Kinnas on heidetud
Tero Kiira, Lexi Lehtonen
01.09.2008

Jaapanlased andsid seitsmekümnendatel aastatel oma Honda CB750-ga eurooplastele korralikult vastu kõrvu. Nüüd on eurooplased ja ameeriklased omakorda visanud kinda suurte sportrataste osas jaapanlastele. Suudavad nad nelja suure jaapanlase vastu astuda ja väljakujunenud jõujooni nihutada?

Suured sportrattad

Aprilia RSV1000R Factory
Buell 1125R
Honda CBR1000RR
Kawasaki ZX-10R
KTM RC8
Suzuki GSX-R1000
Yamaha YZF R1

Ringraja viimane kurv. Seitse mootorratast lähenevad hirmsa kiirusega. Kõik sõitjad jätavad pidurduse viimasele hetkele. Pidurikettad õhkavad kuumust, sõitjad kallutavad kurvi sisse ja põlved kompavad asfalti. Sirge avanedes tõusevad Honda ja Kaswasaki esikohtadele, kohe järel Suzuki, KTM ja Yamaha. Lõpupaigad on Buelli ja Aprilia päralt. Kõrvalseisja võiks arvata, et peetakse võidusõitu, ent käimas on siiski TMi suurte sportrataste proovisõit. Soomes Ahvenisto rajal on kohal neli suurt jaapanlast ja väljakutsujad ehk Aprilia, Buell ja KTM. Kampa oleksid sobinud ka BMW HP2 Sport, Ducati 1098 ja MV Agusta F4 1078RR, kuid maaletoojatel ei õnnestunud neid pingutustele vaatamata testi saada.

Võimust jätkub!
Võimsuse ja kaalu suhe on sportrataste Püha Graal. Esimest peab olema PALJU ja teist VÄHE – see on ultranobeda mootorratta saladus. Kuidas on tootjad selles mängus hakkama saanud?
Mootoritüüpe on testirühmas kaks – reasneljane ja V2, sissepritse on selles tsikliklassis tänaseks enesestmõistetav. Kõigi rataste heitgaasid vastavad ka Euro3 saastenormidele.
Kawasaki väidab võimsusnumbriks uhked 147 kW, mis hobustes tähistab ümmargust 200. Suzuki tehas annab võimsuseks 136 kW, Yamaha 132,4 ja Honda 130,7 kW. Kahesilindrilised lepivad väiksemate numbritega: KTM 113 kW, Buell 109 kW ja viimasena Aprilia 105,3 kW. Viimanegi number on iseenesest igati austusväärne. Nii seisab paberites, ent kuidas on lood tegelikkuses?
Kontrollmõõtmised tegime Viaber Oy võimsuspingis, mis annab tehaste standardist erineva tulemuse, ent peagi kohustuslikuks muutuva 95/1/EC eurodirektiivi kohaselt. Seetõttu jäävad meie mõõdetud võimused tehaste andmetele alla. Kohati on erinevus siiski liiga suur, et uskuda näpukat. Pigem on numbrite kirjutamisel marketingigeeniuste loba tõsisemalt võetud kui inseneride juttu.
Reaalsuses on võimsaim Suzuki oma 132,6 kW-ga, jäädes tehase andmetele 3,4 kW alla. Ka kõigi teiste numbrid on ilmutatust väiksemad, Kawasakil koguni 17,7 kW võrra. Siiski on Kawasaki võimsuse andnud koos suurtel kiirustel tekkiva ram-air-efektiga, mida võimuspink simuleerida ei suuda.

