Katteta hulkurid
Tero Kiira, Lexi Lehtonen
05.07.2006

Mootorrataste maailm on läinud järjest kirjumaks. Erinevatele moevooludele vaatamata on n-ö “lihtrattad“ oma positsiooni kindlalt hoidnud. Siiski pole aeg paigal seisnud – täna on palja tavaratta raami vahel pikalt üle 1000-kuubine jõuallikas, millel tagataskus jõhker pöördemoment ja pikalt üle saja hobuse.

Üle 1200 cm3 katteta rattad
BMW K 1200 R
Honda CB 1300 F
Kawasaki ZXR 1200R
Yamaha XJR 1300

“Kõige tavalisemate motikate“ toetajaskond on lai tänu nende universaalsusele. Sellised rattad sobivad peaaegu kõigeks – säramata eriliselt üheski sektoris, ent vastutasuks ka väga erinevates tingimustes mitte alt vedades.
Sõiduomaduste poolest on tegemist leplike ja rahulike ratsudega. Suure töömahuga jõuallikatest pole püütud iga hinna eest maksimumi välja pigistada, pigem on taotluseks sujuv ja ühtlane töö. Hea pöördemomendi tõttu on sõit lihtne ja seega sobivad need rattad suurele mootorile vaatamata ka väikeste kogemustega juhtidele.
Testirataste mootorite tegelikud võimsused jäid 85 ja 120 kilovati vahele. Et nende rataste tegeliksest võimetest sotti saada, valiti testipaigaks kuumavereline Vahemere kant, täpsemalt Hispaania pind.

Uut ja vanemat tehnikat
Oma naked bike testi põhikriteeriumiks kehtestasime “töömahu 1200 ja enam kuubikut“. Honda, Kawasaki ja Yamaha on tõepoolest klassikalised tavarattad, BMW esindab oma piisakese bomber-hingega selles rattakategoorias uuemat lähenemist. Sellesse gruppi kuuluks kahtluseta ka Suzuki GSX 1400, kuid seda ei õnnestunud kahjuks õigeks ajaks õigesse kohta saada.
Grupi kalleim sõiduk on uusimat tehnikat esindav BMW, mis maksab Eestis 227 300 krooni. Yamaha jääb oma 143 000 kroonise hinnaga täpselt Kawasaki 123 000 ja Honda 155 000 kroonise hinna vahele. Päris arvestatavad erinevused!
BMW erineb muudegi omadustega kui vaid hinnaga. Võimsust on ülivõimsalt enim ja see kantakse tagarattale kardaani abil. Peatumise eest hoolitsevad ABS-pidurid. Unikaalne esivedrustus on oma monolemendi ja õõtshoobadega BMW omalooming nimega Duolever. Tugevalt ettekallutatud sõiduasendki erineb teistest oluliselt ja nõuab juhilt kurvilistel teedel kindlameelseid sõiduvõtteid.
Honda jätab japside kolmikust enim arenenud mulje. Toitesüsteemiks on sissepritse ja tankimisava on suur, hõlbustades tankimist. Minevikuks on saanud pisike “pliivaba“ bensiini täiteava.
Kawasaki rõhub enim retrostiilile. Ratas meenutab 80-ndate alguse mudelit nii värviskeemi kui kandlise laternaga poolkatte väljanägemise poolest. Siis tunti seda mudelit Eddie Lawson replica-na.
Yamaha on grupi konservatiivseim sõiduk. Jõuallikaks on grupi ainus õhkjahutusega pada. Ka muus osas on ratas üsna askeetlik. Tõsi, tagaamortisaatorite näol on tegemist elitaarsete Öhlinsite paariga.

