Kas kolm on parem kui kaks?
Lexi Lehtonen
01.08.2007

Kui linnaliikluse saginas hakkab silma kolmerattaline roller, ei pruugi tegemist olla silmapettega. Pereelus tekitab “kolmas ratas vankri all” suuri probleeme – kuidas on rolleritega? Et selgust saada, võtsime kolmerattalise Piaggio MP3 kõrvale traditsioonilisi rollereid esindava Vespa GTSi ning seadsime kaks sõidukit joonele.

Piaggio MP3 vs Vespa GTS

Lõuna-Euroopas on rollerid vägagi populaarsed liikumisvahendid. On raske ette kujutada, milline segadus valitseks niigi sipelgapesana kihavatel Rooma tänavatel siis, kui kõik rollerisõitjad üritaks seal hoopis autodega sõita.
Rolleribuumile pani pärast Teist maailmasõda aluse Vespa. Sõjajärgses Itaalias oli terav vajadus odava ja lihtsa sõiduki järgi ja nii sündiski motoroller. Kui Corradino D’Ascanio oma esimest 98 cm3 mootoriga prototüüpi esitles, hüüatanud tehase boss Enrico Piaggio: “Sembra una vespa!” – “See on nagu herilane!” ning sellega oli nimi leitud. 10 aastat hiljem valmis miljones “herilane” ning tänaseks on jõutud juba 17 miljonini. Tõsi, täna on Vespa vaid üks paljudest Piaggio kaubamärkidest – lisaks valmistatakse erinevaid sõidukeid ka Aprilia, Gilera, Derbi ja Moto Guzzi nime all (Piaggio ise muidugi kah).

See ei ole MP3-mängija!
Kolmerattalisi rollereid on varemgi toota proovitud – seda peamiselt kaubavedudeks. Nendega sõitmine on omaette nuhtlus nii sellele, kes roolis, kui ka kaasliiklejatele, kuna need sõidukid on reeglina kipakad ja jõuetud.
Eelmisel sügisel esitletud Piaggio MP3 ühendab nende sõidukitega küll vaid rataste arv. Mudelinimi MP3 tekitas kohe palju elevust ning saavutas tänu sellele kiirelt tuntuse – ju seda firma turundusspetsialistid lootsidki! Eriline nimi on siin igati omal kohal, sest ka sõiduk ise on piisavalt eriline – taga üks, ees kaks ratast. Sõidustiililt ei erine MP3 oluliselt tavalisest kaherattalisest, sest seda MP3 saab kurvis erinevalt näiteks ATVst kallutada!
Nii Piaggio MP3 kui Vespa GTS250 liiguvad samasuguse ühesilindrilise 244 cm3 bensiinimootori abil. Vedelikjahutusega jõuallikad on tänapäevaselt neljaklapilised ning kütuse sissepritsega. Vespa versioonis on võimsust 16,2 kW (22 hj), Piaggiole lubatakse 0,3 kW enam (võimsus seega 16,5 kW ehk 22,4 hj).
Mootori võimsus jõuab 12tollisele tagarattale variaatorülekande kaudu. Mõlemal sõidukil on tagarattal kaks amortisaatorit, mis saavad oma tööga igati hästi hakkama.

Erinev sisemus
Vespa GTS on oma olemuselt tänapäevastatud klassika – nagu see juba 60 aastat on olnud. Mingeid torusid tema sisemuses väänatud ei ole, kõik see, mis näha, moodustabki tugeva tervikliku konstruktsiooni. Istme all on oodatult koht kiivri jaoks ning kütuspaagi kork – nagu Vespal ikka.
Piaggio MP3 kere “skelett” on torudest, mida katavad plastpaneelid. Istme all peitub pakiruum, mis ulatub kuni tagatuledeni välja (pakiruumi pääseb ka tagaluugi kaudu).
Tankides pritsivad mõlemad rollerid paagi täitudes tankijat bensiiniga. No miks pagana pärast peab küll praegusel ajal, mil pliiga bensiini enam ei müüdagi, olema tankimisavad endiselt vanamoodsat, st suurt mõõtu?
Sõiduasendilt on Vespa parim, mida roller pakkuda suudab. Istuja selg on sirge, juhtraud asub täpselt seal, kus ta peab olema, jalgadel on piisavalt ruumi. Vaid suunatule lüliti jääb pisut liiga kaugele. Ümmargused peeglid asuvad sõitjast kaugel, kuid nähtavus on hea.
Tänapäevane Piaggio saab selles osas “vanakeselt” ära. Ruumiga on kitsas, nagu istuks algkooli kitsukeses pingis ning lai “kardaanitunnel” võtab osa väärtuslikust jalaruumist. Kiita saavad aga suured tahavaatepeeglid.
Kaassõitja tunneb end selgelt mugavamalt MP3-l ning on nõus sellega ka pikemaid sõite ette võtma, GTSiga aga mitte.

Nii et teele!
Sõita on lihtsam Vespaga. Tema mootor käivitub probleemideta ka jaheda ja niiske ilmaga. Gaasi andes “haagib” variaator kuskil 3000 p/min juures, sõites kõiguvad mootori pöörded 6000 ja 7000 vahel. Tänu väiksemale massile on dünaamika parem kui Piaggiol.
Kiirendamisel tuleb Piaggiol leppida küll teise kohaga, kuid see-eest lüüakse konkurenti ökonoomsusega. Ehkki kaherattaline Vespa on oma kolmerattalisest konkurendist kergem, ei kajastu see kuidagi kütusekulu numbrites. Mõlema mudeli keskmine kütusekulu jääb lõpuks alla 4,5 l/100 km, kusjuures kergem Vespa osutub koguni veidi janusemaks. Seda ka vaatamata sellele, et Piaggio nõuab Vespast suuremaid pöördeid – tavasõidul on pöörded 7000 p/min juures.
Tänu väikesele rehvimõõdule ja jäigale vedrustusele tunneb Vespaga ära kõik tee ebatasasused. Piaggio kaherattalise esiots neelab konarusi paremini, neid tunneb eelkõige juhtraua värinate kaudu (Vespal tähendab vastav olukord juba läbilööke).
Vespa algne idee oli luua sõiduk, mis kaitseks nii juhti kui kaassõitjat ilmastikuolude eest. Põlvede osas on see igati õnnestunud, kuid ülakeha tabavad nii vihmapiisad kui ka putukad. Tõsi, lisavarustuse lehelt leiab ka tuuleklaasi.
Piaggio on selles osas parem, sest tal on tuuleklaas juba põhivarustuses. Tõsi, täit abi sellest siiski ei ole, sest tuuleklaas on madal, kuid asi seegi.
Vespa GTS ei ole kaugeltki vaid linnasõiduk, temaga saab hästi hakkama ka maanteedel. Ei tohi küll unustada, et 12tollised veljed tähendavad kipakust ja sõiduk on ka üsna tuuletundlik (tähelepanu veokite läheduses!). Samas on väikesest rehvimõõdust kasu linnatingimustes manööverdamisel. Liivastel ja kruusastel teedel Vespa muidugi omas elemendis pole, kuid päris vältida pole selliseid teid tarvis, sest Sava rehvid peavad tänu suurele mustrile üsna hästi.
Esimesed meetrid kolmerattalise Piaggioga tekitavad põnevust. Pärast mootori käivitamist tuleb gaasihoova kõrval asuvast nupust vabastada esivedrustuse lukk ning äsja rahulikult seisnud Piaggio kaldub viltu! Selge – vaatamata kolmele rattale peavad seistes jalad maas ning käed juhtraua küljes olema!
Sõitu alustades ununeb kolmerattalisus kohe. Piaggio käitub kui tavaline kaherattaline roller, ainult et ta on märksa stabiilsem. Maanteesõit sujub kui rööbastel. Kurvide läbimine on samuti tsiklimeestele tuttav, ainus erinevus on selles, et kallutada saab veel julgemalt.
Kolmerattalise sõiduki kurvides pidurdamine nõuab seevastu harjumist. Äkkpidurduse korral tõstab Piaggio end otseks ja soovib jätkata oma teed algselt valitud suunas. Pidurdamist tuleb harjutada – kui see nüanss teada, siis on abi juhtrauaga kaasa aitamisest ning Piaggio peatub probleemideta. Ja liivastel teedel on kolmerattaline MP3 kiirem kui oleks osanud arvata!
Ehkki tegu on kolmerattalise sõidukiga, paneb sõitja peatudes automaatselt jalad maha, nagu oleks tegu kaherattalise sõidukiga. Tänu helisignaalile ei unune ka see eripära, et enne sõidukilt maha tulekut tuleb esivedrustus lukustada, vastasel korral kukub Piaggio ümber! Lisaks tasub parkides peale tõmmata ka käsipidur.
Mõlemad rollerid – kahjuks pole kumbki odavate killast – saavad oma ülesannetega hästi hakkama. Suveõhtul rannapromenaadil kulgedes pälvib enam tähelepanu muidugi kolmerattaline Piaggio ja omaette olemisest ei tule seetõttu midagi välja. Klassikalise Vespa juht võib aga samal ajal rannakohvikus rahulikult oma cappuccinot nautida!

Detailsed testitulemused leiad ajakirjast.

Sarnased artiklid