Kaalujälgijad
Lisaks võimsusnumbritele on teine võtmetegija kaal. Sõiduvalmis aparaatide kaalumisel osutus mõneti üllatuslikult kergeimaks KTM, kes peatas kaaluseieri 199,5 kg kohal. See on enam kui liitrise töömahuga ratta puhul vägagi tähelepanuväärne number. Kõige raskemaks osutus Buell 214 kg-ga.
Mootorratta ostjaile puhutakse kaalu osas üldiselt hoolega hambasse. Mõned tootjad annavad tühikaalu isegi ilma aku, mootoriõli jm toimimiseks hädavajalikuta, komplekti kuuluvatest tööriistadest ja lisavarustusest rääkimata. Nagu võimsusnumbriteski, haigutab ka tehnilistes andmetes figureeriva numbri ja tegelikkuse vahel teinekord korralik tühimik. Näiteks on Buell 14 kg raskem kui tehas väidab. Honda seevastu üllatab täpsusega – tehas väidab kaaluks 199 kg, meie mõõtsime 200,4 kg.
Võimsuse ja kaalu suhe on kõigil selle klassi ratastel hirmuäratav. Kõige „nigelamalgi” ehk Aprilial liigutab iga kilovatt 2,25 kilogrammi, rekordimees on siin Honda 1,56 kg/kW kohta. Võrdluse mõttes võiks tuua paralleele pereautode maailmaga – hiljuti testitud Renault Laguna Sport Tourer 2,0 16V analoogne näitaja oli üle 10 korra nigelam ehk 15,8 kg/kW…
Lennuvälja asfalt on külm ja seetõttu pidamine nigel. See kajastub ka meie mõõdetud tulemustes, eriti kannatavad kiirendusajad. Nendes tingimustes osutub isegi 4 sekundi piir 0–100 km/h kiirendustes osadele ratastele keeruliseks. Kõige nobedam on Suzuki 3,21 sekundiga, veerandmiili ajaks kellatakse „gixxerile” 10,59 sekundit. Tingimuste nigelusest räägib fakt, et 2005. aastal mõõtsime GSX-R-i toonasele mudelile ajad 2,69 ja 9,91 s. Peamine, millest meie numbrid räägivad, on libe asfalt.
Suurest võimsusest ei ole kasu, kui seda ei õnnestu asfaldile suunata. Lisaks headele rehvidele ja moodsale veermikule seisab selle eest hea ka moodne elektroonika. Samas Kawasaki promotud veojõukontrolli toimimise fakti ei õnnestunudki tuvastada. Proovisime isegi lahtiste kividega kaetud kruusateed ega saanud aru, et mootori võimsust kuidagi piiratud oleks.
Suzuki usub nupuga juhitavatesse võimsusrežiimidesse. Sõitja saab valida kolme erineva võimsuskõvera vahel, nn A, B ja C-režiimi vahel. C-režiimis mõõtsime Suzuki võimsuseks 95,5 kW, seega kraabitakse vajadusel koguni 37,1 kW vähemaks. Vähemalt lausvihmas võib see vajalikuks osutuda.
Lihtne otsesõit pole nende rataste pärusmaa, kurvirohkus on asi, mida sportrataste omanik hinnata oskab. Just rajasõitu silmas pidades on need rattad tehtud väga hästi pööratavaks. See on saavutatud väga järsu raaminurgaga, ehk esihark on üsna püstine. Asja pahupool on vähene pikistabiilsus ja sellega kaasnev närvilisus.
„Vigurdamise” ohjeldamiseks on kõigil ratastel peale Buelli standardvarustuses rooliamort. Leidub nii käsitsi seatavaid kui elektroonilise juhtimisega isendeid. Honda ja Suzuki elektrooniliselt juhitavad stabilisaatorid toimivad laitmatult. Kawasaki ja KTMi omade võimekus saab ühel hetkel otsa ja rattad kipuvad aeg-ajalt jõuliselt rabistama. Yamaha rooliamort pole reguleeritav ja kurvidest väljatulekul üritab ratas aeg-ajalt sõitjast vabaneda.

Juhitava libisemisega sidur
…on selles rattaklassis hakanud muutuma tavaliseks. Selline sidur sallib osalist „tagurpidi” läbilibisemist mootorpidurduse ajal, vähendades tagaratta „pompimist” jõulistel pidurdustel ja külglibisemise ohtu kurvis alla vahetades. Võistlusrajal hõlbustab selline sidur sõitja elu märgatavalt.
Honda sidur toimib esmaklassiliselt, seljatades isegi kallid aftermarket- võidusõidusidurid. Honda, Kawasaki, Suzuki ja Yamaha sidurid toimivad mehaaniliselt, Buelli ja Aprilia siduri toimimist juhib vaakum. KTM ajab läbi tavalise siduriga, ehkki juhitava libisemisega sidur oleks siingi omal kohal – V2-mootorile omaselt on mootorpidurdus väga jõuline. Buelli siduri sallitud läbilibisemine on seatud nii suureks, et mootorpidurdust kui niisugust polegi! Rajal on paras ehmatus, kui gaasi mahalaskmisele midagi ei järgne…

Reguleeritavus
Kõigil testitud ratastel on täies ulatuses reguleeritavad vedrustused – lisaks vedru eelpingule on reguleeritavad nii amordi sissemineku kui väljatuleku takistused. Osadel ratastel saab eraldi seada nii kiiret kui aeglast liikumist. Rataste manuaalides on vedrustuse seadistamisele kulutatud õnneks palju ruumi. Ja see on hea, sest amatöör võib omapäi toimetades oma settingutega päris sohu sattuda. Seadistus võimaldab muuta ratas kivikõvast võistluspillist pehmeks kulguriks. Õiged seaded on ohutuse ja juhitavuse mõttes vältimatult vajalikud.
Lisaks vedrustuse seadmisvõimalusele saab KTM-il suuresti seada ka sõitja asendit. Susuki ja Aprilia kombel on jalatoed reguleeritavad, ent lisaks saab KTMi seada veel mitmel moel, muu hulgas on hõlpsalt seatav tagavedrustuse kõrgus. Ka sadulat kandva tagumise poolraami ja juhtraua asend on seatavad. Lisaks juhi mugavusele saab niiviisi sättida ka ta paiknemist raskuskeskme suhtes ja sellel on ratta käitumisele rajal suur mõju.
Raamide osas on pilt üsna sarnane, sest peale KTMi on kõigil alumiiniumraamid. Viimasel on raske raamist kui niisugusest üldse rääkida, sest paar terastoru vaid aitavad esi- ja tagavedrustuse kinnitamist kandva mootori külge. Mootor on kandev osa ka kõigil teistel ratastel.
Põhimõtteliselt on meie testirattad kahekohalised. Testijate meelest oleks õigem 1+1 tähistus (nagu sportautode 2+2 kohta), sest isegi kui keegi julgeb tagumisel kohal istuda, on isteasend peaaegu perversne. Põlved on vähemalt sama kõrgel või kõrgemal kui tagapool.
See-eest üksi sõitmine õnnestub rataste äärmuslikkusele vaatamata vägagi hästi. Kui kiirus kasvab üle 100 km/h, hakkab sõidutuul ülakeha kandma ja käte olukord paraneb märgatavalt. Uskumatu on ka see, et kiivrimüra peaaegu ei ole – juhi pea on puhtalt sõidutuules ja keeriseid ei teki.

Suurim kiirus 299 km/h…
Enamikul testiratastest on paberil maksimaalkiirus piiratud 299 km/h-ga, ehkki kõik rattad sinna ei jõuakski. Number on siiski aukartust äratav. Rataste kiirusomadustest annab aimu ka fakt, et Kawasaki ja Yamaha teevad esimese käiguga 166 km/h! Need numbrid räägivad enese eest: lubadest (ja halvemal juhul elust-tervisest) ilmajäämine on enam kui lihtne (loodetavasti parandab see teadmine nende rataste sõitjate enesekontrolli). Ka kaupmehed võiksid hoolega valida, millise sõidukogemuse ja meelelaadiga inimesele selle klassi ratast soovitada. Ent lõppude lõpuks on ikka vaid sõitja see, kelle parema randme all need hobuste karjad kutset ootavad.