Gaasikäepidemele vatti!
Kõigi rataste ühine joon on neljasilindriline põikiasetusega ridamootor. BMW silindririda on tugevalt, 55-kraadise nurga all ette kallutatud. Eesmärgiks on madalam raskuskese. Mootoritel on kaks ülaasetusega nukkvõlli ja neli klappi silindri kohta.
Baierlase ja Honda toitmise eest vastutab sissepritsesüsteem, Kawakal ja Yamul see eest neljast karburaatorist koosnev “patarei“. Hea pöördemomendiga mootorid ei vaja palju käiguvahetusi ja seega lepivad jaapanlased viie käiguga. Sportlikum BMW loodab kuuekäigulisele jõuülekandele.
Sõnapaar “võistluslik ärpleja“ väljendab kõige täpsemalt bemari 119,9 kW mootori iseloomu. Tõeline rõõm on ajada mootor 11 000 pöörde juures algava punase alani. Maastik vaheldub siis juba väga kiiresti! Ja need hääled... Bemari saab talutavalt hakkama ka “matkamehestiilis“ ja pole päris jõuetu isegi madalatel pööretel.
Kõige laisem mootor on Hondal (kui pidada silmas juba 8500 pöörde juures algavat “punast ala“). Oma 91,7 kW-ga saab ta kambas siiski raskusteta hakkama. Vääne päris madalatel pööretel on 1300 cm³ mootoril omaette klassist. Kui tahhomeetri osuti jõuab 2000 pöördeni, veab mootor juba ilma igasuguse porisemiseta. Honda mootor ongi grupi kõige mugavam. Nagu üks testijatest märkis: “Mugav tühikäigust alates. Mootoril on üsna ükskõik, millise käiguga kurvist välja kiirendada.“
Vaid nostalgilis-sportlik väljanägemine pole põhjus, miks Kawasaki juhti tagant torgib. Jõuliselt uriseval 93,4 kW mootoril on siin oma roll. Iga valgusfoor on go-go-go! Neljasilindriline on jõuline läbi kogu pööretevahemiku, mis lõpeb 10 500 pöörde juures.
Yamaha mootor on pehme, tasane ja üllatustevaba. Lisaks on ta oma 85,6 kilovatiga ka grupi nõrgim. Võimsuse nappus annab tunda, ent korralik pöördemoment ja vibratsioonivabadus leevendavad olukorda, muutes Yamaha mõnusaks kaaslaseks pikematel sõitudel.
Testinelik jaguneb mootori iseloomu alusel kahte selgesse rühma: Yamaha ja Honda sobivad rahuliku meelega sõitjaile, kelle jaoks pole oluline olla alati esimesena kohal. BMW ja Kawasaki seevastu lausa anuvad juhilt kõvasti piitsa. Käänulistel teedel tuleb BMW lenksust hoida kui härjal sarvist, ise seejuures ise paagile liibudes. Lisaks tuleb bemmi juhtida kogu kehaga, alles siis soostub baierlane soovitud tempos kurvidesse sisenema. Leebema stiiliga sõitjad jäävad BMW “raudkangi painutamisega“ üsna kindlasti hätta.

Stabiilselt ja laperdadaes
Sõiduomadustele mõjuvad kõvasti vedrustuse ja amortisaatorite omadused. Yamaha tagaamortisaatorid on küll Öhlinsid, ent sedakorda pole nimi kvaliteedi garantiiks. Põhiolemuselt kõvapoolsete esi-ja tagavedrustuste vedrude eelping on küll reguleeritav, kuid amortisaatorite omadused pole muudetavad. Just ebapiisav summutusvõime muudab Yamaha tagavedrustuse õnnetuks.
Honda Showa- ja Kawasaki KYB-tagavedrustustest leiab amordi väljatuleku reguleerimise võimalused. Väljatulek on reguleeritav ka Honda esihargil, Kawasaki esihargi amordid on reguleeritavad nii kokkusurumise kui väljatuleku suhtes. BMW esivedrustus reguleeritav ei ole, ent tagant leiduvad vedru eelpingu ja amortisaatori väljatuleku reguleerimisvõimalused.
Proovisõidu-BMW oli varustatud 10 505 krooni maksva ESA – elektroonilise vedrustuse kontrolli ja reguleerimissüsteemiga, mis võimaldab n-ö 3×3 reguleeringut. Enne sõitu võib valida kas üksi, üksi koos matkavarustusega või koos kaassõitja ja matkavarustusega kulgemise režiimi. Sõidu ajal on omakorda võimalik nupust seada vedrustus kas pehmesse, normaalsesse või suurematele kiirustele sobitatud kõvemasse seadesse.
Endale sobiliku reguleeringu leidmise järel proovisime ringradadest kubisevas Hispaanias ka rataste käitumist tippkiirustel.
Mida suuremaks kiirus kasvab, seda paremini tulevad vahed nähtavaks. Siin on parimad Kawasaki ja BMW. Bemu sõiduomadused hakkavad nappima alles päris viimases lõpus, kui spidomeetri osuti näitab 275 km/h. Nii BMW kui Kawasaki on varustatud pisikeste veerandkatetega, mille olulisus kasvab koos kiirusega. Proovisõidu BMW-l oli standardsest pisut suurem, originaal-lisavarustusena 2626 krooni maksev Sport-tuuleklaas.
Honda ja Yamahaga on kiirem sõit ebamugav. Tuul räsib sõitjat ja sõiduomadusigi napib.

