Kaks või neli
Glen Pilvre
10.07.2011

Suved võtavad viimasel ajal üha lõunamaisemaid mõõte, teid aukude vahel muudkui lapitakse ja ummikud ulatuvad silmapiiri taha. Lootus jõuda ühest kohast teise minutitega näib kuuluvat sulaselge fantaasia valdkonda. Kuidas aga fantaasiat reaalsuseks muuta?

Olid ajad, mil personaalse transpordivahendi rataste arv oli otseses seoses rahakoti paksusega – kel rublasid vähem, piirdus mootorrattaga, kel aga lisaks rubladele autoostuluba ette näidata, võisid minna Žiguli järele. Või vähemalt võtta end järjekorda. Vale oleks öelda, et rahakoti paksus täna rolli ei mängi, aga kunagine loogiline asjade käik on märkamatult pea peale pöördunud – kaasmaalaste esmaseks unistuseks näikse nüüd olevat auto. Jalgratas ja mootorratas on pigem tegusamate autoomanike hobi – pärast väsitavat ja närvesöövat ummikusessiooni tõmmatakse jalga kirev kombinesoon ning elatakse end välja baigiga paugutades või rattaga higiseks vändates. Ma ei taha viimaseid tegevusi kuidagi halvustada – vastupidi – aga valides sobiv kaherattaline sõiduk ka linnaliiklusesse, jääb kas või mainitud tegevustele rohkem aega, rääkimata paremast vaimsest tervisest.
Kes külastanud mõnd Euroopa (pea)linna, ilmselt aimab, millest jutt – need sobivad kaherattalised on loomulikult rollerid! Sõna „roller” kohtab viimasel ajal kohalikus meediapildis palju ( kontekstiks eelkõige 1. juulist kehtima hakkav uus liiklusseadus). Tähelepanelik seadusehuviline aga liiklusseaduses sellist sõna ei leia. „Rolleri” vales tõlgenduses on omajagu süüdi Eesti infantiilne rollerikultuur(itus) – 99% siinsetest sääsehäält tegevatest mootorsõidukitest on tõepoolest rollerid. Aga – nii nagu lehmad on rohusööjad, pole kõik rohusööjad siiski lehmad. Kõik rollerid ei unda tokerdamise saatel liikluses, on ka nobedalt ja soliidse helitaustaga liikuvaid isendeid. Näiteks Pariisi tänavapildis on 50 cm3 roller pigem erand kui reegel – enamik rollereid on suurema kubatuuriga. Sõna „roller” tähistab motoriseeritud kaherattaliste liiki ning mootori näitajad (maht, võimsus vms) ei oma selle terminiga mitte mingit seost. Mootori kubatuuri (võimsuse ja kiiruse) järgi liigitatakse sõidukid hoopiski pisimopeedideks, mopeedideks ja mootorratasteks (vt väljatõsteid).

Mille poolest erineb siis roller n-ö klassikalisest mootorrattast? Neid erinevusi on tegelikult päris mitu.
Isteasend – rolleri iste meenutab pigem tooli, suurematel isenditel mugavat tugitooli. Rolleritel pole juhi põlvede vahel bensiinipaaki ning jalgeesine on madal – nii saab sadulasse ilma kohustusliku jalatõsteta. Suurematel rolleritel on rohkelt ruumi ka tagaistujale.
Juhtseadmed – rolleritel pole ei jalaga tonksatavat käiguvalitsat ega vasaku käe all siduriheeblit, sest pole vajadust käike vahetada. Nii saab rolleriga sõita mis tahes jalanõudega. Seal kus mootorrattal asub siduriheebel, on rolleril hoopiski tagapidur – rollerit saab juhtida vaid kätega ja jalad rahulikult paigal hoida. Käigukasti asendab rolleritel variaator ehk CVT (Continuous Variable Transmission).
Ilmastikukaitse – põlved ja jalad on alati gondli taga peidus ning tihti on ka tuuleklaas korralik – see tähendab, et sõita saab stressivabalt nii vihmas kui jahedas.
Pagasiruum – istme all on panipaik, kuhu tavaliselt mahub vähemalt üks kiiver. Suurematel rolleritel aga koguni kaks täismõõdus kiivrit. Nii pole seda probleemi, kuhu ostud mahutada.
Sõiduomadused – rolleritel on väga madal raskuskese ning seega väga hea juhitavus väikestel kiirustel – erinevalt paljudest klassikalistest mootorratastest.
On täiesti arusaadav, miks mujal maailmas just nimelt suurekubatuurilisi rollereid nii palju linnaliikluses ringi sebib – nad on kiired (pole nürivõitu 45 km/h piirangut), ökonoomsed ja praktilised.