Honda CBR 1000RR Fireblade
Müüja: Bike&Boat World
Hind: 189 900 kr

Uue Fireblade’i uus väljanägemine pole muutnud Honda tugevusi. Linnatingimustes on ratas käepärane ja kuulekas, maanteele jõudes tunne vaid paraneb. Kadunud on ka eelmiste sissepritsete on-ei ole toimimine.
Pikemal sõidul on R4 vibratsioon häiriv – see pole tugev, ent väsitab. Elektrooniliselt juhitav rooliamort silub ratta käitumist ja rajal võib nauditavalt lasta ring ringi järel. Ratas oleks nagu kuuesajane, millele on tonnise mootor raami vahele pistetud.
Täpne käigukast toimib nagu mõte ja trossajamiga sidurit on kerge kasutada. Siduri toimimine on kogu testirühma parim, ületades isegi kalleid aftermarket-vidinaid. Esipidurit on kerge doseerida, rajasõit paljastab ainsa puuduse – armeerimata pidurivoolikud annavad pisut järele. Tagapidur on tundetu.
Esigondel kaitseb käsi, ent minimalistlik tagaosa ei kaitse vihmaga piisavalt ja sõitja saab sopaseks. Aeglasel sõidul paljastub grupi suurim pöörderaadius, käed lähevad kergesti vastu paaki. Näidikuplokk peegeldab häirivalt sõitja kiivrit ja selle lugemine on raskendatud.
Hea
Sõiduomadused
Vedrustus
Libisev sidur
Halb
Mootori vibratsioon

Keskmine hinne 8,9

Suzuki GSX-R 1000
Müüja: Ramo
Hind: 180 000 kr

Vanusele vaatamata on Suzuki GSX-R täie jõu juures. Mootori pöördemomenti leidub talle omaselt juba madalamatelt pööretelt ja seda jagub läbi kogu pööretevahemiku. Ehkki järsul gaasi lisamisel on tunda kerget kõhklust, on Suzuki mootor testirühma parim.
Neljasilindrilistest jaapanlastest on Suzukil vibratsioonid kõige väiksemad. Sidur saab kiita kiirenduskatsetel, ent lubatud läbilibisemise osas pole paremate killast. Käigukast on kangevõitu kasutada.
Sõitja istub madalal, käed kitsalt. Põlvenurk on seatavatele jalatugedele vaatamata järsk ja sõiduasend kuidagi „vanaaegne”. Kõvapoolse tunnetusega esipidur ei blokeeru, tihedalt järgnevate tugevate pidurduste korral on tunda pidurdusvõime langust. Tagapidur on testirühma parim, esivedrustus kesktase ja tagavedrustus kõvapoolne.
Linnas on kasutamine hõlbus ja rajakatsete järel osutub Suzuki kõige hõlpsamini sõidetavaks rattaks. Tahhomeetri halliruuduline, finišilippu meenutav taust on häiriv. Kontrolllambikesed on väiksusele vaatamata ka päikese käes nähtavad. Käigunäitaja teenib plusspunktid.

Hea
Mootor
Reguleeritavad jalatoed
Paagitäiega läbitav maa
Halb
Sõiduasend
Tahhomeetri taust

