Kassi kolm elu – Bugatti
Vello Kala
06.10.2005

Guinnessi rekorditeraamatu erakordne edu põhineb lihtsal äriideel: inimesi lihtsalt huvitab kõik, mis on "kõige, kõige, kõige…" Automaailmas on seda kohta sihtinud helesinine unistus Bugatti.

Autohuviliste seas levib ütlus, et parima auto saaks, kui ühendada itaalia disain ja lennukus sakslaste täpse ja usaldatava inseneritööga. Ei tea, kas edukas Itaalia konstruktor Ettore Bugatti just seda silmas pidas, kui ta ehitas omanimelise autotehase just Saksamaa pinnale Molsheimi? Ent loodusseadused toimivad meie tahtest sõltumatult ning itaallase mõttelennu ja saksa täpsuse ühendusena sündisid autod, mis said legendiks.

Siniveri ja hobujõud

Rooma keiser Caligula rabas kord Igavese Linna üldsust sellega, et saabus rahvapidustustele kuuehobuserakendiga. Sellist hobujõudude rohkust sõjavankri ees ei olnud varem nähtud. Ka transpordivahendite edasise arengu puhul võime täheldada kuningate (olgu tegu siis päris- või rahakuningatega) olulist rolli just parimaid autosid silmas pidades. Põhjus on lihtne: täiuslikust autost võib unistada igaüks, see ei maksa midagi, ent selleks, et neljarattaline unistus tõepooles metallis meie ette ilmuks, on vaja ostjaid, kes võimelised tippinseneride loometöö ja kallid materjalid-tehnoloogiad kinni maksma. See on habras turg ning olla täiuslik ei tähenda veel kaugeltki, et ollakse ka edukas.
Eduks ei piisa hea auto loomisest. Tuleb luua ka legend, mis veenaks selle maailma vägevaid, et maksta auto eest maja hind pole rumal investeering.

Helesinised

Ei tea, kas Ettore Bugatti just siniverelisi ostjaid silmas pidas, ent taevasinine sai Bugatti firmamärgiks – nii, nagu õige Ferrari on erepunane.
Täiuslikkus ja massitootmine on üksteist välistavad asjad. Ka Bugattisid ei sündinud just palju – ent mitmed neist on saanud ajalooks. 1924. aastal sündinud Type 35 on oma enam kui 2000 esikohaga mitmesugustel võistlustel edukaim võidusõiduauto tänapäevani – ning kuninglik Bugatti 41 Royale (1927–1933) on ehk autokollektsionääride ihaldatuim neljarattaline läbi kogu autoajaloo.
Ent siis tuli Suur Sõda, mis hävitas eurooplaste helesinised unistused ning ka helesinise unistusteauto. Molsheimi tehas hävis sõjatules, olulisem aga, et oli hävinud sõjaeelne enesega rahul olev ja raha näitamist mitte häbenev Vana Euroopa. Sõjavaremeis maailmajaos nappis raha isegi leiva jaoks – ning kel seda oli, häbenes luksusautoga nälgijate ees uhkeldada. Mõned autod Bugatti logo all siiski veel ilmusid, ent 1956. aastal saabus paratamatult lõpp.

Teine elu

Legend on midagi tabamatut, mis kirjutatud meie habrastele ajurakkudele. Ent ometi võib legend olla tema loonud reaalsusest hoopis vastupidavam.
Pole siis üllatus, et leidus ärimehi, kes lootsid legendi taaselustada (ehk argisemalt öeldes kunagise kuulsuse najal oma rahakotti kasvatada). 1987. aastal omandas Itaalia ettevõtja Romano Artioli õigused Bugatti marginimele. Tehas ehitati unelmautode pealinna Modena lähistele. Insenerid-konstruktorid osteti üle De Tomaso, Ferrari, Lamborghini ja Maserati tehastest.
Nii sündis Bugatti EB 110, mida tutvustati kui kõigi aegade tehniliselt täiuslikemat superautot.
Oli see tõepoolest nii?
Kindlasti sai auto võimsaima mootori. 620le hobujõule polnud kellelgi midagi vastu panna. Ka tippkiirus 350 km/h oli toonaste Ferraride-Lamborghinide kiirusest omajagu üle. Ent auto oli raskelt juhitav ning veidi töntsaka üldilmega, ka langes ta tulek kokku maailmamajanduse langusega. Lisaks kirjutasid ajakirjad superauto uuele kvalitatiivsele tasemele viinud McLaren F1 peatsest tulekust. Tellijaid jäi napiks ja septembris 1995 sulges Bugatti Automobili SPA uksed.

Kolmas tulemine

Seekord sai surnukeha hauarahu vaid kolmeks aastaks. 1998. aastal omandas marginime menukas massiautode tootja Volkswagen. Juba samal sügisel näidati Pariisi autonäitusel ideeautot Bugatti EB 118. Järgmise aasta kevadel oli Genfis väljas järgmine prototüüp EB 218 ning sügiseses Frankfurdis kolmas, nimega Bugatti 18/3 Chiron.
Prototüüpidel seisis seninägematu 18 silindriga jõuallikas. Kui 2000. aastal esitleti tegijate sõnul tootmisvalmis mudelit EB 16/4 Veyron, oli silindrite arv siiski kahe võrra vähenenud.
Paraku näitas aeg, et sõnad tuhandehobujõulise auto "tootmisvalmidusest" olid pisut enneaegsed. Viimistlustöö jätkus läbi 2001. aasta ning sügisel kuulutati, et auto läheb tootmisse 2003. aastal.
Ei läinud. Aina ja jälle selgus, et auto erakordne võimsus ja dünaamika nõudsid kord juba projekteeritud sõlmede tugevdamist – ja samal ajal kergendamist. Tänase seisuga on lubatud, et esimesed tellijad saavad võtme kätte aastalõpuks.

Bugatti Veyron 16.4

Auto nimi peab meeles originaalse Bugatti viimast triumfi, võitu 1939. aasta Le Mans'i 24 tunni sõidul Pierre Veyroniga roolis. Üldvalemilt meenutab auto mõneti Lamborghini Murcielagot: käigukast on mootorist eespool, moment kantakse esiratastele läbi keskdiferentsiaali. Momendijaotus on püsiv: 30% saavad esi-, 70% tagarattad.
Ent teeme nüüd vahepeatustega "ekskursiooni" läbi selle autoime. Vaata täpsemalt ajakirjast.

Sarnased artiklid