Pole saladus, et 50 cm3 rollerid liikluses enamasti positiivseid emotsioone ei tekita ning ka mootorratturid „rollerinagadesse” ülemäärase respektiga ei suhtu. Nii vahetabki kohalik nooruk mehistudes oma „hädavale” esimesel võimalusel tavalise mootorratta (või hoopis auto vastu) ning noortele sõpradele enam ei lehvita. Küll aga paraneb mootorratturite suhtumine kohe, kui istumise all on suurem roller – võin seda omast kogemusest kinnitada. Näiteks massiivse Honda Silverwingiga ringi sõites tõstavad mootorratturid alati kätt – aga võib-olla nad muidugi ajavad suure tsiklinäoga liikuri „õige asjaga” lihtsalt segamini…

Kategooriad ja load
Olgugi et suuremate rollerite kubatuurid-võimsused ulatuvad mootorrataste klassi, on optimaalseks valikuks 125 cm3 mootoriga isendid. Need on väga kerged, hea hinnaga, lihtsasti juhitavad, omavad palju praktilisi lisaväärtusi ning liiguvad sealjuures nobedalt ja (üli)ökonoomselt. Aga kui mootori kubatuur on üle maagilise 50 cm3, peab meie seaduste kohaselt olema taskus kehtiv A(1/2)-kategooria juhiluba. Tõenäoliselt on just siin peidus esimene kari Eesti rollerikultuurimadalikul – just B-kategooria lubade omanikke silmas pidades. Näiteks Lätis (ja Portugalis) võib liigelda kuni 125 cm3 rolleriga ka B-kategooria loa olemasolul – jääb üle lõunanaabrite seaduseloojaid ainult kadestada mõistliku ja liiklust edendava paragrahvi eest.
Olles liigelnud kõikvõimalikes suurusklassides kaherattalistega, võin kinnitada, et 125 cm3 rolleri juhtimine erineb suure L-klassi (tulevase eeskirja järgi A-klassi) mootorratta omast nagu päev ööst – igaüks, kes püsib püsti jalgrattal, tuleb probleemivabalt toime ka taolise rolleriga. Aga paraku peab ka B-kategooria omanik minirolleri juhtimiseks läbima A(1/2)-klassi mootorratta (täiend)koolituse.
Jah – on olemas teoreetiline võimalus „teha” endale näiteks A1-kategooria load (kuni 125 cm3), ent ikkagi tuleb eksamisõit sooritada klassikalisel manuaalkäikudega mootorrattal – mis pole roller kusagilt otsast. Milleks harjutada siduriheeblit vajutama, kui hiljem asub sama koha peal hoopiski pidur – rääkimata erinevatest sõiduomadustest? Tõsi, turg tingib pakkumise – kui autokoolides oleks piisavalt just nimelt rollerihuvilisi, siis tasuks koolidel ilmselt mõelda ka vastava õppe- ja eksamisõiduki hankimisele. Täna sellist olukorda (veel) pole. Ja meeleolukaks täpiks groteskse lubadetemaatika „i” peale on asjaolu, et uue liiklusseaduse kohaselt liigituvad mopeedide alla koguni neljarattalised mootorsõidukid! Nii on võimalik ilma tervisetõendi ning loata kodanikel soetada endale neljarattaline autoks maskeeritud diiselmopeed, „arendada” sellega kuni 45kilomeetrist tunnikiirust ja anda „tänuväärne” panus ummikute ridadesse. Liiklust ja eeskirju tundvad autojuhid aga väikese rolleriga sõita ei tohi…