Keskmine hinne 8,8

Aprilia RSV1000R Factory
Müüja: AP Motors Baltic
Hind: 188 900 kr

Itaallaslik sportlikkus õhkub Aprilia värvikombinatsioonist mõõtudeni välja. Rajasõitu nautivale inimesele tehtud rattal leidub palju erinevaid võimalusi, kuidas asja sõitjale veelgi meelepärasemaks kohandada. Peenseadistuse võib teha näiteks käiguvaheti või piduripedaali otste ekstsentrikute abil, millega saab reguleerida nii pedaalide pikkust kui asendit.
V-mootorite hulgas on Aprilia kõige tsiviliseerituma käitumisega, vibreerides kõige vähem. Mootor vastab gaasile, kui pöörded on 3000-st ülalpool, kuid võimsuses jääb pikalt tootmises olnud jõuallikas täna konkurentidele alla. Võimsusregistergi on kitsuke. Täpset käigukasti on kerge kasutada, samuti sidurit. Siduri läbilibisemise funktsioon ei küündi konkurentide tasemeni.
Sportlikkus tingib kitsavõitu sõiduasendi, ent sõiduomadused on seda väärt. Rajal on Aprilia suurepärane, ent tänavaliikluses väsitav – tugevalt ettekallutatud asendist on raske liiklust jälgida. Esipidur on hea, vähemalt rajal, kuid tundetu tagapidur on nõrguke.
Meie testis osalenud põhimudelist 30 000 krooni kallima Factory-versiooni Öhlinsi vedrustus ei anna põhjust paremat tahta, suutes sportlikule võimekusele lisaks neelata edukalt nii tänavate ebatasasused kui maantee kolakad. Aprilia näidikuplokk on mitmekülgne. Muu hulgas mäletab ta ka rattaga saavutatud tippkiirust.

Hea
Sõiduomadused
Vedrustus
Esipidurid
Halb
Võimsuse defitsiit
Linnasõiduomadused
Tagapidur

Keskmine hinne 8,3

Kawasaki ZX-10R
Müüja: IT Moto
Hind: 189 900 kr

Kawasaki neljasilindriline mootor õhkab võimsust ja nõuab kogemustega sõitjat, et osagi pakutavast enda kasuks pöörata. Kogenematutes kätes on Kawa ettearvamatu. Vähese gaasiga sõites on mootori toimimine „tänu” sissepritsele nurgeline. Mootorivibratsiooni tunneb juba madalatel pööretel ja see võimendub 6000 p/min järel.
Käigukasti toimimises on tuttavat kawasakilikku jäikust. Ülekanded on pikad, juba esimese käiguga saab sõita 166 km/h. Jäik sidur hammustab end paigaltvõtul äkki kinni. Seevastu läbilibisemine on eeskujulik ja Honda järel paremuselt teine.
Rajal kipub ratas vigurdama ja isegi rooliamort ei suuda kõige pakutavaga hakkama saada. Esiots kipub kurvides alajuhitavaks. Sportlikult jäik vedrustus ei suuda neelata suuremaid ebatasasusi. Tundlik kahe sõrmega juhitav esipidur ei näita väsimuse märkigi isegi korduvate tugevate pidurduste järel.
Gondel kaitseb ülakeha ja kiivergi püsib vaikne. Alaosa seevastu on kitsas ega kaitse jalgu. Näidikuid on kerge lugeda, aukohal on valgetaustaline analoogtahhomeeter. Muud näidud on digitablool. Peeglid on baigi kohta head ja vibratsioonivabad.

Hea
Pidurid
Näidikud
Halb
Keerukas iseloom

Keskmine hinne 8,3

Yamaha YZF R1
Müüja: Yamaha Keskus
Hind: 194 900 kr

Yamaha üllatustevaba neljasilindrilise jõuallika pöördemoment on alapööretel nigelapoolne. Rajal seda muidugi ei märka – seal domineerib ülaasetusega väljalaskest sõitja kõrvu jõudev ulgumine. Ka istumisalune läheb tuntavalt soojaks.
Tänaval sõites käib on-ei ole-stiilis pritsung muidugi närvidele, nagu ka madalate pöörete vibratsioon. Käigukasti ja siduri toimimine on jaapanipäraselt täiuslik, vaid sidur võiks läbilibisemist pisut varem lubada.
Kiirel sõidul osutub rooliamordi jaks ebapiisavaks. Esiratas kipub vigurdama, ent see ei mõjuta ülejäänud veermikku. Jäik vedrustus viitab ratta võidusõiduolemusele, ent tagavedrustus pole päriselt esihargi vääriline. Lisaks headele esipiduritele on ka tagapidur tundlik.
Aeglaselt sõites on ratta käsitsemine sportlikkusele vaatamata hõlbus. Sõiduasend on sportlik, ent ilma liiga järsu põlvenurgata. Madal gondel kaitseb hästi ka käsi. Suure tahhomeetri kõrval oleva digitabloo näidud on liiga väikesed. Hoiatuslambikesed on tagasihoidlikud.

