Kõigi aegade ilusaim?
Vello Kala
02.12.2006

Seda lennukit ehitati kõigest kaks tükki. Viga polnud lennukis eneses, vaid maailmas, mis selle lennuki projekteerimise jooksul muutuda jõudis. XB-70A Valkyrie viis lennunduse piirini, kust ei ole enam palju edasi minna. Täiuslikkus on alati lummav, seetõttu pole üllatus, et insenerimõtet kõige enam edasi viinud lennukid on enamasti ka kõige pilkupüüdvamad. Allakirjutanu jaoks seisab selle rea tipus nooljas hõbevalge valküür.

Valküürid olid muinasgermaanlaste müütides neitsid, kes võitluses langenuid allilma juhatasid. Sama amet oli mõeldud ka titaanist ja alumiiniumist valküürile – tema tööks pidi saama tuumapommide toimetamine USA vaenlaste suurlinnade ja sõjaväebaaside kohale.
XB-70 lähteidee sündis USA strateegiliste tulevikukujundajate, Rand Corporationi visionääride peades jaanuaris 1954. Termotuumarelvast oli äsja saanud reaalsus ning USA võis N. Liidu potentsiaalselt maapinnalt pühkida. Ent kuidas pidid need pommid jõudma arvatava vaenlase suurlinnade ja komandokeskuste kohale? N. Liidul oli tugev õhukaitsevägi, tavapommitajatel polnuks suurt lootust sealt läbi lipsata. Lisaks poleks tavalennuk suutnud end päästa omaenda heidetud termotuumarelva hävitava plahvatuse eest – poleks jätkunud kiirust, et pommi langemise aja jooksul ohutusse kaugusse jõuda. Vaja olnuks lennukit, mis ületanuks kõik olemasoleva nii lennukiiruselt kui -kõrguselt mitmekordselt.
Seni oli lennunduse areng liikunud sammhaaval – täiustati mootoreid, parandati aerodünaamikat, arendati juhtimisseadmeid. Oli olnud vaid üks tõeline revolutsioon – reaktiivmootor. Nüüd tuli luua lisaks mootoritele täiesti uued, kiirlennu kuumust taluvad materjalid ning arendada välja uus aerodünaamika, mis oleks võimaldanud projekteerida lennukit kolmekordse helikiiruse saavutamiseks.
Mootorid olid veel lihtsam osa ülesandest – olemasolevaid sai arendada suurema võimsuse saavutamise suunas. Kuid kogemust kolmekordsel helikiirusel läbi õhu sööstva keha umber toimuvast maailmas seni lihtsalt ei olnud.

Paberilt metalli

Oma nägemuse kiirpommitajast esitasid nii Boeing kui North American Aviation. Boeingi lennuk oli traditsioonilise lahendusega, North American lõi aga midagi hoopis uut – neil oli kogemus tiibrakett SM-64 Navajo välja töötamisest, nüüd kasutasid nad lendmürsu loomisel kogutud teadmisi lennuki projekteerimisel. Lennuk sai pika noolja kere kolmnurktiibadega tagaosas. Lisatõstejõudu madalatel kiirustel (tõustes ja maandudes) pakkusid lennuki esiosale kinnituvad lisatiivad, mis kiirel lennul osalesid ka lennuki tüürimisel.
Ulmeline lennuk avaldas muljet ning 23. detsembril 1957 kuulutati North Americani projekt konkursi võitjaks. Maha pandi ka ajakava. Esimene, 30 lennukist koosnev partii tuli õhujõududele üle anda 1965. aastal.
Algas töö metallis. Seegi algas "leiutamisega", sest kõik senituntud lennukialumiiniumi liigid ei tulnud seekord vähemalt kere-tiibade välispindadel kõne allagi – kolmekordsel helikiirusel õhku rammiva lennuki kere kuumeneb pea hõõgumiseni. Lõpptulemusena loodi terve põlvkond uusi lennukiehitusmaterjale: õpiti töötlema kerget ja kuumuskindlat titaani, loodi uued ülitugevad terasesordid, mis lubasid detaile valmistada õhukeseseinaliste ja kergetena, töötati välja senisest hoopis vastupidavamad alumiiniumisulamid, avati komposiitmaterjalide tee lennundusse. Vist kunagi pole üks lennuk toonud endaga kaasa nii palju põhimõttelisi uuendusi.

Surm enne sündi

Ent samal ajal kui lennundusinsenerid nuputasid XB-70 jooniste kallal, töötasid teistes laborites teised mehed, kelle töö superlennuki projektile lõpuks kriipsu peale tõmbas. Ballistiliste rakettide Atlas ja Titan projektid jõudsid tööjärku, kus sai aina selgemaks, et termotuumarelva kohaletoimetamise vahendina on rakett lennukist odavam – ja immuunne vastaspoole õhutõrjesüsteemide suhtes. Lisaks muutusid tuumarelvad aina kompaktsemaks, mis vähendas omakorda vajadust suure kandevõimega pommitaja järele. USA oli parasjagu ka majanduskriisis, mis sundis presidenti kallitesse projektidesse järjest ettevaatlikumalt suhtuma. Nii loobuti ideest ehitada välja XB-70 õhulaevastik. Töö lennukiga jätkus, ent nüüd sai eesmärgiks vaid lendava laboratooriumi loomine ülisuurte kiiruste katsetamiseks.

Omaenda turjal ratsutaja

Lisaks uuendustele kasutatud materjalide osas kaasnes XB-70 projektiga ka tegelikult täiesti uue lennundusaerodünaamika loomine. Näiteks pandi lennuk ratsutama… omaenda lööklainel. Helist kiirem lennuk tekitab õhus teravapiirilise rõhulaine, mis maapeal olijateni jõuab iseloomuliku "pauguna". XB-70 tiivad tehti otstest allapööratavatena ja need allapööratud pinnad peegeldasid rõhulaine tagasi, luues niimoodi tiibade all ülerõhu, mis pakkus täiendavat tõstejõudu. Aeglasemal kiirusel keerati tiivad taas normaalasendisse.
Unikaalne oli ka lendurite päästesüsteem. Katapulteerumine ülehelikiiruselt tähendaks piloodile enesetappu – sellisel kiirusel pole vahet, kas põrkate vastu betooni või lennukit ümbritsevat liikumatut õhku. Pilootide päästmiseks kujundati lenduritekabiin kahe päästekookonina, mis katapulteerusid koos piloodiga ja võtsid õhulöögi enda kanda.

Kirgas, ent lühike lend

Esimene prototüüp tehasetähisega 62-0001 tõusis esmakordselt õhku 21. septembril 1964. Tunnine lend Edwardsi lennuväebaasi möödus viperusteta – tõsi, helikiirust esmalennul ei rünnatud. Järgmisel kevadel ületati helikiirus ning suvel kahekordne helikiirus. Oktoobris lendas 62-0001 esmakordselt projekteeritud kiirusega – Mach 3ga, mis on kolm helikiirust. Ent siis algasid äpardused. Ühel lennul purunes mootorite õhukogujate vaheline eralduspind, teine kord kaotas vasak tiib 60 sentimeetrit oma esiservast – mõlemal juhul oli "süüdi" kärgkonstruktsiooni järele andmine (kärgmaterjalid olid ju just leiutatud). Viimase vahejuhtumi järel piirati esimese prototüübi lennukiirus 2,5-le helikiirusele.
Teine prototüüp tähisega 62-0207 tegi esmalennu 17. juulil 1965. Tema puhul oli arvestatud esimese lennuki ehitusel-katselendudel saadud kogemusi ning 62-0207 talus kolmekordset helikiirust probleemideta.
Paraku hävis teine lennuk juba järgmisel aastal – superlennuk põrkas kokku saatehävitajaga. Saatehävitaja piloot hukkus silmapilkselt. XB-70 piloot suutis oma kookonis katapulteeruda, kaaspiloot aga mitte, ta hukkus, kui lennuk kokkupõrkel maaga purunes. Fotoreportaaži katastroofist leiate veebileheküljelt http://www.check-six.com/Crash_Sites/XB-70_crash_site.htm.
Alles jäänud lennuk anti üle NASAle, kes kasutas seda lendava laboratooriumina kiirlennutehnoloogiate katsetamisel. Oma viimase lennu tegi Valküür 4. veebruaril 1969. aastal Edwardsist Wright Pattersoni lennuväebaasi Daytonis, kus asub USA õhujõudude lennundusmuuseum.
Valküüri tähelend jäi lühikeseks, ent programmi raames välja töötatud uued materjalid ja tehnoloogiad teenivad täna mitte üksi sõjaväelendureid, vaid igaüht, kes lennukitrepist üles astub.

Sarnased artiklid