_________________________________________________
Väljavõtteid uuest liiklusseadusest
Mootorratas on külghaagisega või külghaagiseta kaherattaline mootorsõiduk. Mootorrattaks loetakse ka sümmeetrilise rataste asetusega kolmerattalist mootorsõidukit, mille sisepõlemismootori töömaht on üle 50 kuupsentimeetri või valmistajakiirus ületab 45 kilomeetrit tunnis, ning neljarattalist mootorsõidukit, mille tühimass ei ületa 400 kilogrammi ja kuni 550 kilogrammi sõidukil, mis on ette nähtud kaubaveoks ning mille suurim kasulik võimsus ei ületa 15 kilovatti. Neljarattalise elektrisõiduki korral ei arvestata akude massi tühimassi hulka;
Mopeed on kahe- või kolmerattaline mootorsõiduk, mille valmistajakiirus on üle 25, kuid mitte üle 45 kilomeetri tunnis ja mille töömaht sädesüütega sisepõlemismootori korral ei ületa 50 kuupsentimeetrit või muu sisepõlemismootori korral suurim kasulik võimsus ei ületa nelja kilovatti või mille suurim püsi-nimivõimsus elektrimootori korral on üle 0,25 kilovati, kuid ei ületa 4 kilovatti. Mopeediks loetakse ka eelnimetatud tingimustele vastavat kerget neljarattalist mootorsõidukit, mille tühimass ei ületa 350 kilogrammi. Neljarattalise kerge elektrisõiduki korral ei arvestata akude massi tühimassi hulka;
Pisimopeed on vähemalt kaherattaline sõiduk, mille suurim kasulik võimsus sisepõlemismootori korral või mille suurim püsi-nimivõimsus elektrimootori korral ei ületa 1 kilovatti ja valmistajakiirus ei ületa 25 kilomeetrit tunnis;
Juhtimisõigused ja kategooriad
AM – mopeed
A – mootorratas
A1 – mootorratas, mille mootori töömaht ei ületa 125 kuupsentimeetrit ja võimsus ei ületa 11 kilovatti või mille võimsuse ja massi suhe ei ületa 0,1 kilovatti kilogrammi kohta. A1-alamkategooria mootorsõiduk on ka sümmeetrilise rataste asetusega kolmerattaline sõiduk, mille mootori võimsus ei ületa 15 kilovatti;
A2 – mootorratas, mille mootori võimsus ei ületa 35 kilovatti või mille võimsuse ja massi suhe ei ületa 0,2 kilovatti kilogrammi kohta ning mis ei ole ümber ehitatud sõidukist, mille võimsus on vähemalt kaks korda nii suur;
AM-kategooria mootorsõidukit võib juhtida ka isik, kellel on mis tahes mootorsõiduki juhtimisõigus või piiratud juhtimisõigus. AM-kategooria mootorsõiduki juhtimisõigust või piiratud juhtimisõigust ei nõuta isikult, kes on sündinud enne 1993. aasta 1. jaanuari. AM-kategooria mootorsõiduki juhtimisõigust ei nõuta isikutelt, kes olid käesoleva seaduse jõustumisel 16–17-aastased, kuni 2013. aasta 1. jaanuarini.
B-kategooria mootorsõiduki juhtimisõigusega isik võib juhtida nii B1-alamkategooria mootorsõidukit kui ka A-kategooria sümmeetrilise rataste asetusega kolmerattalist mootorsõidukit.

Sarnased artiklid