Sõidumugavus
Mägituul keerutab ja kiivrivisiirile langevad vihmapiisad. Honda ja BMW kraadiklaasid näitavad Hispaania rannikul vaid 6 kraadi. On aeg süveneda sõidumugavuse temaatikasse.
Selle rattaklassi emaks võib Yamahat kutsuda küll. Lenksud on kõrged ja sadul lai, ruumi jätkub kõikides suundades. Iga linki ja lülitit on mugav kasutada. Sõiduasend on lõdvestunud, ent sõitja istub enam ratta peal kui kaitstult selle “sees“.
Kawasaki sõitja põlved on konksus ja isteasend mõjub eriti agressiivselt. Kitsas lenks tuleb üsna “sülle“ ja sellest on raske kindlat haaret saada. Vaatamata “kägarasendile“ on kawaka sadul kõrguse poolest testi teine. Juhtimisseadmed eeldavad/taluvad päris jõhkrat kasutajat.
Sõiduasendi osas äratab Honda kõige vähem tundeid. Sõitja istub ratta “sees“, ergonoomika on hondalikult paigas, kõik toimib kergelt ja hõlpsalt. Hondaga võib sõita ühe käega lenksust hoides linnast linna (sellist sõidustiili me muidugi ei soovita...).
BMW sportlik, ettekallutatud isteasend pole kõige mugavam. Vähemalt linnaliikluses, kus suur osa keharaskusest langeb randmetele. Kiiruse kasvades hakkab sõidutuul ülakeha “kandma“ ja enesetunne paraneb.
BMW isepäise paigutusega suunatulelülitite kasutamine nõuab harjumist – paremale pööramise nupp on parema, vaskule keeramise oma vastavalt vasaku pöidla all. Kolmandast nupust, mis on parema käe all, lülitatakse suunatuli välja. Samast loogikast lähtudes peaks bemmil olema ka kuus käiguvahetit! Keeruline lülitilahendus tähendas seda, et "bemarimees“ oli alati kõige laisem suunatulede kasutaja (kui üldse!).
Panipaigad motikal on väärt kraam. Vihmahoo lõppedes saavad Kawasaki ja Honda sõitjad oma vihmariided sadula alla peita, samas kui Yamaha ja BMW juhid jätkavad teekonda vihmariiete laperdades.

Tüdruk küüti!
Kahekesi sõitmine koosneb justnagu kahest poolest: kuidas tajub juht reisija lisandumist ning kuis’ reisija on rahul oma reisitingimustega. See on oluline meeles pidada, kui ollakse hankimas “pereratast“. Sellisel juhul soovitame tungivalt ostueelsele proovisõidule kahekesi minna.
Selles plaanis osutus kahepalgeliseimaks BMW. Juhi seisukohalt on tegemist laitmatu “kahesõidukiga“ – sõiduomadused püsivad sõitjate arvust sõltumata stabiilsed. Seevastu kaassõitja pole oma tagant kitseneva tagumikualuse ja konksus põlvedega just ülearu pikalt õnnelik.
Meil lubatud kiirustel kulgeb Hondagi kahe sõitjaga laitmatult. Reisija paik on ruumikas ja kõrgendiga sadul hoiab ära ettepoole libisemise. Nähtavus ettepoole on grupi parim.
Muidu kitsavõitu Kawasaki reisijal on seevastu lai ja sobivalt pehme istumisalune. Jalad on siiski ebamugavalt konksus. Tagavedrustuse jaks kipub raskema koormaga otsa saama ja läbi lööma.
Suurema koormaga Yamaha tagavedrustuse töö hoopis paraneb. Kahekesi sõites on ratas stabiilsem ja tagaistujal on oma korralikul sadulapoolel piisavalt ruumi. Kaasõitja käepide asub Honda moel selja taga, samas Kawasakil ja BMW-l on need külgedel.

Trikitamist ja pidurdamisi
Üldiselt on niisuguste “tavarataste“ käsitsetavus tänu loomulikule isteasendile hõlbus. Käepärasuse osas osutus nibin-nabin erksaimaks Kawasaki, seda küll minimaalse edumaaga Yamaha ja Honda ees. Küll selle BMW-gi pöörama saab, ent see nõuab juhilt harjutamist, oskusi ja enesekindlust. Sidur ja pidurid saavad kah korralikult vatti.
Yamaha üllatab taas, sedakorda piduritestis. Juba enne oli selge, et Yamu pidurid on tundlikud. Reaalselt 100 km/h kiiruselt peatub Yamaha 39,5 meetril, samas kui kõige nigelamal, Kawasakil, kulub selleks lausa 45,5 meetrit.
Teine on siin BMW, mis suudab samuti vähem kui 40 meetriga hakkama saada. Elektrilise võimendiga osaliselt integreeritud ABS-pidurid on ülesannete kõrgusel. Esipidurilink mõjub mõlemale pidurile, jalgpidur vaid tagarattale. Viimane osutub siiski nõrgapoolseks ja täiesti tundetuks – esialgu ei toimu miskit, ja kui jõudu lisada, hakkab tööle ABS. Loe: BMW ei peatu mõttekiirusel, kaugel sellest! Eriti torkab see silma linnaliikluses, kus elektrilise võimendiga esipidur käitub äkiliselt. Märg teekate ja näiteks metallist kanalisatsionikaevu kaas võivad kaasa tuua ettearvamatuid tagajärgi.
Muidu hea tunnetusega Honda pidurdusvõimele saab saatuslikuks esiamortisaatorite vähene võimekus – esratas kipub äkilise pidurduse käigus “pompima“. Kawasaki Achilleuse kannaks osutuvad libedad Bridgestone Battlax BT 02 rehvid ja ilmselt liiga kõva piduriklotside materjal.

Testitulemusi ja kokkuvõtteid loe juulikuisest Tehnikamaailmast.

Sarnased artiklid