Kenad ja kõrged
Aimo Niemi
02.01.2016

Linnamaasturid on traditsioonilisema kujuga pereautode kõrval endale kindla koha leidnud. Nende hankimiseks leidub palju mõistlikke põhjendusi. Üks tähtsamaid on kõrgem kere, mis annab parema väljavaate ja lihtsustab juhtimist.

Fiat 500X 1,4 Multiair Popstar Honda HR-V 1,5 i-VTEC Elegance Mazda CX-3 2,0 Skyactiv-G Premium Plus Opel Mokka 1,4 Turbo ECOTEC Start/Stop Ssangyong Tivoli 1,6i 2WD Quartz Suzuki Vitara 1,6 VVT GLX

Äsjane 2015. aasta tõi väikeste linnamaasturite sekka mitu uudist. Seadsime põnevamad ritta ja võtsime mõõdupuuks kevadel kerge kosmeetilise operatsiooni läbi teinud Opel Mokka. Selles suurus- ja hinnaklassis eelistatakse üldiselt esivedu, bensiinimootorit ja manuaalkäigukasti. Väikestel autodel kohtab üha sagedamini turboülelaadimist, seetõttu oli pisut üllatav, et rühma kuuest liikmest oli see vaid kahel. Fiati ja Opeli 1,4liitrisest mootorist saadakse nii kätte 103 kW. Vabalthingavad mootorid on üsna erineva töömahuga. Honda 1,5liitrisel on võimsust kõige rohkem (96 kW), Ssangyong ja Suzuki kasutavad 1,6- ja Mazda 2liitrist mootorit. Võimsuse poolest jagab Mazda Suzukiga viimast kohta (88 kW), kuid pöördemomenti on isegi rohkem kui ülelaadimisega Opelil. Eelistasime esiveolisi, aga Suzukist on olemas vaid nelikveoline variant, mis aga hinna poolest kenasti teiste sekka sobis. Maanteel Linnamaasturite juhitavus jõuab tavaliste sõiduautode omale ikka lähemale. Kõrgem kere ja pisut kõrgemal asuv raskuskese teevad ideaalsete sõiduomaduste projekteerimise küll keerulisemaks. Kõrgem kere on tundlikum külgtuule suhtes ja kõrgemal asuval istmel on kere kõikumist tugevamini tunda. Maanteel on Mazda ja Opel oma roolisüsteemilt ja vedrustuselt teistest paremad, teenides 9 punkti. Mazda roolitunnetus on suurepärane ja auto hoiab hästi suunda. Juht saab rooli kaudu teepinnast hea ettekujutuse, seda ka otse sõites. Kurvides liigub rool just sobiva raskusega. Kurvilisel teel ei kaldu Mazda praktiliselt üldse. Ka Opel liigub otse väga hästi. Vedrustus tundub teistega võrreldes seda paremana, mida kehvemaks teeolud lähevad. Opel on tubli ka kruusateel. Keskosas on rool raskem kui Mazdal, kuid tunnetus on siiski hea. Honda hinne jäi numbri võrra nõrgemaks. Kurvilisel teel reageerib auto roolile täpselt ja kiiresti, käitumine on loogiline ja sõita lõbus. Kurvides kere küll kaldub, kuid mitte nii palju, et see häirima hakkaks. Honda on aga liiga tundlik tee kallakute ja ebatasasuste suhtes, mis liikumise suunda mõjutavad. Väikeste nurkade puhul jätab rataste otseks tõmbamine pisut soovida. Fiat ja Suzuki teenisid 7 punkti, kuigi käitusid üsna erinevalt. Fiati rool on otse sõites raske, aga kui tulevad kurvid ja võimendus ärkab, läheb rool järsku liigagi kergeks. On teatud ebatasasused, mis Fiati vedrustusele ei meeldi. Tee põikipraod panevad vedrustuse valjuhäälselt liikuma. Ka Suzuki suuremad raskused on seotud otse sõitmisega. Nõrk roolitunnetus koos tundlikkusega külgtuule suhtes teevad trajektoori kohati kandiliseks. Kurvilisel teel ja eriti kruusal on Suzukiga sõita lausa lõbus, aga madalatel pööretel nõrk mootor nõuab konkurentidest sagedasemat käiguvahetust. Kõige hädisem oli maanteel Ssangyong. Rattaid ei tõmmata korralikult otseks, sõit on tuim ja tundetu. Vedrustus leidis üles augud ja ebatasasused, mida teiste autodega ei märganudki. Ent mida suuremad augud, seda paremini vedrustus toimib. Kurvilisel teel on juhitavus parem, kuid tee, pidamise ja rataste asendi tunnetamine jääb ikka liiga ebamääraseks. Linnas Linnamaasturid tunnevad end kõige paremini avamaastikust võimalikult kaugel – kuigi ka sellega tuleksid nad tavalisest pereautost paremini toime. Suhteliselt lühikesse ja tavalise laiusega autosse mahub päris palju, kõrge iste ja kandiline kerekuju – kõik see on eelduseks mugavale linnasõidule. Suurem kliirens ja ratastest vaid suhteliselt vähe kaugemale ulatuv kere on abiks „lamavate politseinike” ja teetööde puhul Mazda on parim ka linnas, kuigi meenutab rühmas tavalist sõiduautot kõige enam. Sõiduasend on siiski piisavalt kõrge ja laiad A-piilarid ei peida enda taha liiga paljut. Rool toimib loogiliselt ja kitsas kohas ei pea nurkade asukoha aimamiseks väga palju mõtlema. Mazda suureks plussiks on mootor. See jaksab vedada ka kõrge käigu ja madalate pööretega ning paigast liikumine on lihtne. 8 punkti teenisid Honda, Opel ja Suzuki. Honda manööverdusvõime tundub tänu kergele roolile väga heana. Sõitmist lihtsustab käepärane, suhteliselt kõrgele paigutatud, kerge ja täpse liikumisega käigukang. A-piilarid ja suured peeglid katavad eriti paremal pool üsna suure nurga. Parkimisel on abiks, et külgpeeglid pööravad maha vaatama, kui tagasikäik sisse panna. Opeli kõrgelt istmelt on avar vaade, sest A-piilarid on suhteliselt kitsad. Raske rooli tõttu tundub auto kohmakana, tegelikult on pöörderaadius rühma keskmine. Peeglid on linna sobivalt suured. Tagurduskaamera abijooned pöörduvad vastavalt rooli asendile. Opeli mootorile ei meeldi ummikus madalate pööretega edasi roomamine. Suzuki mootor sobib linnaliiklusse. Võimsust on piisavalt ja selle lisamine läheb gaasipedaali asendi ja mootori pööretega loogiliselt kokku. Rool toimib linnas üsna rahuldavalt, aga pahatihti peab juht rattad pärast ise jälle otseks keerama. 7 punktiga pidid leppima Fiat ja Ssangyong. Fiati käitumine on kahepalgeline. Manööverdusvõime tundub hea, tegelikult on pöörderaadius aga rühma suurim. Fiat muudab tänu kiirele roolile reipalt suunda, aga tõeliselt järskude pööretega jääb hätta. Peeglid on väikesed ja tagumiste nurkade asukohta on raske aimata. Käigukang on pikkade liikumisteedega ja ebatäpne. Madalatel pööretel on mootor jõuetu, aga kui turbo ärkab, lisandub jõudu korraga liigagi palju. Ssangyong on linnas kohmakas, kuigi pöörderaadius on rühma väikseim. Rattaid ei tõmmata korralikult otseks ja kui rool lõpuni keerata, kostab kolksatus. Ka pedaalid on tundetud. Madalamad käigud on pikad ja mootor lahja, nii vajatakse teist käiku kohtades, kus konkurendid saavad hakkama kolmandaga. Ohuolukorrad Kiiruselt 100 km/h saab Suzuki kõige paremini pidama. Rehvide häälest on kuulda, et pidurid hoiavad rattaid lukku mineku piiril. ABS teeb töötades selgestikuuldavat häält. Ka järgmisel kolmel jääb pidurdusmaa kiiduväärselt 40 m peale. Honda pidurdamine on kõige rahulikum: rehvid ei kiunu ja süsteemist endast kostab vaid paar kolksatust. Pedaal liigub asjaliku raskusega. Opeli pedaalitunnetus on hea, aga pedaal võbiseb rohkem kui Mazda oma. Opelis on kuulda rehvide häält, aga mitte süsteemi