Klassikute lõpp - Yamaha RD350 YPVS
08.08.2012

Teatud mõttes on Yamaha kahetaktilise kahesilindrilise tänavaratta RD350 viimane mudel ka selliste tänavasõidukite elukaare tipp ja paraku ka lõpetaja. Jätame siinkohal kõrvale vähem levinud RD 500-laadsed eksoodid ja tegelikkuses märksa pikema elueaga Aprilia RS250, sest suures pildis vedas Euroopas kahetaktiliste etteaste järel eesriide ette just RD350 LC YPVS.

Kuivõrd hiljuti õnnestus teoks teha oma pikaajaline unistus ja sellise rattaga lähemat tutvust sobitada, siis pisut muljetest. Kõigepealt nimest – RD tähendab muidugi race developed (kuidas muidu!), 350 töömahtu, LC liquid cooled ehk vedelikjahutust ja keeltmurdev YPVS lahendub kui Yamaha power valve system ehk vastavalt mootori koormusele automaatselt reguleeritava suurusega väljalaskeava.
Kõlab kohmakalt, ent töötab hästi. Kahetaktilise jõuallika probleem on selles, et kui teha sisse-väljalaskekanalid suurt tippvõimsust arendavatena, kipib häiruma „alumine ots“ ja tühikäik, kui aga tähelepanu koondada „alla“, ei saa täispöörtele enam nii suurt võimsust. Sestap on YPVS-lühendi taga süsteem, mis madalatel-keskmistel pööretel hoiab väljalaskeava pöördsiibri abil osaliselt suletuna, vähendades värske küttesegu pagemist silindrist koos väljalaskegaasidega ja parandades nii osakoormustel silindri täituvust. Tulemuseks on „alt“ paremini vedav jõuallikas.
Täispööretel, kui on vaja saavutada maksimaalselt hea läbipuhe ja väike väljalasketakistus, avab trossajamiga elektrimootor silindrite väljalakseavad maksimaalselt, saavutamaks suuremat võimsust. Iseenesest lihtne, aga efektiivne süsteem. Tulemus – Jawaga üsna sarnasest mootorist (töömaht 350 cm3, kaks silindrit, kaks takti) on Yamaha insenerid meelitanud välja 63 hästi kasutatavat hobust (meenutame – Jawal on 22 hj).
Esmamulje rattale lähenedes: nii väike! Tõepoolest, tolle aja tänavarattad on üllatavalt kompaktsed. Meenus esimene täismeheeas kokkupuude vana Jawaga, kus mulje oli samasugune: lapsepõlve „suur mootorratas“ osutus tänapäeva mõistes tillukeseks-kitsukeseks-kergeks sõiduriistaks.
Sama siin – madal, kitsas ja tegelikult ka üsna kerge (tühimass 150 kg, eriti kui teada, kui rasked on tolle aja Yamaha „kergmetallveljed“). Terastorudest raam, kaks suurt paunaga summutajat. Muu on üsna tänapäevane – valuveljed, kolm ketaspidurit, kuuekäiguline käigukast. Maksimaalvõimsus peaks olema kasutada 9000 pöörde juures, tahhomeetri punane ala algab 10 000 pöördest. Videotest on teada, et korras kepsudega kone käib vajadusel ära ka tahhomeetri skaala lõpu, 12 000 pöörde taga – klappide pähelaskmise oht ju puudub!
Käivitamiseks on kickstarter (ja ainult kickstarter!). Ehmatada ei tasu, korras kahetaktilisele kohaselt on käivitamine kukepea – nagu hilisem kogemus on tõestanud, piisab esimesest kikist nii külmale kui kuumale mootorile. Seda muide ka siis, kui aku maha tõsta – magneetosüüde teeb oma töö ikka ära, vaid klapisüsteem ei tööta.
Mootor käivitub kerge suitsupahvaka saatel ja jääb üllatavalt vaikse murinaga tööle. Saund on ühest küljest tuttav (Jawa!), ent tänu vedelikjahutuse veesärgi summutusvõimele mahedam ja madalam. Gaasile reageerib masin vihaselt ja kohapeal kräunutades on tunda, et päris vibratsioonivaba jõuallikaga tegemist pole.
Sõidukogemust hinnates tuleb arvestada tõsiasjaga, et tegemist on veerand sajandit vana ja 60 000+ km sõitnud sõiduriistaga (kilomeetrimäär ise räägib 2T „lühiealisusest“ juba mõndagi). Teades, kuidas sellised jõuallikad üllatada oskavad, katsun asjale mõistlikult läheneda.
Juba esimesel kruusajupil on füüsiliselt tunda, kuidas see mootor veab TEISTMOODI. Mitte kõvemini, aga just teistmoodi. Teine eripära, mis tolle aja masinatel tavaline – ülekanded on tänapäeva mõttes aeglased ja masinad optimeeritud hoopis pisematele kiirustele kui tänased sportrattad, mis hakkavad normaalselt toimetama alles kiirustel 150+ (viimane on RD 350 jaoks juba väga tõsine kihutamine).
Tegelikkuses tähendab see, et meie legaalsetel kiirustel on vanade pillidega lõbusam. Madalatel käikudel reageeritakse gaasile äkiliselt, isegi hirmsavõitu on. Lenks on harjumatult kitsuke ja kruusal enesekindlust ei sisenda. Paremal pinnal saab kiiresti selgeks, miks tagumikualune pill paljude fännide jaoks kahetaktiliste ikooni staatuses on. Nagu rahvatarkus ütleb: küsimus pole selles, kui suur on lõppkiirus, vaid selles, kuidas sinna jõutakse (nüanssidel pikemalt peatumata – õõnsa tundega kõhus ja suu kiivri sees kõrvuni). Kurvisõidu ja pidurdamise mõttes on vähemalt konkreetsel pillil oma väsinud veeremiku ja vanakooli kulunud rehvidega pikk tee minna, enne kui asja tegelikest võimetest aimu saab. Aga me töötame selle kallal!
Mis edasi?
Kaks takti on surnud! Tänaval sama hästi kui tõesti. Fännide jaoks hingitseb lootus siiski edasi, kas või aeg-ajalt Yamaha suunast välja ujuvate skitside näol, millel moodsas veermikus vana tuttava näoga kahetaktiline jõuallikas ja kirjas Yamaha RD350. Uhh, kui ainult Yamahal oleks sedakorda piisavalt mune millegi nii jaburaga välja tulla…
Lootus sureb viimasena, on see tehas ju varemgi üllatanud asjadega, mida „terve mõistusega suurtootja“ ei teeks. Meenutame – esimesed valuvelgede ja neljaklapilise silindripeaga suurseeria rattad, ainus viieklapiliste silindripeadega suurtootja, esimene neljataktiline motokrossiratas üle paarikümne aasta, V4-mootoriga muskel-V-Maxid, seesama 350-ne kahetaktiline „esimene superbike“ jne jne. Lootust seega on!

Olen fänn!
Tunnistan: olen kahetaktilise mootori fänn! Miks? Sest usun, et mootorratas oma algsel kujul ja kahetaktiline jõuallikas sobivad olemuslikult hästi kokku. „Lihtne“, „võimas“ ja „kerge“ peaksid olema piisavad põhjendused. Millist sisepõlemismootorit, milles parimal juhul kolm (!) liikuvat osa (kolb, keps ja väntvõll) te veel teate? Või mis võib käia ükskõik kui pikalt ükskõik millises asendis, kas või põhi püsti? Või mis arendab ilma suurema peavaluta 300 kuupsentimeetrist, 50 hj ja poolest liitrist üle seitsmekümne?
Selle peale kuulen kõrvus nelarimeeste jorinat mootori iseloomu, pöördemomendi graafiku, hooldusvälpade jne kohta: „Jube toss summutajatest, veab ainult suurtel pööretel, kolvi on vaja vahetada iga ringi järel, paned düüsi valikuga puusse ja ongi mootor koos...“
Nagu ikka, on tegelikkus kusagil vahepeal. Tõsi, kahetaktilisel tuleb summutist „tossu“, sest kütusesse segatud õli peab ju ära põlema. Samas – tänapäevane kahetaktilise õli põleb väga puhtalt ja paremad neist lõhnavad seejuures imeliselt hästi! Muide, automaatõlitussüsteemid on õli etteandmise osas üsna kitsid, viies madalatel koormustel segusuhte üsna lahjaks (ja suitsemise minimaalseks).
Hooldustööde tihedusest rääkides pole seis nii nutune midagi. Jah, kahetaktise minek sõltub suurel määral kolvi seisukorrast, ent see on neljataktilise kolviga võrreldes odav ja selle vahetus ülilihtne. Tänavasõidukid, millega ei võistelda, sõidavad kolvikomplektiga läbi kuni paarkümmend tuhat kilomeetrit.
Veoomaduste osas tasub neljataktimeestel hoopis kuss olla. Suurema töömahuga kahetaktilised mootorid (jätame 50sed mopeediklassi sõiduriistad välja) omavad madalal pöördel parematki momenti kui sama mahuga nelarid ja arendavad maksimaalvõimsust mitu tuhat pööret madalamal kui analoogne neljataktiline. See on juba teooriaski nii – mootor, mis teeb töötakti igal väntvõlli pöördel (2T), lihtsalt peab paremini vedama kui jõuallikas, millel on üks energiat andev töötakt iga kahe väntvõlli pöörde kohta (4T). Lisame siia võimsuse hüppelise kasvu hetkel, kui mootori pöörded jõuavad punkti, kus õigesti arvutatud väljalase oma efekti avaldama hakkab. Avaldan saladuse – see „jalaga tagumikku“ tunne ongi asi, mis kahetakti-fänni tema valiku juures hoiab! Seda tunnet, kuidas koormatud mootoril tekib äkki, kiirenduse keskel teine hingamine (ja sellele vastav lisaminek), ei anna isegi kastitäis Red Bulli.
Mõnes asjas on kriitikutel õigus. Üks on kütusekulu. Oma ülilihtsa gaasijaotusega on 2T-mootori režiimi täppisreguleerimine raskendatud ja mootori kasutegur madalam kui neljataktilisel suguvennal. Sestap kulub eluvett keskmisest enam. Kui lisada ka pidevalt ära põletatava kvaliteetse õli maksumus, tuleb kilomeetri hind keskmisel 2T-masinal tõesti kallim kui 4T puhul.
Teine kitsaskoht on seotud 2T-mootori määrimisega bensiini hulka segatud õli abil (mis peab koos kütusega ära põlema) – üha pingelisemaks sätitavatesse saastenormidesse mahtumine. Omal ajal oli see üks põhjustest, miks tootjad läksid neljataktiliste mootorite teed.
Osad (eriti mootori juhtimist puudutavad) võrdlused on 2T-mootorite osas ses mõttes ebaõiglased, et vähemalt tänavarataste ja suurtootjate mõttes peatus kahetaktiliste arendamine juba pea paarkümmend aastat tagasi, sestap pole meil võrdlemise mõttes võtta isegi mitte sissepritsega kahetaktilist. Viimased suuremad kahetaktilised tänavasõidukid müüdi Euroopas üheksakümnendatel …

Sarnased artiklid