Kevin Korjus – karjäärist ja GT-autodest
01.01.2015

Vormelautodele juba 21aastaselt selja pööranud Kevin Korjus jätkas mullu oma autosportlase karjääri GT-sarjades. Uurisimegi andeka noore võidusõitja käest, millest selline kannapööre ja millise alaga on tegemist.

GT-autodele on praegu sarju väga palju, sest lisaks Blancpain GT kahele sarjale, millest ühes sõitsid ka sina, jagatakse GT-autode arvestuses veel karikaid ka sportautode kestvussõidu MM-võistluste raames, European Le Mans’ sarjas ja veel mujalgi. Millised tasemed neil sarjadel üksteise suhtes on?

Kevin Korjus: „Sarju on tõesti palju, sest kui võtta veel lisaks eri riikide meistrisarjad, siis Euroopas on neid juba vähemalt kümmekond. Blancpain sarju on kaks, üks on Endurance ehk kestvussõidu sari, kus võistlused pikemad, ja teine Sprint ehk siis lühemate võistlustega sari. Populaarsem nendest kahest on kindlasti Endurance, kus ka mina sõitsin. Kui Sprint-sarjas on umbes 25 autot stardis, siis meil Endurance-sarjas ligi 45 autot stardijoonel.”

Veel 2013. aastal eksisteeris ka FIA GT meistrisari?

KK: „Peasponsor Blancpain võttis selle üle ja see ongi nüüd Endurance-sari. Kindlasti saaks meie sari rohkem tähelepanu, kui see kannaks ka FIA nime.”

Vahe sportautode kestvussõidu MM-sarja ja GT-klassi vahel seisneb põhiliselt autodes?

KK: „Jah. Blancpain-sarjades on kasutusel GT3 klassi autod, MM-sarjas aga GT2-autod. Meie sõidame GT3-autodega, mis on veidi standardsemad. GT2-klassi autod on rohkem modifitseeritud ja võidusõiduks kohandatud ning loomulikult ka veidi kallimad. Nende kahe klassi vahe ringiaegades on umbes 2-3 sekundit.”

GT3-klassis on stardijoonel väga palju erinevaid tootjaid, enam kui kümmekond, ja väga erinevate mootoritega, võimsusega jne. Kuidas tagatakse nende tasavägisus?

KK: „Tänavu oli sarjas 13 tootjat ja nende autode võrdsus tagatakse nn BoP ehk Balance of Performance indeksiga, ehk siis kaalu ja mootori võimsuse piiramisega. Muidu ei oleks ju võimalik, sest autod on sedavõrd erinevad. Ühel näiteks 500 hobujõudu ja teisel jällegi 800. Kui mõnes teises sarjas kehtib aastaks vaid üks BoP, siis Blancpain-sarjas saab seda kohtunike otsusega muuta iga kvalifikatsiooni ja treeningu järel. Seetõttu meil näiteks hoiavadki kõvemate autodega tiimid end kvalifikatsioonis tagasi, et võistluseks nendel võimsust maha ei keerataks.”

Lisaks on erinevates sarjades ka veel erinevad klassid, vastavalt professionaalsetele ja amatöörsõitjatele, ehk GT-Pro, GT-Am jne?

KK: „Blancpain sarjas sõitsime Pro arvestuses. Sõitjad on jagatud vastavalt oma varasematele ja teistes sarjades saavutatud tulemustele Platinum, Gold, Silver ja Bronze klassi sõitjateks. Klassidesse on jagatud meeskonnad vastavalt sellele, kui mitu professionaali või amatööri tohib meeskonnas sõita ja kui pikalt igal võistlusel. Näiteks European Le Mans’i sarjas, kus me samuti osalesime, võisin mina Gold-sõitjana 4tunnisest võistlusest sõita vaid 50 minutit.”

Kui nüüd võrrelda sõitmist vormelautol ja GT-autol, millest viimane on palju raskem ja millel ka pidamist vähem, siis milline on erinevus nendega sõitmisel?

KK: „Suurim erinevus, millega pidin harjuma, oli pidurdamine. Ma pole teiste autodega peale McLaren MP4-12C sõitnud, kuid juhitavus polnud sellel just kõige parem ja ääretult palju pidi McLareni juhtimise ajal võitlema. Aga mulle see meeldib, et võidelda on rohkem vaja. Eriti on vaja rooliga rohkem tööd teha. Pidurid on ülirasked ja näiteks pean ma McLareni pidurdamiseks vajutama üle 90% oma jala jõust. Füüsiliselt pole tegelikult raskem kui vormeliga, pulss püsib kindlasti madalamal. Aga kui on palav ilm, siis läheb autos jube kuumaks, umbes 50 kraadi. Siis polegi võimalik kahetunnist otsa järjest teha, sest vedelikukaotus on sedavõrd suur, et võid hakata vigu tegema. Vormelil olid ülekoormused kurvides suuremad ja see võttis kaela korralikult läbi. Ja samuti väsisid käed, sest rool on ju ilma võimenduseta.”

GT-sarjad on väga populaarsed ja osalejaterohked. Aga kuidas on publikuga? Kui palju käib sõite vaatamas?

KK: „See oleneb, kus võistlus toimub. Riigiti võivad erinevused olla suured. Inglismaal on palju pealtvaatajaid, Nürburgringil on ka alati rohkelt publikut ja näiteks Spa 24 tunni sõitu käib vaatamas ligi 100 000 pealtvaatajat.”

Kui palju nendes sarjades elukutselisi sõitjaid on?

KK: „Ei ole palju. Kui meie Endurance-sarjas osales umbes 150 sõitjat, siis ehk 15 neist olid selliseid, kes teenisid ka elatist võidusõiduga.”

Räägime nüüd ka sinust. Oled vaid 21aastane ja vormelikarjäär võiks alles ees olla, aga on juba seljataga. Reaalsus on niisugune, et F1-sarja jõuda, peaks Eestis ilmselt panka tühjendama.

KK: „F1-sarja jõudmiseks peaks enne sõitma vormel-Renault 3.5 või GP2 sarjades, ja juba nendesse sarjadesse pead väga palju raha kaasa tassima. Ja kui sul hästi läheb, siis pead veel suurema rahapataka leidma, et F1-sarja tõusta. Kahjuks on see olukord tänapäeval selline. Ja sellepärast ma GT-sarja siirdusin, sest seal on elukutseliseks võidusõitjaks saada suurem võimalus kui jõuda vormel-1.”

Täna on reaalsus selline, et noor sõitja peab valima kahe liini vahel, kas pürgida F1-sarja või hakata elukutseliseks võidusõitjaks kereautodel, on need siis turismiautod või sport- ja GT-autod, sest F1-sarja pead kaasa võtma ise palju raha ja seal teenivad vähesed. Pärast üritamist vormelautodel, otsustasid ka sina valida selle teise tee?

KK: „Eks taolised valikud Euroopa võidusõidus tõesti hetkel on. Ja ma arvan, et enda karjääri seisukohalt tegin ma õige otsuse.”

Nii et sinu eesmärk on järgmised, umbes paarkümmend aastat olla elukutseline võidusõitja ja teenida selle ametiga endale elatist?

KK: „Eks siin peavad mõned asjad õigesti ka minema, aga praegu on tõesti selline eesmärk seatud.”

Sarnased artiklid