Kokkupõrge Überlingeni kohal
08.07.2012

Euroopa tihedasti „asustatud” õhuruum on hea näide kinnitamaks lendamise ohutust – iga päev on õhus vaat et rohkem lennukeid kui Tallinna teedel autosid. Üks dramaatilisemaid õnnetusi lennunduse ajaloos aga juhtus Euroopa südames täpselt 10 aastat tagasi ja üldsegi mitte tihedas keskpäevases lennuliikluses – vastupidi, oli öö ning kõrgel taevas vaid kaks lennukit, mille teed poleks kuidagi tohtinud ristuda.

Moskvast umbes tuhatkond kilomeetrit ida pool asub Baškiiria pealinn Ufa. Aastal 2002 otsustas UNESCO premeerida parimatest parimaid kohalikke koolilapsi reisiga Hispaaniasse, Barcelona lähistele Costa Dauradasse. Selline reis keset suve oli suursündmus nii laste kui vanemate jaoks – sest olgem ausad, Ufa pole koht, mille elanikud just tihti Vahemere ääres puhkavad.
2002. aasta juuni viimastel päevadel istuvadki 46 last ja mõned õpetajad rongile sõiduks Moskvasse, kust algab lend Barcelonasse. Sõitjate hulgas on ka kolm Kalojevit – pereema koos 10aastase Konstantiniga ja 4se Dianaga, kes lähevad külla Hispaanias töötavale arhitektist isale Vitalile. Kokku 57 inimest.

Murphy seadused siiski kehtivad?
Suuremat sorti õnnetused ei juhtu lihtsalt niisama – et keegi teeb ühe väikese näpuvea ning lennukid sööstavad kohe maa poole. Vaja on tervet kokkusattumuste ahelat ning enamasti piisaks vaid ühe „ketilüli” katkemisest, et katastroof jääks olemata. Käesoleva kurbloo „kett” on aga väga pikk ning pidas vastu kuni lõpuni.
Õnnetu pusle esimene tükk klõpsas oma kohale juba Moskvas. Nimelt ajas reisi logistikat korraldanud turismiagentuur segamini lennujaamad ning toimetas grupi valesse jaama – mis tähendas, et plaanipärasest Barcelona-lennust jäädi maha. Uut lendu polnud lihtne kiiresti leida ning lapsed veetsid järgnevad päevad Moskva vaatamisväärsustega tutvudes.
Lõpuks tuli appi Baškiiria rahvuslik lennukompanii ning tegi žesti, pakkudes kodulinna lastele privaatset tšarterlendu Barcelonasse.

Kui miski saab viltu minna...
Lend 2937, Tu-154M pardatähisega RA-85816, stardib 1. juulil 2002 veidi enne kella 23 õhtul Moskvast Domodedovo lennujaamast. Kokpitis on koos navigaatori ja lennuinseneriga viis meest, aga tegu pole tavapärase meeskonnaga. Piloote on kolm: vasakpoolses kaptenitoolis on 52aastane Aleksander Gross, kel lennustaaži üle kolmekümne aasta. Ent tema pole selle lennu kapten (ehk nn PIC – Pilot In Command), sest tegu on nimelt kontroll-lennuga. Kapteni oskuste kontrollijaks (ja ametlikult PICi staatuses) on paremal istuv Oleg Grigorjev, lennukompanii peapiloot. Kapteni taga istub esimene ohvitser Murat Itkulov, kes aga otseselt „tööl” pole, kuna tema kohta täidab Grigorjev. Itkulovgi on õige pea kapteni staatusesse jõudmas ning ka tema arvamus omab kaalu. Seega: n-ö tavalise käsuahela mõistes päris segane seis, juhuks kui peaks tekkima kriitiline olukord.
Kell 23:06 tõuseb sadade kilomeetrite kaugusel, Itaalias Bergamos õhku DHLi värvides Boeing 757-200 tähisega A9C ning võtab suuna Brüsselile. Siin on kõik tavapärane, moodne lennuk ja kabiinis kaks pilooti: inglasest kapten Paul Philips ja Kanadast pärit esimene ohvitser Brant Campioni.
