Kodustatud kuriloom
Glen Pilvre
30.08.2010

Käiguvahetus on üks tüütumaid parasiite, mis mootorrattasõiduga kaasneb. Kindlasti tahaks mõnedki tsiklihundid selle „steitmendi” peale midagi krõbedat lausuda, aga stopp, kui lubate – enne tasuks teha mõned kiiremad ringid Honda VFR 1200 DCTga! See on maailma esimene automaatse manuaalkastiga tsikkel – ja piisab mõnest kilomeetrist, et mõista kui „minevik” on lakkamatu siduriheebli sikutamise saatel saapaninaga käiguvahetuse heeblit togida.

Honda VFR 1200F Dual Clutch Transmission

Sama tööpõhimõttega käigukasti sõiduautodele (DSG ehk Direct Shift Gearbox) presenteeris VAG-kontsern juba aastal 2003. Sisuliselt tähendab see kahte (tavalist) käigukasti koos siduritega (ühes korpuses), mida juhib rohkem või vähem elektroonika. Korraga on alati n-ö sees kaks käiku – üks aktiivne, teine ootel. Seda, milline käik on ootel, otsustab elektroonika vastavalt sõiduoludele – kui tegu kiirendamisega, on ootel kõrgem käik, ning vahetuseks piisab ühe siduri lahutamisest ja teise ühendamisest, kusjuures selle operatsiooni kestvust saab mõõta millisekundites. Gaasi ei pea käiguvahetuseks järgi andma ning tuntavat jõnksatust sellega ei kaasne. Aeglustades hoitakse ootel madalamat käiku ning vajadusel annab elektroonika ka vahegaasi.
VFR uus 1237 cm3 V4-mootor arendab 127 kW (170 hj) ja 129 Nm. Sellest piisab, et lennutada massiivne 277 kg motomürsk sajani paari-kolme sekundiga. Esimese saja saavutamiseks jätkub esimesest käigust, teisega saabub spidomeetrile juba 165 ja tahhomeetri osuti näitab taas 10 000. Ning vaja on veel loetud sekundeid, et kiirus kasvaks 250ni, mil rakendub elektrooniline piiraja. Kui tavalise „käikariga” sportmasinal peab sarnase võimsusressursi sihipäraseks kasutamiseks osavalt siduri-käikudega ümber käima, siis siin tuleb vaid elektroonilist gaasirulli keerata ja kõvasti kinni hoida (mida saab õnneks vasaku käega pidevalt teha) – ja muidugi on tervise huvides soovitatav kasutada ka mõistust, niipaljukest kui seda kiirusega samas tempos kasvava adrenaliinikoguse kõrval veel alles on.
Automaatrežiime on kaks – D (Drive) ja S (Sport). D lähtub ökonoomsusest ja vahetab pöördeid madalal hoides käike suhteliselt kiiresti üles, aga tehes seda siiski küllalt intelligentselt. Näiteks kui jäädakse sõitma „ainult” 60ga, siis ootab ratas, teine käik rauas, kannatlikult veel kümmekond sekundit ja kui ikka gaasirulli ei keerata, loobub ja klõpsab sisse viienda. Maksimumväändest 80% on olemas alates 3000 pöördest ja kui nüüd otsustada siiski kiirendada, ei hakka ratas D puhul enam käiku alla vahetama (kuniks gaasi just põhja ei keerata), vaid rühib ka kõrge käiguga südikalt edasi. Kui aga D siiski oodatud emotsiooni ei paku, tuleb parema käe nupuvajutusega valida S. Siis hoitakse pöördeid (käiguvahetustega) 5500st kõrgemal – selle kiiruse juures avaneb summutis teine lõõr ning plahvatuslikule jõule sekundeerib muljetavaldav lõrin. S-režiimiga saab keskenduda kiirele sõidule ja ratas hoolitseb muu eest ise. Kui aga soov pöördeid pidevalt päris punases hoida, tuleb appi manuaalrežiim – siis saab käike vahetada vasaku käe nimetissõrmega (üles) ja pöidlaga (alla). Erinevalt näiteks VAG-grupi DSGst ei vaheta manuaalrežiimis DCT käiku automaatselt üles ka piirajasse jõudes. Seega on sõitjal ratta käitumise üle samalaadne kontroll nagu tavakasti puhul.

Tuld!
Kutsusin testsõidule kaasa paar kogemustega motosõpra. Motosõiduinstruktor Tiit Raal, kes lenksu hoidnud pea sünnist saati, liikleb suure ja mugava Honda Pan Europeaniga. Teisel kodanikul on – küll rohkem hobisõidukiks – enduroklassi liigituv Aprilia Pegaso. Ja allakirjutanu mõõdab oma kevad-suvi-sügisesi kilomeetreid massiivse Honda Silver Wingiga. Nii et igaüks vaatas VFRi oma mätta otsast. Rattaid pakkus Honda Baltic proovimiseks kaks – tavalist ja DCT-ga.
Pegaso-mees lähtus neljakordselt suurematest võimsusnäitajatest ja arvas, et temal on asi selge – sellise liikuriga jõuab lihtsalt kiiremini kirstu ning pole vaja 245 000 krooni maksvale kuradile näppu anda. Täiesti arusaadav, eriti meie teede kvaliteeti ja piiranguid arvestades. Ja kurtis veel, et randmed võtab läbi. Seda arvamust jagan ma osaliselt – kas just „läbi”, aga väsitab küll, eriti kui ratta võimeid korduvalt valla päästa. Sõiduasend on VFRil ju sportlik. Päris baigilikke kätekõverdusi ei pea küll tegema, ent raskust on randmetel tuntavalt rohkem kui püstisema isteasendiga matkaratastel või enduurodel, rääkimata ülimugavast Silver Wingist.
Tiit seevastu randmemuret väga ei kurtnud ja arvas, et pole Panist nii palju erinev midagi. Üleüldse kostis kogemustega tsikliguru käest järjepanu ainult kiitvaid kommentaare, nii et kiskus juba igavaks – mõni häda võiks ju ka ilmneda! Aga tõepoolest, objektiivset põhjust kriitikaks on raske leida. Vaatamata 277 kg tühimassile käitub VFR kergelt ja on probleemivabalt juhitav – nagu paarisajakilosed rattad. Näiteks kõrge raskuskeskmega Pegaso tundus manööverdamisel pea kolmandiku võrra raskemast Hondast massiivsem. Ka aerodünaamika on suhteliselt väikese tuuleklaasi kohta üllatavalt hea – isegi tugevamate külgtuulepuhangute suhtes oli VFR küllaltki immuunne. Uudsetest lahendustest rääkides, veel on VFRil osaliselt libisev sidur (väldib tagaratta blokeerumist käikude allavahetamisel), elektrooniline gaasirull ja uut tüüpi kardaanülekanne.
Kui kaks VFRi taas garaažis kõrvuti seisavad, uurime Tiidult kui eluaeg sidurit vajutanud motomehelt, kas manuaal või DCT. Ja ka siis ei tule ühtegi kriitikanoolt automaadi suunas, vastupidi – ja kokkuvõtvaks eelistuseks jääbki DCT.
Honda ei liialda, kui kasutab uue VFRi reklaamides sõnu „revolutsiooniline” või „radikaalne” – teist selliste tehniliste lahenduste komplekti pakkuvat ratast hetkel veel kõrvale panna pole. Iseküsimus muidugi, kas Eestimaa teed on üleüldse sobiv mänguplats taolisele kodustatud kiskjale? Aga teisalt, miks ka mitte – soovi korral saab VFRist vormida arvestatava matkaratta ning kihutada sellega nii kaugele kui asfalti jätkub. Ilma sidurit vajutamata!

 

Honda VFR 1200F DCT
Mootor 1237 cm3, vedelikjahutusega UNICAM 76V4
Võimsus, kW/(p/min) 127/10 000
Moment, Nm/(p/min) 129/8750
Surveaste 12:1
Käigukast / ülekanne tagarattale 6käiguline DCT / kardaan
Mõõdud, mm 2250 x 740 x 1220
Teljevahe, mm 1545
Sadula kõrgus, mm 815
Paagi maht, l 18,5
Keskmine kütusekulu, l/100 km 6,3*
Pidurid C-ABS
Esirehv / tagarehv 120/70 ZR7; 190/55 ZR7
Tühimass, kg 277
Hind, kr 245 000
* D-režiimis
Pildiallkirju
Avapilt
VFRi pilk on sihikindel ja kuri – ja on ka põhjust. Peeglite otstes on valgusdioodidest gabariidituled – pilkupüüdva tuledekombinatsiooni üks eesmärke on muuta ratas liikluses võimalikult silmatorkavaks.
Pressipilt_1
Olgugi et uut tsiklikategooriat Road Sport esindav VFR on astunud sammu sportlikkuse suunas, pakub Honda n-ö tehaselisana ka täisväärtuslikku matkavarustust – süütevõtmega lukustatavaid kohvreid (mis kinnituvad otse rattale), kõrgemat tuuleklaasi, 12 V toitepesa ja keskharki.
Nupud
Siduriheeblit pole, aga nuppe DCTga rattal jagub – kõige alumine on käik-alla-nupp (pildil ei paista eespool asuv käik-üles-nupp), selle kohal suund ja siis signaal. Kui tähele panete, on kaks viimast omavahel kohad vahetanud, tavaliselt (ja seni ka kõigil Hondadel) asub signaal kõige all.
Porikas
Kui üldse millegi kalla norida, siis küsimusi tekitas lühike esiporilaud – meie oludes tähendab see igatahes mudast radiaatorit.
Dials
Näidikuplokk on igati selge. Olemas on nii välistemperatuurinäidik kui käiguindikaator (ka manuaalversioonil).
Summuti
5500 pöörde juures avaneb summutis kolmnurkse võre taga olev klapp ja V4 uut hingamist saadab hoiatav möire.
Gondel
Mitmekihiline MotoGP-st inspireeritud gondel muudab ratta meeldivalt immuunseks külgtuule suhtes.

Sarnased artiklid