Kaalujälgijast (eks)raskekaallane
Tõnu Ojala
27.07.2015

Kui vana Audi Q7 oli oma segmendi raskeim auto, siis uus pretendeerib pärast kaalujälgimist oma segmendi kergeima esindaja nimetusele.

Suured luksusmaasturid kipuvad autotehastel kauaks tootmisse jääma. Audi Q7 ei olnud küll selline veteran nagu tema üks põhikonkurente, koguni 2002. aastast pärit Volvo XC90, kuid ega ta oma sünniaastaga (2005) väga palju alla jäänud.
Ökonoomsus ja sellega käsikäes käiv keskkonnasõbralikkus on kaks märksõna, mida autotootjad järgima peavad. Omal ajal Q-Audide otsa lahti teinud Q7 oli selles mõttes eilne päev – vaadake TMi 2006. aasta aprillinumbrist, millised olid tolleaegsed „standardid”. Seega ei jäänud Audi inseneridel muud üle kui auto konstruktsioon kriitilise pilguga üle vaadata.
Ehkki uus mudel on mõõtmetelt pisut kokku tõmbunud, ei tule kaalusääst vaid siit-sealt näpistatud millimeetritest. Kindlasti on õnnelikud need ettevõtted, kes alumiiniumi ja selle sulamitega tegelevad – 71 kg kaalusäästu tuli kohe kui seni terasest tehtud uksed, esitiivad, tagaluuk ja veel üht-teist alumiiniumiga asendati. Keret modifitseerides suudeti vabaneda veel enam kui 100 kilogrammist, mis tähendab, et kergeim mudel kaalub nüüd 1995 kg ehk 325 kg senisest vähem. Seda pole sugugi vähe, aga tegu on siiski 7kohalise maasturiga ja siin klassis on see väga hea tulemus.
Istmed on sõltuvalt varustusest kahes või kolmes reas ja kui kõik kolm kasutuses, saame rääkida 295liitrisest pakiruumist. Kui kolmas istmerida (tegelikult täiemõõdulist istet sealt siiski ei leia) kokku panna, kasvab pakiruumi maht 890 liitrini, ning samas stiilis jätkates puruneb kahe reisija korral ka 2 m3 piir.
Mootorivalik tähendab 3liitriseid jõuallikaid – seda nii diisli kui bensiini poolel. Edaspidiseks jääb pistikhübriid e-tron, mille keskmiseks kütusekuluks saadakse (vähemalt paberil) nii väike number nagu 1,7 l/100 km ja millega kuni 50 km ka vaid ainult akude abil läbida saab. Vihjeid on olnud ka SQ7 kohta, kuid need on esialgu spekulatsioonid.
Audi mudeliloogika ütleb, et mida suurem number, seda luksuslikum mudel – seega peaks Q7 alla jääma vaid lipulaevale A8. Kui senine Q7 oli suuresti võrreldav A6-ga, siis uustulnuk sihib pigem A8 poole. Armatuurlaua loogika on tuttav Audi TT-lt – sama ohtrate ümberseadistamise võimalustega näidikuplokk (tõsi, lisavarustuse lehel) on nüüdseks lisaks TT-le võtnud koha sisse ka nt VW Passatil. TT-le omast lakoonilist (nupuvaest) sõitjateruumi Q7-l siiski ei ole, samas, tutvunud funktsioonide küllusega, tuleb tõdeda, et Audi insenerid on suutnud üllatavalt väheste nuppude-klahvide-hoobadega hakkama saada.
Üheks märksõnaks on elekter. Kolmanda isterea saab nupulevajutusega põrandasse peita, samamoodi nupuvajutusega ilmub auto tagaotsa haagisekonks. Lisavarustuse lehelt leiab nii õhkvedrustuse kui neljarattaroolimise. Õhkvedrustus lubab auto kliirensit kuni 6 cm muuta, offroad-asetuses kerkib auto 25 mm võrra. Kiiruseni 30 km/h võib autot kergitada kuni 60 mm võrra ja see lubab üsna karmidesse oludesse keerata (nelikvedu pole mõtet mainidagi – see on Q-Audide puhul iseenesest mõistetav). Teisest äärmusest – suurematel kiirustel laskub Q7 15 mm allapoole, muutudes tõeliseks autobahni raketiks.
Neljarattaroolimine on Q7 jaoks uus asi – väikestel kiirustel keeravad tagarattad vastassuunas, parandades manööverdamisvõimet, suurematel kiirustel esiratastega samas suunas, olles mõeldud juhitavuse parandamiseks. Loomulikult on varustuses iseparkimissüsteem ning arvestades auto spetsiifikat sobiliku haagiseveokina, suudab see auto ära paigutada ka siis, kui treiler taga
Kui kõik liiklusabid sisse lülitada, sõidab Q7 sisuliselt iseenesest ja seda on tunda ka rooli hoides, kus „keegi” kogu aeg midagi juhi eest teha üritab. See „keegi” hoiab sõidurida, jälgib eessõitjaid, keerab rooli ja teeks seda ilmselt probleemideta ka omapead, kui vaid seadused seda lubaks – praegu tõstab ta 15 sekundi pärast kisa, käskides juhil oma põhitegevuse juurde naasta!
Suure ja raske autona (ehkki sisuliselt on uus mudel senisest nelja reisija jagu kergem) annab Q7 oma kilogrammidest sõites siiski selgelt tunda. Seda eriti pidurdades, aga ka järskudes kurvides. Ei, sõna kuulab ta kenasti, aga ega Audi ei olegi üritanud Q7 olemust muutma hakata – see ei ole ju sportauto! Ta on küll kiire, aga selgelt suunatud mugavusele, olles selles osas isegi pisut ameerikalik.
Baashinnast (diisli puhul 62 500, bensiinimootori korral 64 500 eurot) pole Audide puhul mõtet rääkida, sest vaevalt keegi baas-Q7 ostma hakkab. Asi on selles, et ehkki põhivarustuse tabel on esmapilgul rikkalik, liigitab sakslaste isemoodi loogika isegi elektriliselt reguleeritavad soojendusega esiistmed lisaluksuseks – nii et kuuekohalise hinnanumbrini jõudmine pole mingi kunst.

Sarnased artiklid