Hea
Sõiduasend
Käsitletavus
Halb
Näidikud
Rooliamort

Keskmine hinne 8,0

KTM RC8
Müüja: KTM Eesti
Hind 249 000 kr

Austerlase agressiivne väljanägemine ja kahesilindrilise karu-hääl pööravad garanteeritult pilke. Rattal on ringrada silmas pidades palju kasulikku: reguleeritavad jalatoed, juhtraud ja tagumine poolraam, seatav tagavedrustuse kõrgus, ent tundub, nagu oleks töö pisut pooleli jäänud. Kurvides reageerib ratas gaasi lisamisele alajuhitavusega ja tundlikkus külgtuule suhtes suurendab ebastabiilsust. Ka on rajal tajutav kalduvus wobblingule.
Käigukastis leiab valeneutraale ja libiseva siduri puudumine tekitab pompiva tagaratta tõttu ohtlikke olukordi. Käigukast on kangevõitu ja sidur nõuab tugevaid sõrmi. Kahesilindrilise jõuallika võimsusregister on kitsas ja kasutatavat võimsust leidub alles 4000 pöördest ülevalpool.
Ühtlase gaasiga sõites annab tunda sissepritse ebamäärane toimimine. Linnaliikluses ei tunne ratas end koduselt. Ruumikale ja ulatuslikult reguleeritavale sõiduasendile vaatamata lähevad käed pöörates vastu peegleid.
Manuaali kohaselt on vedrustusel kolm reguleeringut: comfort, standard ja race. Juba standard-asendis ostus vedrustus liiga kõvaks. Esipidurite jõudlus on suurepärane, tagapidur seevastu vilets. Näidikuplokis leidub infot mitme mootorsõiduki jagu.

Hea
Reguleeritav sõiduasend
Esipidurid

Halb
Sõiduomadused
Tagapidur
Mootori käitumine

Keskmine hinne 7,1

Buell 1125R
Müüja: Harley-Davidson Estonia
Hind: XXXX

Eriline väljanägemine ja omapärased tehnilised lahendused tekitavad uudishimu. Aeglasel sõidul on ratta käsitsemine kogu testirühma hõlpsaim. Lühikese telgede vahe tõttu on ka pöörderaadius pisim. Maanteel on minek rahutu ja rajal võimendub see veelgi.
Rotaxi valmistatud jõuallikast õhkub võimu, pöördemoment on tal kahesilindrilistest parim. Madalatel pööretel on vibratsioon tuntav, pöörete tõustes asi paraneb. Gaasi maha lastes üllatab V2 iga kord mootorpidurduse puudumisega. Süüdi on selles liiga kergelt läbilibisemist lubav sidur. Kui siduri toimimine mootorpidurduse ajal on kummaline, siis kiirendamisel on asi vastupidi. Käigukast on laitmatu. Esivedrustus on kummine ja tagumisel on häiriv võime lugeda ära ka pisimad ebatasasused. 375 mm läbimõõduga hiiglaslik piduriketas annab tunda lisandunud güroefektina.
Sõitmine nõuab jõhkrat kätt. Esipiduri kaheksakolviline suport on jaksukas ja äkilise toimimisega, ratas tõstab pidurdamisel kergesti tagaratast. Tulede lülitid on lihtsad ja meenutavad Hiina rollerite omi. Buelli näidikud asuvad üsna madalal ja nende vaatamiseks tuleb pea alla kallutada.

Hea
Gondel
Hammasrihmaga peaülekanne
Halb
Sõiduomadused
Pidurite tunnetus

Keskmine hinne 6,9

Lisa nii teksti, fotode kui graafikute ja tabelite näol leiad septembrikuisest Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid