Katteta lubadused
Tero Kiira, Lexi Lehtonen, Kullo Kabonen
30.06.2010

Naked-rattaid peetakse üldiselt linnasõidukiteks, millega pikale sõidule asja justkui ei oleks – meie neist eelarvamustest ei hoolinud ja tegime risti vastupidi!

600–800 cm3 tavarattad
Aprilia SL 750 Shiver
BMW F 800 R
Ducati Monster 696
Kawasaki Z750
Suzuki SFV650 Gladius
Triumph Street Triple 675 R
Yamaha XJ6

Seitset mootorratast, mis on pargitud lennuvälja servale, ühendab tegelikult vaid üks: kõik nad on „paljad”, ilma katvate plastideta. Need on mootorrattad oma kõige ehedamal kujul. Mootorivariante on seejuures terve hulk: Aprilia ja Suzuki on V-mootoritega, Ducati kutsub enda jõuallikat küll 90kraadiseks L-mootoriks, kuid eks ta tegelikult samuti V2 ole. BMW-l on kahesilindriline reasmootor, mida suupärasemalt ka twiniks kutsutakse. Bemmi eripära on see, et ehkki mootor on kahesilindriline, leidub sel kolm kepsu, millest üks vaatab allapoole ja liigutab tasakaalustuse vastukaalu. Triumphil on margile kohaselt kolmesilindriline reasmootor, mille toores ja võimukas hääl on omaette maailmast – see toob meelde ilmasõjaaegse hävituslennuki! Tore näha, et leidub veel tootjaid, kes julgevad otsustada omapäraste lahenduste kasuks. Kawasaki ja Yamaha loodavad tavapärastele reasneljadele.
Ka töömahu osas on suuri erinevusi. Yamaha 600 cm3 jõuallikas on pisim, Suzuki töömaht on 645 kuubikut ja Triumphi külge kaunistab number 675. „Allaseitsmesajaste” rea lõpetab Ducati 696. Kawasaki jõuallikas on 748-, Aprilia Shiveril täpselt 750kuupsentimeetrine. Bemmil on rühma suurim süda, Rotaxi mootoril on kuubikuid 798.
Enne Karjala-trippi käisid kõik rattad võimsuspingis. Võimsaimaks osutus Kawasaki 76,7 kW-ga (tehase andmeil 78 kW, sulgudes edaspidi tehaste andmed). Järgmisele kohale platseerus Triumph 75,9 kW (79 kW). BMW-l on jaksu 66,4 kW (64 kW). Aprilia toodab sport-režiimis 62,7 kW (70 kW) ja vihmaseades 50,6 kW. Grupi pisima mootoriga Yamaha XJ6 näitas 56,5 kW (57 kW). Suzuki Gladiuse numbrid on praktiliselt samad: 56,3kW (53 kW). Punase laterna rollis on Ducati, mis väristab võimsuspingist välja 54,8 kW (59 kW).
Mootorrataste kaalu peaks tootja andma nüüdsest EU-direktiivi 93/93/ETY kohaselt, mis ütleb, et ratas peab kaalumise hetkel olema kasutusvalmis ja paagis kütust 90% ulatuses selle mahtuvusest. Sellele vaatamata annavad mõned tootjad siiani kaalunumbrid nn „kuivkaaluna”. Meie panime paagid triiki täis ja lükkasime asjad halastuseta kaalule.
„Kaalujälgijaks” osutus Ducati 186 kilogrammiga – see on number, mis teeks au isegi võistlusrattale. Alla 200 kg kaalus ka Triumph – 191 kg. BMW numbriks kujunes 202, Suzukil ja Yamaha mõlemal 211 ja Aprilial 221 kg. „Raskekaallaseks” osutus Kawasaki 228 kilogrammiga.
Hiljem selgub, et kaalul on otsene mõju sõitjate arvamusele sõidukite juhitavusest. Kerge Ducati saab kiita kerge hallatavuse eest näiteks parkimissituatsioonis. Ka Triumphi on lihtne käekõrval lükata, ent grupi kõrgeim, 82 cm sadul segab lühemate jalgadega sõitjaid. Ducati sadula kõrgus on vaid 78 cm. Ducati sadul on lisaks kitsas, seega ulatuvad ka lühikese inimese jalad kindlalt maha. Suurekasvulised sõitjad seevastu pidasid Ducati sadulat eriti pisikeseks.
Tihti on jutuaineks kaalu/võimsuse suhe. Paberil peaks selle järgi kõige äkilisem ratas olema Triumph, mille iga kilovatt peab liigutama 2,51 kilogrammi rauda. Kawasaki, BMW, Ducati, Aprilia, Yamaha puhul peab iga kilovatt rohkema raua liigutamisega hakkama saama, kõige enam Suzukil, mille kaalu/võimsuse suhe on 3,74 kg/kW. Niipalju teooriast, ent mida räägib äraostmatu V-Box?
Kiirenduskatse alguses tormab ette Kawasaki, seda tänu eriti heale sidurile. Nullist sajani on Kawa juhtimas, saavutades selle kiiruse kiiduväärse 3,5 sekundiga. Grupi aeglaseim on Aprilia, millel kulub sajani jõudmiseks 4,4 sekundit. Edasi kipub esimeseks Triumph, kulutades veerandmiili läbimiseks 11,6 sekundit. 11,7 sekundiga saab samaga hakkama Kawasaki. Neile järgnevad BMW, Ducati, Suzuki, Aprilia ja viimasena Yamaha.
Suzuki suudab nigelaimat kaalu/võimsuse suhet kompenseerida kiirendamiseks hästi valitud ülekandesuhetega. Mootori sitkust mõõdetakse neljanda käiguga. Kiirendamisel 60–80 km/h on parim Triumph, suuremal kiirusel ehk 80–120 km/h on üllatuseks nobedaim Suzuki. Ülekandesuhted on tõesti hästi valitud, Jaapani insenerid tunnevad oma tööd!
Kiirendamise järel tuleb tavaliselt pidurdada. Triumphil on nii ees kui taga Nissini pidurid, mis saavad täiesti teenitult 10 punkti – need on lihtsalt uskumatult head! Yamaha esipidur on vähetuntud Akebono, ent pidurid saavad 9 punkti tundliku esi- ja grupi parima tagapiduri eest. Aprilia, BMW ja Ducati loodavad itaallaste Bremodele ja neid hinnatakse 8 palliga. Esipiduri poolest võiks see ka 9 olla, ent lihtsalt nigelad tagapidurid langetavad punktisaaki. Kawsakil on samuti kui Triumphil Nissini pidurid, ent selles teostuses ei küüni nad Triumphi omade tasemele.
Suzuki Tociko pidurid on lihtsalt halvad. Testirühma märkmetest on lugeda: „Esipidur nõuab uskumatult jõudu; link põhja!; kus pidurid on!?; tagapidur ei tee alul midagi ja siis blokeerub...” Suzuki pidurid on masendav näide sellest, kuidas vales kohas kokku hoitakse. Suzuki on küll grupi odavaim ratas, ent säästa tuleks küll mujalt kui piduritelt.
Ühelgi proovirattal ei olnud ABS-pidureid. Enamikule saab need lisana, 2010. aastal on ABS Aprilia, BMW, Ducati, Suzuki ja Yamaha lisavarustuse nimekirjas. Kuigi mitteblokeeruv pidur tõstab hinda isegi paarikümne tuhande võrra, ei tasu turvalisuse osas tingida.
TM-i pika proovisõiduringi teedevalikusse kuulus ka erinevaid kruusakattega teid. Ehkki need rattad pole kruusasõiduks loodud, on hea teada, kuidas asjalood väljaspool asfalti on. Veermike erinevused tulevad selgesti esile.
Triumphi veermik on tehtud väga teravaks (loe: kiiresti keeravaks), seetõttu on ratta käitumine kruusal närvilisevõitu. Kawasaki kaal muudab ta stabiilseks. Yamaha käitumine on täiesti neutraalne. Aprilia käitumise peale kruusal ei saa juht päris kindel olla ja peab säilitama valvsuse. Ducati lai lenks muudab muidu keeruka juhtimise lihtsamaks. Ducati on nii kompaktne, et üle 175 cm pikkune sõitja tunneb sadulas korralikku kitsikust.
BMW pikk teljevahe muudab ratta stabiilseks ka kruusal. Kõige paremini käitub libedal Suzuki. Nii liival kui kruusal ei üllata Suzuki tänu mootori rahulikule loomusele sõitjat. Asfaldil nigelad pidurid ei kippunud libedamal alusel see-eest lukustuma.
Kurvilisel asfaltteel tõusis esimeseks Triumph, Kawasaki–BMW kohe sabas, Yamaha nende järel. Yamu juhitavus on eriti hea, ent nõrgaks kohaks on hingetu mootor. Aprilia nõrk koht on äkiline gaas. Asi paraneb vihmaseades, siis on mootor märksa leplikum ja käik pehmem. Aprilia on sportlik tervik: mida agressiivsemalt sellega sõita, seda paremini asi käitub, seda nii mootori kui veermiku poolest.
Vedrustuse/veermiku poolest osutus Ducati pika puuga parimaks – see on loodud kurvilistele asfaltteedele. Tõsi, esimene ketihammasratas on meie kiiruspiiranguid silmas pidades ühe hamba võrra liiga suur, sobides pigem Saksamaa teedele.
Kas nende ratastega oleks asja näiteks Euroopa-matkale? Vastus on jah, tõsi, teatud mööndustega. Ilma tuulekaitseta ratastega ei ole kiirteedel just kõige mõnusam, ent Kesk-Euroopas on palju väiksemaid teid. Matkamist silmas pidades on sobilikem Kawasaki, kõige enam meelekindlust nõuavad pikal otsal Ducati ja Suzuki, esimene ettekallutatud sõiduasendi ja kõva vedrustuse, teine lihtsalt nigela vedrustuse tõttu. Suzukile ei kujuta matkavarustuse selgaladumist ettegi, tema kandevõime on piiri peal tavasõiduski.
Naked-rattaid peetakse üldiselt linnasõidukiteks, ent meie proovisõit tõestas, et neist ratastest on asja ka paljuks muuks. Tõsi, linnas tunnevad rattad ennast koduselt. Linnas on kõige töömahukam Ducati, mille kasutamist lisaks eelmainitud puudustele raskendab jäik ja järsu toimega sidur. Parimad on linnas Triumph ja BMW: mõõdukas sõitja valib BMW, „paugutaja” aga Triumphi. Viimase mootor on tänu võimsale keskregistri pöördemomendile linnas tõeliselt nauditav, ent manitseb ettevaatlikkusele, sest selle haldamine nõuab sõitjalt kogemusi. Esiratas püsib maas vaevaliselt. Lisaks veel jumalik saund – britt teeb ka keskealisest sõitjast noore tuulepea!
TM-i proovisõit kestis kokku kolm nädalat, seitse ratast läbisid selle käigus kokku 16 917 kilomeetrit.
Vaidluste-mõõtmiste-sõitmiste tulemusena oli üks asi ilmselge: selle grupisõidu võitjale mängitakse „God Save the Queen´i”, sedakorda aga Sex Pistolsi esituses. Triumph on selle grupi ülivõimas võitja, talle järgnevad pika vahemaaga BMW, kannul Kawasaki ja Yamaha. „Tagumise pingi mehed” on sedakorda Aprilia, Ducati ja Suzuki.

Pingerea koos kokkuvõtetega leiad juunikuisest Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid