitab pikk kasutusaeg, mis kestis praktiliselt auruvedurite ajastu lõpuni. Vedurijuht ja raudteeajaloolane Peeter Klaus: „S-seeria vedurite sünnile andis tõuke Vene–Jaapani sõda 1904. aastal, kui vajati võimsamaid ja kiiremaid reisirongide vedureid, sest koosseisude kaal oli kasvanud ja liiklus raudteedel tihenenud.” S-seeria konstrueerimist juhtis Sormovo tehases insener B. S. Malahovski. Nõukogude ajal (1958–1960) võeti need vedurid kasutusest maha, saadeti vanarauaks või anti tööstustranspordi teenistusse ning asendati uuema mudeliga Su. Viimast loetakse Vene allikate järgi justkui uueks veduriks, kuid sisuliselt on tegemist S-seeria tugevdatud ja moderniseeritud variandiga, mida toodeti kuni auruvedurite ajastu lõpuni neljas väljalaskes aastatel 1924–1951.
Pärast Esimest maailmasõda ja revolutsiooni reisirongide auruvedurite tootmine Venemaal seiskus. Samas vajati uusi vedureid. Peeter Klaus: „Seepärast otsustati juba varemehitatud S-seeria kasuks, mida vastavalt tootmisvõimalustele tugevdati ja moderniseeriti ning sealt tuli ka täht „u” (vn k usiljonnõi – tugevdatud, võimsamaks tehtud). Esimesed neli Su-tüüpi vedurit valmisid 1924. aastal, kuid ametlikult loeti toomise alguseks aastat 1925 ning üsna pea hakkasid neid vedureid ehitama kõik N. Liidu suuremad veduritehased. Esimese partiina tehti 1925. aastal 110 vedurit, lõpptulemusena valmistati neid 527. Katsetustel näitas vedur Su 97-12 end heast küljest. Juba siis kasutati kütteks masuuti ning kiirustel 50 kuni 80 km/h töötas see väga ökonoomselt. 1931. aastal telliti järgmine partii vedureid (70 tk), mille tootmist alustati 1932. aastal. Vedurit moderniseeriti ja täiendati pisiasjades pidevalt. Ka algne maksimumkiirus 110 km/h tõusis pisitasa ning 1936. aastal saavutati juba 130 km/h. Uute veduritega vahetati välja enamik vanu seeriaid (A-, G-, N-, K-, S-). Pärast Teist maailmsõda tehti veel neljas Su-seeria väljalase (1947–1951, 411 vedurit, nr 250-01 kuni 254-11).
Viimase väljalaske vedurid arendasid võimsust 1380–1565 hj. Neid kasutati kuni üleminekuni diiselveduritele – vastavalt siis kas TEP60 või TE7 tulekuni. Su-seeria vedureid kasutati remondi- ja abitöödel kuni 1980ndate aastate alguseni, mis tõestas küllaltki kindlat ja õnnestunud masina konstruktsiooni.”
Peeter Klaus, kes on raudteel ja veduritel töötanud alates 1976. aastast, tegeles 1997–2000 raudteeasjandusega Soomes Hyvinkää veduriremonditehases ja muuseumis. Ta on ka praegu Soome raudteeajaloo ühingu liige. Klausi andmetel on Soomes alles väga vanu auruvedureid. Siinpool Soome lahte tegid kaks maailmasõda, eriti just viimane, kahjuks puhta töö, kuna siis vahetati raudteelaiust ja kõik vanem veerem viidi Eestist ära või lammutati. Väga vanad vedurid saadeti utiili juba 1920ndate aastate esimeses pooles ning muuseumile ei mõeldud tol ajal üldse.
Su-tüüpi vedurid hakkasid Maarjamaale saabuma varsti pärast sõjategevuse lõppemist Eestis – 1944. aasta lõpus. Vedureid kasutati nii Moskva, Leningradi kui ka Pihkva ja Riia rongide veol, kuid need liikusid ka kohalikes koosseisudes Tallinna–Haapsalu, Tallinna–Tapa ning Tallinna–Tartu liinidel. Su-seeria vedurite tulekuga vahetati välja vanemad S-, A- ning N-seeria vedurid. Pärast seda kui Su-seeria asendati diiselveduritega TEP60 (hakkasid teenindama kaugronge) ja Ungaris tehtud diiselrongidega D1 (asendasid Su vedureid linnalähi- ja kohalikus liikluses), võis auruvedureid näha veel majandusrongides ja kõige lõpus ka katlamajadena depoosid kütmas, ning seda kuni 1980ndate aastate keskpaigani. Katlamajadeks ehk kütmise otstarbeks toodi 1970ndate aastate teises pooles (1976) juurde reservis seisnud vedureid Vilniusest. Vedureid toodi juurde ka teistelt raudteedelt, kuna Su-seeria reisirongide vedurid ei olnud arvestatud strateegilisse reservi, nagu olid seda TЭ- ja L-seeria kaubarongide vedurid. Rändkatlamajadeks toodi aastail 1970–1980 kokku 10 Su-tüüpi vedurit, osa neist lammutati ja katlad tõsteti katlamajadesse. Mõned vedurid anti ka tööstustranspordi jaoks.

TЭ-seeria sõjavedurid
See veduritüüp sündis Saksamaal „tänu” Teisele maailmasõjale. Tegemist on sõjaajal loodud ning just sõjaväe tarbeks ehitatud veduriga, mis vedas lahingumoona ja -varustust. Projekteerimisel võeti aluseks kasutuses olnud seeria 50 vedur (vedurimeeste nimetusega BR50), mille juures tehti rida sõjaolukorrast tingitud muudatusi. Näiteks vähendati kasutatava värvilise metalli hulka 7-lt tonnilt 220 kilogrammile. Vähendati teljekoormust, et vedur saaks sõita ka kehvadel ja ajutistel teedel. Prototüüp valmis 12.09.1942 Borsigi tehases ning juba sama aasta detsembriks oli valmis 190 vedurit, sest neid hakkasid ehitama ka teised Saksamaa veduritehased. Vedureid ehitati kogu sõja ajal ka okupeeritud riikide tehastes, näiteks Poolas, Tšehhis, Austrias, Prantsusmaal ja Belgias. Vedurite tootmine jätkus ka pärast sõja lõppu. Suurim vedurite ehitaja oli Saksamaa Henschel, sellele järgnes Austria WLF.
N. Liitu jäi pärast sõda umbes 2000 vedurit, suurem osa tehti ümber kasutuses olnud raudtee laiusele 1524 mm. Kuid läänepiiri juurde loodi ka 1435 mm laiuse tee vedurite reservid. Tekib küsimus – miks nii? Vastus on lihtne – kui puhkenuks sõda, siis olnuks kohe nn Euroopa laiusega vedurid omast käest võtta ning nii saanuks sõjatehnikat lääne teelaiusele vastavate veduritega kiiresti vaenlase raudteedel transportima hakata…
Kõik N. Liidu trofeevedurid said seeria esimeseks täheks päritolule (trofeele) viitava T-tähe Märkimisväärne on, et N. Liidus kasutati Saksa seeriatähist 52 kuni 1952. aastani. Haapsalu muuseumis seisab väheste venepäraste lisanditega ehtne 52-seeria vedur ehk TЭ-seeria auruvedur. Õige on kirillitsa Э, mitte ladina E, sest on olemas ka seeria TE, mis vastas saksa seeriale 50 ja oli juba eespool mainitud seeria 52 loomisel projekti aluseks. Haapsalu vedur võib näida igavalt hall, kuid vedurid tulidki tehasest halli värvkattega, mis oli sõjaaja standardvärving. Erinevatel andmetel ilmusid TЭ-seeria vedurid Eestisse juba 1943/44, kuid siinsetes depoodes neid kirjas ei olnud. Vedurid toodi kas Riiast või Königsbergist (Kaliningrad) ning need olid kitsamaks ümbernaelutatud raudteede tõttu kõik rattalaiusega 1435 mm. Kuigi vedureid on mainitud nii Valga kui ka Tapa depoos, võib arvata, et need asusid Eestis ajutiselt. Pärast sõja lõppu hakati vedureid ringi tegema rööpalaiusele 1524 mm. TЭ-seeria vedurid ilmusid Eestimaale uuesti alles 1953. aasta teises pooles, kui hakati välja vahetama Ameerika sõjavedureid. Saksa vedurid olid võimsamad, olgugi et tehniliselt vanemate lahendustega ning kohati ka kapriissed. Näiteks võib tuua aegunud õlitussüsteemi ja sagedased katlatorude ühenduste lekkimised.
1950ndate aastate lõpul viidi suurem osa veduritest tahkelt küttelt üle masuudiküttele, kuid osa reservis olnud vedureid jäi kuni mahakandmiseni tahke kütusega veduriteks (puit, süsi, põlevkivi), sest arvestati võimaliku masuudipuudusega sõjaolukorras.
Vedurid olid liikluses kuni 1970ndate alguseni, alles siis jäeti need seisma ja pandi Valgas strateegilisse reservi. Need vedurid kanti maha alles 1980ndate lõpuks ja lammutati. Alates 1953. aastast on Eestis liikunud 138 erinevat selle seeria vedurit. Kui palju oli neid reservis algaastatel, on teadmata, kuid 1980. aastal oli neid seal vaid 24 vedurit. Koos L-seeria veduritega olid tol ajal kõik strateegilise reservi teed vedureid täis (kokku üle viiekümne veduri).
Suurem osa Saksa sõjaveduritest kadus raudteedelt 1980ndate aastate jooksul. Viimane vedur TЭ-3368, mis seisis Valga reservis kuni selle sulgemiseni 1997. aastal, suudeti hoida Haapsalus asuva Eesti Raudteemuuseumi jaoks.

Sarnased artiklid