ennast. Fiati pidurdusmaa venib meetri jagu pikemaks ja süsteem põriseb. Pedaali asend on pisut viltune, see raskendab tugevat vajutamist. Pidurdamise ajal kipub rool tõmblema. Ssangyongi pidurdusmaa on teistest auto võrra pikem. Kui pedaalile täie jõuga suruda, läheb see põhjani välja ning rehvid veavad asfaldile katkendliku joone. Ilmselt ei suuda ABS piisavalt vähendada pedaalilt saadud survet pidurisüsteemis ja rattad lukustuvad hetketi. Seda tõestab ka, et hädapidurdusvõimendit (BAS) kasutades on pidurdusmaa 2 m lühem. Kiire pedaalivajutuse peale aktiveeruv süsteem leiab ise sobiva surve, millega rattad lukustumise piiril püsivad. Honda BAS tahab, et juht hoiaks jalga piduripedaalil ka pärast süsteemi aktiveerumist, aga see ongi loomulik reaktsioon. Ülejäänutel aktiveerub BAS hästi ja pidurdusmaad on niisama pikad kui täie jõuga pidurile surudes. Äkilisest pidurdamisest teatavad autod erineval moel. Fiatil, Hondal ja Suzukil süttivad ohutuled. Mazdal vilguvad ohutuled pidurdades tavalisest tihedamini, auto seisma jäädes normaalse sagedusega ja kustuvad, kui auto jälle liikuma hakkab. Ssangyongi ohutuled süttivad siis, kui auto seisma jääb, ja kustuvad, kui kiirus tõuseb taas üle 10 km/h. Opelis vilguvad ohutulede asemel pidurituled. Mazda vajub möödumiskatsel nii kahe kui viie inimesega tugevasti kaldu, lausa nii, et tagaratas kerkib maast lahti, aga kuna vedrustus jääb rahulikuks, ei sekku liialt ka ESC. Koormaga püsib Mazda paremini teel. Roolitunnetus on hea ja Mazda täidab kuulekalt rooli kaudu antud käske, aga kiiretel suunamuutustel ei jõua roolivõimendus reageerida. Stabiilsuskontroll käitub kiiduväärselt, aidates auto soovitud suunda pöörata ja lastes seejärel pidurid lahti. Ka Fiat tõstab tagaratast, juhitavus on hea. Tagatelje pidamine säilib ja trajektoor püsib soovituna ka raske autoga. Sport-režiim teeb liiga kergeks häälestatud rooli pisut raskemaks. Kui rooli ka liiga palju keerata, aitab stabiilsuskontroll Fiatil möödumiskatse edukalt ära teha. Suzuki hoiab rattad maas, kaldudes küljelt küljele, mitte diagonaali pidi. Koormaga sõites hoiab stabiilsuskontroll valvsalt ära ülejuhitavuse, mis kiirete rooliliigutustega tekkima kipub. See võib juhtuda ka kahekesi autos olles, aga kui rooli rahulikult keerata, teeb Vitara katse ära suurema vaevata. Honda tagarattad tulevad kenasti mööda esirataste jälgi. Rahulikult rooli keerates on auto pisut alajuhitav ja ESC toimetab tagaplaanil. Paanikat imiteerivate kiirete liigutuste peale pöörab HR-V kiiremini. Koormaga hakkab kere juba väikeste rooliliigutuste peale kõikuma ja see aktiveerib omakorda stabiilsuskontrolli. Opeli roolil on tunnetust ja vedrustusel kandevõimet, kuid stabiilsuskontroll satub möödumiskatsel paanikasse. Juba tagasihoidlikul kiirusel peab ESC vajalikuks sekkuda ja suunamuutused laugemaks teha. Kiiretele rooliliigutustele ei jõua võimendus reageerida, küll aga märkab neid rooli keeramist fikseeriv andur ja paanikas ESC pidurdab auto peaaegu seisma. Tõsi küll, olukord saab ka nii lahendatud. Ssangyongi stabiilsuskontroll jääb hiljaks. Juba väikese kiirusega laseb see pära kergelt libisema, siis ärkab ja hakkab tegutsema. Vedrustus laseb kere kalduma, kuigi kandejõudu piisab – just kere kallet arvesse võttes oleks ESC mõistlik programmeerimine lihtne olnud. ESC pikatoimelisus tuleb eriti selgesti esile kiirete rooliliigutustega. Ilma elektroonikata on Ssangyong tugevasti ülejuhitav, kuid hoolimata kehvast roolitunnetusest on libisemisi võimalik kontrollida. Erinevate režiimidega saab roolivõimendust jäigemaks, aga ka Sport-režiimis teevad kiired liigutused rooli jälle kergeks. Kütusekulu ja suutlikkus Linnamaasturid kulutavad sageli enam kütust kui samast suurusklassist sõiduautod. Peamine põhjus on kõrgema auto suurem õhutakistus. Kui tegu nelikveoga, siis toob see kaasa lisakilosid ja täiendavaid sõlmi, milles tekkiva hõõrdega võidelda. Kõige vähem tarbib Mazda. Seda nii ühtlast kiirust hoides, linnaliikluses kui maanteel, ka lisandub kütusekulu kiiruse kasvades kõige aeglasemalt. Jõuülekande õnnestumisest räägib tubli suutlikkus: paigaltstardist on Mazda kiireim ja möödumiskiirendusel teine. Kaalu poolest on Mazda kõige kergem ja see mõjub soodsalt nii kütusekulule kui kiirendusele. Kütusekulu ja suutlikkuse kooskõla poolest järgnes Honda. Ühtlase kiirusega sõites ja maanteel on kõik hästi, aga linnas kulutab Honda rohkem kui Mazda või Suzuki. Honda käigud on kõige lühemad, nii on VI käik isegi madalam viiekäigulise Suzuki kõrgeimast käigust. Opel on suutlikkuse poolest Hondast parem, kuid kütusekulu jääb keskpäraseks. Fiat ja Suzuki võistlevad omavahel. Tänu reipale mootorile on Fiat parem kiirendama, aga kütusekulu on linnas isegi suurem kui Ssangyongil. Suzuki kütusekulu on nelikveole vaatamata tagasihoidlik ja temast kergem ongi ainult Mazda. Korralikuks kiirenduseks jääb Suzuki mootoril aga jõudu napiks. Ssangyongi käigud on kõige pikemad. Sellegipoolest on kütusekulu maanteel ja ühtlast kiirust hoides suurem kui konkurentidel. Pikk kõrgeim käik tähendab, et nagu Suzukilgi, tuleb maanteel möödumiskiirenduse saamiseks käik või isegi kaks madalamale vahetada. Märkida tuleks veel vabalthingavate ja turbomootorite suhet. Kolm vähem kulutavat mootorit olid ilma turbota ja turbo pole ka mingi garantii hea kiirenduse saamiseks. Möödumiskiirendusel on turbodest rohkem abi, kuigi Mazda pääses kahe turbomootori vahele teisele kohale. Valmistaja on Fiati paigaltstardi kiirendust tublisti ülehinnanud ja ega Mazda ka päris nii kiire ei olnud, kui loodetud. Suzuki puhul on valmistaja aga võimeid alahinnanud. Sisemüra Fiat ja Honda on selle rühma kõige vaiksemad. Hondas on detsibelle kõige vähem kuni kiiruseni 100 km/h. Fiatiga on vastupidi – mõõteseadmete kohaselt on see kõige vaiksem just sellest kiirusest alates, enne on tase keskpärane. Tuleb aga öelda, et mõlema auto helitaust on kõrva jaoks meeldiv ning mingeid juhuslikke kolksatusi või käginaid ei tekkinud isegi kruusateel. Väiksema kiirusega kostab Fiatis mootori hääl sisse ka ühtlase gaasiga sõites. Hondas hakkab suuremal kiirusel kostma tuule undamine. Mazda, Opeli ja Suzuki helitaustad on erinevad, kuid teenivad sama hinde. Mõõtmiste kohaselt on müratase üsna ühesugune. Mazdas kostab peamiselt rehvimüra ja kui kiirus tõuseb üle 100 km/h, algab ka tuule undamine. Opeli rehvimüra on siledal asfaldil peaaegu olematu, ent tuul teeb valjemat häält kui teiste puhul. Kõvakatteta teel hakkavad rehvid valjusti häälitsema. Suzuki hääled on ühtlaselt rahulikud, ainult veidi liiga valjud. Vedrustust pole kuulda isegi kruusateel, kiirendamine ei tee mootori häält valjemaks. Alla 100 km/h on valdavaks rehvimüra, sealt edasi juba tuule undamine. Ssangyongis on iga kiiruse juures müra kõige rohkem. 80 km/h juures on tagaistmel müra lausa 5 dB valjem kui kõige vaiksemas autos. Müra allikaid on mitu, aga nagu ikka, on suuremad neist rehvid ja tuuletakistus. Ka jõuülekande tööd on selgemini kuulda kui teistes autodes. Kõrgema kere, püstisema tuuleklaasi ja suurte peeglite tõttu ongi õhuvoolu tekitatud helisid pea võimatu vältida. Laternad ja nähtavus Harva näeb väikeses rühmas nii palju erinevaid valgustuslahendusi. Fiatil ja Hondal on traditsioonilised H4-pirnid. Ssangyongil on lähi- ja kaugtuled eraldi ehk siis H7/H1. Uusim tehnika ehk ainult leedid on Mazdal ja nende võimaluste vahele jääb Suzuki, mille lähituled on leedid ja kaugtuled halogeenid. Opel kasutab ajutiseks jäänud lahendust ehk ksenoonlaternaid. Erinevat värvi valgused mõjutavad subjektiivset hinnangut, lukse mõõtev aparaat on seevastu n-ö värvipime. Oma osa on sellelgi, kuidas valgus jaotub – laternad, mis valgustavad laialt teeäärset maastikku, kuid napilt teed auto ees, tunduvad parematena, kui need tegelikult on. Ainsana teenisid eeskujuliku hinde Mazda LED-laternad, seda just lähitulede eest. Neile lisaks süttivad, väikeste reflektorite abil teostatud kaugtuled võiksid olla märksa võimsamad. Mis valgustusse puutub, siis pole Opel Mokka enam ehtne saksa Opel. Kaug-Idas valmistatud laternad näevad küll välja eelmiste moodi, aga paraku on lähitulede valgusvihk lühem ja ka kaugtuled nõrgemad. Suzuki tulede kohta tehtud märkused sõltusid sellest, kui palju oli juhil vaja sõita kaugtuledega – ent ka juhi vanusest. Lähitulede leedid on kiiduväärsed ja kaugtulede halogeenid võimsad – kuid nende värvitoon ei tee nähtavust paremaks. Juhi silm harjub otse auto ees oleva heledusega ega näe kahvatute halogeenide valgustatud teeosa korralikult. Halb ilm vähendab samuti nähtavust, sest laternapesu puudub. Halogeenidest on parimad lähituled Fiatil. Leedide ja ksenoonidega võrreldes jääb aga valgusvihk õnnetult kitsaks ja hinnet ei päästa ka tublid kaugtuled. Laternapesu pole ka ühelgi halogeenlaternaid kasutaval autol. Erinevusi leidub ka päevatulede toimimises. Näiteks kui Hondal või Opelil klaasipuhastajad käima panna, lülituvad päevatuled lähituledeks ja süttivad ka tagatuled. Ssangyongi tulede lülitid on veidrad, aga hea on see, et tagatuled põlevad ka koos päevatuledega. Vanasti oli armatuurlaual olevate näiturite valgustuse reguleerimine lihtne asi. Nüüd, kui asjad toimivad peaaegu automaatselt, on uus tehnika toonud kaasa uued küsimused. Kuskohast saaks näiturite heledust vähemaks? Ja kas see mõjub siis ka puutetundlikule ekraanile? Kasutatavus Auto kasutamise mugavust hinnates võtsime arvesse nelja valdkonda: juhtseadmed, kasutajaliides, sõitjateruumi panipaigad ja auto välised toimingud ehk siis luukide avamine, vedelike lisamine jne. Juhtseadmete – rool, käigukang, pedaalid – puhul jälgisime kasutamise lihtsust, loogilisust ja ergonoomikat. Honda ja Mazda tõusevad esile selgete näiturite poolest, roolile on toodud sobiv hulk lihtsasti eristatavaid juhtnuppe. Käigukang on paigutatud eeskujulikult. Kaks kehvemat on Opel ja Ssangyong. Opeli roolile ja selle kangidele on kuhjatud liiga palju toiminguid, Ssangyongi käigukangi liikumine on ebatäpne ja pedaalid liiga suured. Ikka olulisemaks, mitmekülgsemaks ja pahatihti ka raskeminikasutatavaks muutuvad multimeediasüsteemid, mille abil saab nii kasulikku teavet kui ka meelelahutust. See on kõige paremini korraldatud Mazdal. Multimeedia kasutamine käib istmete vahelt paneelilt või siis puuteekraanilt. Suzuki suurt puuteekraani on samuti lihtne kasutada. Teine äärmus on Opel, mille puhul valitakse see, mis ekraanilt paistab, terve hulga armatuurlaual olevate nuppude kaudu. Kõik teised peale Honda lasevad soojendust reguleerida traditsiooniliste nuppude abil. Panipaikade suuruse kõrval on oluline ka nende kasutatavus sõidu ajal. Peaaegu kõigis autodes on häid lahendusi, mõned neist üsna traditsioonilised. Ukse külge saab ka päris suure joogipudeli pista Fiatis, Ssangyongis ja Suzukis. Lehetasku on mõnel autol ainult juhiistme taga, Fiatis siiski mõlema esiistme taga. Ssangyongil on lehetaskute asemel laiad kummiribad, mille vahele erinevaid asju panna saab. Lõpuks kontrollisime, kui lihtne on tankida, tagaluuki kasutada, klaasipesuvedelikku lisada ja õlitaset kontrollida. Kõige mugavam oli see kõik Fiatis ning ebamugavam Hondas ja Suzukis. Kokkuvõttes sai eeskujuliku hinde ainult Mazda, kehvemateks tunnistati Opel ja Ssangyong. Sõitsime 3 nädala jooksul väga mitmesugustes paikades ja tegime erinevaid katseid. Kordagi ei tekkinud olukorda, et mõnel autol oleks millestki puudu jäänud, paindlik ruumikasutus oli peaaegu väiksema universaali tasemel. Kõik kuus olid lihtsad, muretud juhtida. Ümbritseva liikluse jälgimine oli kõrgemalt istmelt just nii palju parem, et sellel oli tähtsust. Pisut kõrgem kliirens ja mõistliku profiiliga rehvid lisasid sõidule seda muretut tunnet veelgi. Seekordse võrdluse võitja on selge, aga Mazda CX-3 pole kõigis valdkondades täiuslik. Paar nõrgemat hinnet – nagu ka eeskujulikud – näitavad, milliseid kompromisse ja valikuid on projekteerimisel tehtud. Pagasile ja tagareisijatele pole palju ruumi, ent kui sõiduomadused poleks need, mis nad on, oleks võitja võinud olla keegi teine. Mazda CX-3 2,0 Skyactiv-G Premium Plus Hind: 18 900 € Hea roolitunnetus on suurepäraseks aluseks sõiduomadustele. Mazda toimib kenasti igasugustes oludes. Maanteel on auto suunakindel ja linnas hea manööverdusvõimega. Kere ei kaldu ja vedrustus on kindel. Mootor reageerib kiiresti gaasile ja on hea näide sellest, et korraliku mootori saab teha ka ilma turbota. Mazda kaheliitrine vabalthingav mootor oli ülivõimas kõigis katsetes, kus mootori omadused mängus, lisaks on õnnestunud ühendada suutlikkus ja ökonoomsus. Mazda on rühma kergeim, sellestki on mõnel katsel abi. Sisemüra poolest on Mazda keskpärane. Juhiistme ergonoomika on hea ja mugavat sõiduasendit pole raske leida, mõlemal esiistmel on ruumi piisavalt. Tagaiste on rühma ahtaim ja sobib vaid kahele. Pagasiruum on väike, kuid selgete piirjoontega. Mazdat on lihtne juhtida. Ekraani kasutamine on loogiline ja ergonoomiline. Siiski on hea, et soojenduse juhtimine käib traditsiooniliste nuppudega, mitte ekraanilt. Juhitavus, juhisõbralikkus ja mootori omadused on Mazda plussideks, ruumikus aga mitte. Testi võitjas polnud siiski kahtlust. Hea Juhitavus Ökonoomsus Halb Kitsas tagaiste Väike pagasiruum **** Koondhinne 8,6 Opel Mokka 1,4 Turbo ECOTEC Start/Stop Hind: 18 621 € Mokka toimib maanteel kenasti, hoiab hästi suunda ja vedrustus toimib seda paremini, mida kehvemaks tee pind läheb. Linnas on auto kohmakavõitu ja ummikutes roomamine mootorile ei meeldi. Suutlikkus on tänu turbole päris hea. Praktika näitas, et kui autole sai koorem peale, oleks pöördemomenti nagu juurdegi tulnud. Kütusekulu ja sisemüra poolest on Mokka tubli keskmine. Siseruum on õnnestunud. Sõiduasend on asjalik ja juhikohalt on hea vaade välja. Tagaistmele mahub kaks inimest mõnusasti, kolmekesi läheb kitsaks. Pagasiruum on keskmise suurusega, selle muutmiseks napib võimalusi. Varuratast ei ole, aga pagasiruumi põhjaplaadi alla on jäänud sellekujuline süvend. Opeli suuremad probleemid on seotud kasutamismugavusega. Armatuurlaud ajab segadusse, kuna peaaegu iga toimingu jaoks on oma nupp või lüliti. Ka näitureid ja roolile dubleeritud toiminguid on palju ning neist on raske aru saada. Sellised argiasjad nagu tankimine ja õlitaseme kontrollimine õnnestuvad hõlpsasti. Opel teeb peaaegu kõik katsed ära ühtlaselt heal tasemel. Ainult kasutamismugavus kukub rahuldavale tasemele. Hea Juhitavus maanteel Soodus pidada Halb Ekraani kasutatavus **** Koondhinne 8,4 Honda HR-V 1,5i-VTEC Elegance Hind: 19 990 € Kerge ja kiire rooli tõttu on Honda maanteel tundlik ja suuna hoidmine pole enesestmõistetav asi. Kurvilisel teel Honda küll veidi kaldub, kuid sõita on meeldiv. Linnas on auto tänu roolile eriti hea manööverdusvõimega. Suhteliselt kõrgele paigutatud käigukang toimib hästi. Hondas on vaikne: detsibelle on vähe ning helitaust on rahulik ja meeldiva tämbriga. Kütusekulu jääb kõigis oludes mõistlikule tasemele. Väikeses bensiinimootoris on piisavalt jõudu, suutlikkust mõõtvates katsetes on tulemused heal keskmisel tasemel. Nii mõnigi Honda on üllatanud siseruumi ja selle kohandatavusega ning HR-V pole erandiks. Pagasiruum on rühma suurim ja istmed on mugavad. Kui on vaja vedada mingeid suuremaid asju, siis leidub mitu võimalust, kuidas siseruumi selleks kasutada. Raadio ja ekraan on uues Hondas pisut vanamoodsad. Võimalusi on palju, kuid kasutamine jääb aeglaseks. Soojenduse juhtimine on omapärane, aga tülikas. Kõrgele paigutatud käigukangi all on hulk pistikuid ja liideseid multimeediaseadmete ühendamiseks ja laadimiseks. Honda on tundlik ja manööverdusvõimeline, kuid rool pole parim võimalik. Siseruum on avar ja selle kasutamisvõimalused eeskujulikult laiad. Hea Pagasiruum Kohandatavus Halb Laternad *** Koondhinne 8,3 Suzuki Vitara 1,6 VVT GLX Hind: 19 999 € Asfaldil ei õnnestunud Suzukil nelikveo eeliseid demonstreerida, probleemiks kehv roolitunnetus ja suunakindlus. Kurvilisel teel ja eriti kruusal edeneb sõit paremini ja möödumiskatse õnnestub hästi. Mootor on madalatel pööretel nõrk, nii et käike tuleb sagedasti vahetada. Linnas manööverdab Suzuki hästi, kuid rool jätab vahel rattad otseks tõmbamata. Nelikveole vaatamata on Vitara kerge ja ökonoomne. Mootori madalate pöörete nõrkus tuleb eriti esile siis, kui maanteel oleks vaja eessõitjast mööduda, ei aita ka see, et Suzukil on ainult viis käiku. 100 km/h kiiruselt pidurdades jääb Suzuki seisma kiiduväärse 39 meetriga. Suzukis istutakse kõrgel ja rühikalt püsti. Juhil on elamine mugav ja väljavaade suurepärane. Tagaiste on lame ja ruumi võiks seal rohkem olla. Pagasiruum on asjalik ja selgepiiriline. Pagasiruumi saab kohandada põhja kõrguse muutmisega ja küljelaegaste eemaldamisega. Multimeediaekraan on kergesti kasutatav, selge ja erksa näiduga. Roolil on kiirushoidiku nupud kenasti esil. Pardaarvuti näitude esile saamine pole vanaaegsete nuppude abil kõige mugavam. Võtmeta kasutatavus on lubanud teha eriti lihtsad ukselingid. Suzuki Vitara on reibas ja tänu nelikveole ka selle rühma kõige maastikukõlblikum. Rool jätab soovida, aga muidu on tegemist täiesti kasutatava sõiduvahendiga. Hea Käitumine ohuolukordades Nelikvedu Halb Juhitavus maanteel Suutlikkus *** Koondhinne 8,1 Fiat 500X 1,4 Multiair Popstar Hind: 18 990 € Kiire rooliülekande tõttu tundub Fiati manööverdusvõime paremana, kui see tegelikult on. Turbo käivitudes lisandub mootorile võimsust korraga ja palju. Linnas häirib ebatäpne käiguvahetus. Maanteel tundub rool raskena, aga pehmelt rooli keerates muutub rool ootamatult kergeks. Kurvilisel teel edeneb sõit ladusalt ja loomulikult. Fiati parimad omadused on kiirendus ja vähene müra. Neljanda ja viienda käiguga on möödumiskiirendus Mazdaga võrdväärne, kuuendaga on Fiat nobedam. Maanteekiirusel on Fiat vaikne nii detsibelle mõõtes kui kõrva järgi. Istmed on asjalikud ja sõiduasendiga muidu kõik korras, ainult pedaalid ja jalaruum on väiksevõitu. Tagaistmele mahuvad kolm reisijat napilt küll, aga siiski ära. Pagasiruum on väiksemate seast ja selle laiendamisvõimalused ei küüni paremate tasemele. Väike ekraan jääb juhist pisut kaugele ja mõned nupud on liiga väikesed. Näidikud võivad anda rohkem vastuseid kui juht küsida oskab. Tankimisel üllatab, et luugi all eraldi korki ei olegi. Pesuvedeliku täitmistoru on piisavalt suur. Nobe ja kompaktne Fiat on sõidulusti täis, paraku pole kõik selle omadused parimal tasemel. Hea Suutlikkus Vaikus Halb Kütusekulu Laternad *** Koondhinne 7,8 Ssangyong Tivoli 1,6i 2WD Quartz Hind: 16 290 € Kehv roolitunnetus vaevab Ssangyongi igasugustes oludes. Rattad ei lähe ise otseks tagasi ei linnas ega maanteel. Pikkade käikude tõttu tuleb linnas sagedasti madalaid käike kasutada. Auto tundub kohmakana. Juhtseadmetes on väikesi iluvigu, aga neid koguneb nii palju, et tunnetus on häiritud. Pöörderaadius on tegelikult kõige väiksem, ometi tundub auto kohmakana. Paljudes katsetes jääb Tivoli viimaste hulka, olgu nendeks siis kütusekulu, kiirendus või laternad. Ka müra on Ssangyongis kõige rohkem. Parim omadus on siseruum, tagaistmele mahub kolm täiskasvanud reisijat ära ja kahele on ruumi lausa laialt. Isegi juht ei tunne end nii hästi, sõiduasendi leidmisel segab see, et rooli kaugust ei saa muuta. Liitrite poolest oleks pagasiruum nagu asjalik, aga praktikas ei anna kõiki neid liitreid kasutada. Keskkonsoolil on suur hulk nuppe ja näidikuid, mõnd on lihtne kasutada, mõne asukoht tuleb aga pähe õppida. Mootorikatte toe kasutamine, pesuvedeliku lisamine ja õlitaseme kontrollimine on eeskujulikult lihtne. Selle klassi uustulnuk näeb kena välja, kuid sõiduomadused, suutlikkus ja kütusekulu pole veel konkurentide tasemel. Hea Ruum tagaistmel Halb Juhitavus Kütusekulu ja suutlikkus * Koondhinne 7,1

Sarnased artiklid