Veidi enne kaheksat õhtul lõpeb SkyGuide Aerial Control Centeris tihe päevane vahetus ning õhtust saab lennurahulik öö. Suur lennujuhtimiskeskus asub Šveitsis ning korraldab liiklust lisaks Põhja-Šveitsile ka Lõuna-Saksa õhuruumis. Öisesse vahetusse jäävad lennujuhtidena tööle vaid kaks inimest – aga selles pole midagi ebatavalist, sest liiklus on hõre. Tavaline – olgugi et mitte just reeglitekohane – praktika on seegi, et öisel ajal istub kahe ekraani taga vaid üks lennujuht, kui teine soovib teha puhkepausi.
Kahest tol õhtul töölolevast lennujuhist üks on taanlane Peter Nielsen, kogemustega mees, kel staaži kaheksa aastat. Liiklust pole, kolleeg võtabki aja maha ning Peteri hallata jäävad kaks teineteisest umbes meetri kaugusel olevat ekraani. Töökohad hõlmavad erinevaid osi õhuruumist ning on häälestatud erinevatele raadiosagedustele – mis tähendab, et kahe erinevas sektoris oleva lennukiga suhtlemiseks tuleb veereda tooliga ühe ekraani juurest teiseni.
Umbes 23:08 (21:08 UTC) saabuvad mehaanikud ning informeerivad Nielsenit, et ööks on planeeritud 6 tundi vältavad radarisüsteemi komponentide hooldustööd. See info oli detailsemalt saadaval ka vastavates (paberkujul) memodes, millega lennujuhid aga polnud tutvunud.
Hoolduse tõttu on ekraanipildi värskendus aeglane – infot lennukite kohta kuvatakse 12sekundiliste intervallidega, samuti ei toimi visuaalne osa automaatsüsteemist STCA (Short Term Conflict Alert), mis annaks vähemalt kaheminutilise varuga (enne võimalikku kokkupõrget) häiret, juhul kui tuvastatakse ristuvatel kurssidel olev liiklus. Ja õige pea saabuvad mehaanikud uue uudisega, et ka keskuse tsentraalne telefonijaam vajab ajutist väljalülitamist – lennujuhile jäävad nüüd vaid tavalised lauatelefonid.

…siis ta ka läheb
DHLi Boeing 757 lendab üle Alpide põhja suunas ning saab kell 23:26 Nielsenilt loa tõusta lennutasandile FL360 – 36 000 jalga ehk ~11 000 meetrit. Kolm minutit hiljem on lubatud kõrgus käes. Lennutasandil FL360 asub ka Baškiiria Tu – ent praegu veel 64 miili eemal. Viimasele andis loa tõusta 36 000 jalani Viini piirkondlik lennujuht ja see info on olemas Nielseni ees oleval paberist nn control-stripil. Kohalik aeg on 23:31, mõlemad lennukid on nüüd samal raadiosagedusel, samal kõrgusel ja SkyGuide’i vastutusalas – mis tähendab, et mõlemas kokpitis on kuulda ka vestlused teise lennukiga. Infot samal kõrgusel ristuvate trajektooride kohta aga control-strippidel märgitud pole.
Seni rahulikuna püsinud olukorra katkestab teise ekraani tagant kõlav kutsung Aero Lloydi lennult number 1135. See on graafikust hilinenud Airbus A320, mis soovib maanduda Friedrichshafeni lennujaamas ning vajab üleandmist (lennujaama „tornile”). Peter veereb tooliga kõrvalekraani taha, kommunikeerub Aero Lloydiga ning proovib seejärel ühendust saada Friedrichshafeniga – aga telefonisüsteem ei toimi. Üheaegselt kostavad kutsungid Aero Lloydilt ja Baškiiria lennukilt. Lennujuht paneb Aero Lloydi ootele, veereb teise töökoha taha ning palub Tu-l kutsungit korrata. Situatsioon muutub sekunditega pingeliseks – samal ajal kostab taas kutsung Aero Lloydilt ning kohe vajab veel üks lend üleandmist. Kolleegi aga pole. Taolised kriitilisevõitu olukorrad pole lennujuhtide praktikas midagi väga erakordset – just ärevate situatsioonide edukas lahendamises ju kontrollerite osavus seisnebki. Aga nagu öeldud, tol õhtul süsteemid ei toimi nii nagu peaks.
Järgnevateks minutiteks hõivabki Nielseni tähelepanu Aero Lloydi Airbus – ta proovib korduvalt Friedrichshafenisse helistada, ka tavanumbril – ent tulemusteta. 757 ja Tu kursid ristuvad nüüd kahe minuti pärast, nad lähenevad teineteisele kiiremini kui 1000 km/h. Kriitilist olukorda näeb oma radarilt naabruses asuv Karlsruhe lennujuht, kuid rahvusvahelised reeglid keelavad tal teisel sagedusel ja teises vastutusalas olevate lennukitega rääkida. Ta proovib helistada SkyGuide’i, kuid ei saa ühendust.
23:33:18 näeb Tu meeskond TCASi (vt märkust) ekraanil vasakul asuvat lennukit ning olukord kokpitis muutub ärevaks – nad ei saa kohe aru, mis kõrgusel see võiks olla. Kaugus Boeinguni on 27 miili. Veidi hiljem kõlab mõlema lennuki kabiinis TCASi robotihäälne hoiatus: „Traffic, traffic.”
Möödub seitse sekundit ning Nielsen adub kõrvaloleval radariekraanil toimuvat – ta veereb tooliga sinna ning annab venelastele korralduse laskuda kiirelt 1000 jalga: „...descend flight level 3-5-0, expedite, I have crossing traffic.” Venelased alustavad küll kohe laskumist, aga ei raporteeri sellest. Möödub veel seitse sekundit ning Tu kokpitis sekkub nüüd TCASi robotihääl käsuga tõusta: „Climb, climb.” Täpselt samal hetkel teatab TCAS Boeingu kokpitis „Descend, descend” ning kapten Paul Philips alustab kohe laskumist. Tu kabiinis tekib aga segadus – Gross (kes piloteerib) tsiteerib küsivalt, et TCAS „soovitab” ju hoopis tõusta ning aeglustab laskumist. Itkulov vastab, et lennujuht käsib laskuda. TCASi ekraanil on DHLi markeeriv sümbol muutunud punaseks, lennukite kaugus teineteisest on juba alla seitsme miili. Vaidluse katkestab Nielsen, käskides neil laskumist kiirendada – millele venelased sedapuhku kinnitavalt vastavad – ning informeerib ka lähenevast lennukist kella kahe suunal. See info tekitab aga veelgi rohkem arusaamatust, sest Tu suhtes asub Boeing pigem kella kümne suunal. Samal ajal proovib DHLi kapten lennujuhile teatada, et nad on sooritamas TCAS-laskumist, ent seda teadet lennujuht ei kuule. Taas kostab kutsung kõrvalekraani tagant ning Nielsen eeldab nüüd, et olukord laheneb – 757 lendab omal kõrgusel edasi ja Tu laskub – ta ei tea 757 TCAS-manöövrist midagi, sest ka kõrguseinfo radaril uueneb aeglaselt.
Kaos Tu kokpitis kestab – „Increase climb, increase climb” nõuab TCAS, ent venelased vaidlevad ja vahelduva eduga pigem laskuvad – kord küll aeglustades, siis jälle kiiremini. Laskumist kiirendavad ka Boeingu piloodid, vastavalt TCASi jätkuvatele korraldustele, ning vahetult enne kokkupõrget lükkab kapten Philips juhiku täiesti ette. Viimastel sekundikümnendikel näeb Tu meeskond vasakult lähemale tormavat lennukit ja üritab minna siiski tõusule – kapten Gross tõmbab juhiku järsult enda poole ning lükkab gaasihoovad põhja… aga on hilja. Kell 23:35:32, kõrgusel 34 890 jalga lõikab Boeingu saba Tu kere eestpoolt tiibu läbi. Ninaosa kukub ühe tükina maa suunas, ülejäänud lennukiosa puruneb õhus. Ilma sabata Boeing suudab õhus püsida veel paar minutit, kuid juhitamatuks muutunud lennukit pole võimalik enam päästa.
Nielsen saab lõpuks Aero Lloydi üle antud ja naaseb tagasi oma kohale. Ta näeb Tu tähist radaril ja proovib meeskonnaga ühendust võtta. Keegi enam ei vasta ning sekundite möödudes kaovad lennukeid tähistavad ruudud ka radariekraanilt. Iga lennujuhi õudusunenägu on tõeks saanud.
Öine taevas Überlingeni kohal lõõmab ja lennukirususid langeb linna lähedusse 40 kilomeetri ulatuses. Õnneks – kui üldse saab sellist sõna siinkohal kasutada – ei kuku need vähemalt elumajadele. Lennukitükke leitakse hiljem ligi 350 ruutkilomeetriselt alalt, operatsioonil osaleb üle 6000 Baden-Württembergi politseiniku. Tegemist on rahuaja Saksamaa suurima õhukatastroofiga, milles hukkus 71 inimest.

Järellugu
Arhitekt Vitali Kalojev ootas oma peret Barcelonas ning oli üks esimesi, kes jõudis Überlingenisse ja osales ka hukkunute otsingul. Väidetavalt oli just tema see, kes leidis oma tütre surnukeha.
Aeg on jäänud seisma – nii lastevanemate kui SkyGuide’i jaoks. Vitali Kalojev, kes kaotas kogu pere, ei leia enam asu kusagil. Ta projekteerib Ufasse memoriaali ning luusib ööd ja päevad lohutamatult surnuaias.
Aasta pärast õnnetust, juulis 2003, sõidavad paljud lapsevanemad Überlingenisse, teiste seas ka Kalojev. Kohtutakse SkyGuide’i töötajatega, kohal on keskuse direktor Alain Rossier. Habetunud Kalojev tahab teada, kes on ikkagi vastutav katastroofi eest, kuid ei saa selget vastust – mida ju tegelikult polegi. Ta soovib kohtuda ka Peter Nielseniga, keda peab põhisüüdlaseks, ent see küsimus – nagu ka tema isik – jääb tähelepanuta. Aasta lõpus pakub SkyGuide talle pere kaotuse eest 160 000 franki tingimusel, et tal pole edasisi nõudeid SkyGuide’le – pakkumine aga valab pigem õli tulle.
Peter Nielsen peale saatuslikku ööd enam tööpostile ei naase. 24. veebruaril 2004 heliseb aga tema Zürichi läheduses asuva kodu uksekell. Ukse taga seisab Kalojev, käes pildid oma hukkunud lähedastega. Meeste vahel tekib sõnavahetus ja rüselemine, pildid pudenevad maha. Kalojev tõmbab välja kaasavõetud noa ning lööb sellega lennujuhti korduvalt kõhtu. Hiljem end peita ta ei proovi – politsei tabab ta lähedalasuvast hotellist. Ta viibib vangis kuni 2007 aasta novembrini, mil vabastatakse ennetähtaegselt – kohtuotsus polevat piisavalt arvesse võtnud tema mentaalset seisundit tapva rünnaku hetkel. Koju Põhja-Osseetiasse jõudnud Kalojevit tervitatakse kui rahvuskangelast ning 2008. aasta jaanuaris määratakse ta riigiametisse ehitusministri asetäitjana.

Kes on süüdi?
Pigem võiks küsida, kelle (või mille) võimuses oleks olnud seda tragöödiat kas või viimasel sekundil ära hoida ja kas taolised olukorrad on tulevikus ikkagi välistatud.
Otseselt oli õnnetusega seotud kolm osapoolt, lennujuht ja kahe lennuki meeskonnad – kes neist tegi enim kriitilisi vigu?
Lennujuhi suurim viga oli see, et ta ei märganud ohtliku olukorra tekkimist õigeaegselt ning jäi juhis(t)ega hiljaks – mis tingis ka TCASi sekkumise. Eelkõige poleks ta aga tohtinud üleüldse üksi kahe ekraani taga töötada. Hoolduse puhul oli tööle määratud veel ka n-ö varulennujuht, Nielsenil oleks vaid tarvitsenud teda kutsuda, aga seda võimalust ta ei kasutanud.
Pilootidele antud korraldused olid aga õiged, need polnud vaid kooskõlas TCASiga. Lennujuht oleks võinud ka informeerida Boeingu piloote – aga ta eeldas, et viimased jätkavad oma kursil ja kõrgusel. Kumbki meeskond ei teatanud talle TCASi korraldustest – tõsi, Boeing küll üritas.
Venelased olid väga keerulises olukorras – tegelikult võib mõista, miks nad TCASi juhistele vastavalt ei tegutsenud. Esimesena, st enne kui TCAS, andis neile korralduse laskuda lennujuht, mille nad ka täitsid. Nad olid juba allpool lennutasandit FL360, kui lennujuht informeeris neid ristuvast liiklusest tasandil FL360 ehk kõrgemal ning seetõttu tundus ebaloogiline järgida TCASi käsku tõusta. Küll aga käskis lennujuht neil laskuda lennutasandile FL350, mitte madalamale – ent venelased paraku jätkasid laskumist. Oleks nad täpselt järginud lennujuhi nõuet või TCASi, poleks õnnetust toimunud.
Tu meeskonna käitumist võib põhjendada ka teiste teguritega. Käsuliinid on vene militaarhõngulise mõttelaadi vundament – ülemuse korraldust tuleb kuulata, mitte mõelda. Sest „keegi” teab alati paremini ja selleks „keegiks” pole rääkiv elektroonika, vaid inimene – antud juhul lennujuht. Ka Tu154 käsiraamatus mainitakse TCASi eelkõige kui hoiatavat-nõustavat seadet, mitte kui natšalnikut. Küll aga on seal olemas punkt, mis keelab tegutseda vastupidiselt TCASi korraldustele. Vene lennureeglid jällegi lubasid TCASi korraldusi eirata juhul, kui pilootidele „visuaalse analüüsi puhul” nii õigem tundub, läänemaailmas oli aga TCASi mittekuulamine välistatud.
Päris puhtad poisid polnud ka Boeingu piloodid – TCASi nõutud laskumiskiirus oli 2500–3000 jalga minutis, ent nad laskusid kiirusega kuni 2400 jalga – ehk veidi aeglasemalt. Ka pidid nad kuulma kogu Tu meeskonna ja lennujuhi vahelist dialoogi ning selle põhjal oleks võinud tegutseda teisiti – venelased ju teatasid oma laskumisest. Võib-olla oleks pilootide loominguline reeglite „painutamine” õnnetuse ära hoidnud.
Teatavate tingimuste korral oleks ka TCAS olnud võimeline tõusu- ja laskumiskäsud n-ö vahetama, ent sel korral polnud need tingimused kahjuks täidetud. Tänaste TCASide uuem tarkvaraversioon aga hoiaks analoogilise olukorra tekkides õnnetuse tõenäoliselt ära, muutes korraldusi vastavalt.
Lennujuhtimissüsteeme kontrollides selgus, et täpselt 32 sekundit enne kokkupõrget oli audiohäiret andnud ka STCA – mille visuaalne osa hoolduse tõttu ei toiminud –, ent seda polnud ei lennujuht ega ruumis viibinud assistent kuulnud. Mingeid vigu aga süsteemis ei leitud. Iseküsimus muidugi on, kas ainult selle hoiatuse põhjal oleks lennujuhil olnud piisavalt aega õnnetust ära hoida.
Süüst puhas pole ka lennundusbürokraatia gigantorganisatsioon ICAO. Õnnelikumalt päädinud TCASi ja lennujuhi eriarvamusi oli olnud ka enne. Näiteks 2001. aasta jaanuaris jäi Jaapani õhuruumis väga vähe puudu kahe 747 kokkupõrkest – seda tänu ühe piloodi viimase hetke päästvale manöövrile. Pärast seda saatsid jaapanlased raporti ja palve ka ICAOsse, et viimane kehtestaks ühese reegli taoliste vastuolude puhuks, ent ametnike nn menetlustoimingud kestsid poolteist aastat! ICAO 18 kuud väldanud „töö” tulemuseks oli nõue, et pilootidel tuleb ALATI kuulata TCASi – nii nagu on ka kirjas seadme juhendis.
Otseselt vastutavaks jäi SkyGuide, kelle kaheksat töötajat süüdistati kohtus tahtmatus tapmises. Kolmele neist mõisteti tingimisi vangistus, ühele rahatrahv ning neli jäid kohtu ees õigeks.

Sarnased artiklid