Kääbused autode seas
Jaanus Vint
10.08.2008

Tehnikamaailm kirjutab küll igas suuruses autodest, ent nõnda tillukesi satub ajakirja veergudele harva. Seekord tutvustame nimelt väikseimaid neljarattalisi, mis auto mõõdu välja annavad. Mikroautosid.

Leidub terve hulk siinsele autohuvilisele tundmatuid tehaseid, mille toodanguks need tillukesed autod on. Nimed Aixam ja Ligier kõlavad võib-olla tuttavalt, aga sellised margid nagu Grecav, JDM, Casalini, Microcar, Chatenet, Italcar, Bellier jt ei tekita pea kelleski äratundmisrõõmu. Ühiseks nimetajaks on Lõuna-Euroopa, kus kõik need firmad paiknevad ja kuhu müüakse ka lõviosa toodangust. Juhtivaks riigiks on Prantsusmaa, kus asub ligi pool Euroopa umbes veerandmiljonilisest mikroautode populatsioonist. Arvukuse poolest järgnevad Hispaania, Itaalia, Madalmaad, Portugal ja Austria; teistes riikides, kuhu mikroautosid müüdud, leidub neid tunduvalt vähem. Viimaste hulka kuuluvad muu hulgas ka Leedu ja põhjanaaber Soome, kus nt 2006. aastal läks kaubaks peaaegu 300 mikroautot.
Prantsusmaa kui mikroautode kindlaim kants sobib illustreerima ka nende kasutajaskonda. Nagu mõne aasta tagusest statistikast selgub, on pea pooled sealsetest mikroautode omanikest pensioniealised, 59% aga vanemad kui 50 aastat. Ju soovivad vanainimesed liikumisvahendit, millega sõitmine oleks sama lihtne ja odav kui mootorrattaga, kuid mida oleks ohutum ja mugavam kasutada. Alaealised noored moodustavad kasutajaskonnast aga vaid 5%.
Paljudes riikides pole mikroauto juhtimiseks juhiluba vaja, mõnes nõutakse mootorratta- või B1-kategooria lube. Näiteks Itaalias võib mikroautot juhtida ükskõik kes, kel aastaid turjal 14 või enam. Asjal on ka halb külg – mõnel pool näevad juhilubadeta jäetud roolijoodikud mikroautodes täiesti seaduslikku võimalust liiklusesse naasta.

Väikeauto + motoroller = mikroauto
Enamik mikroautodest sarnaneb nn päris autodega kinnise kere ja nelja ratta poolest (erandeid siiski leidub), mootor on aga pärit pigem mootorrataste maailmast. Või õigemini generaatorite, paatide ja aiatraktorite omast, sest just seal neid 2silindrilisi 400–600kuubikulisi diiselmootoreid üldiselt kasutatakse. Et mitte ületada autoklassile kehtestatud piire, on need muidu umbes 15–20 hj arendavad jõuallikad kohitsetud 5,4 hobujõuni (4 kW).
Bensiinimootoritele kehtib kubatuuripiirang 50 cm3, maksimaalne lubatud liikumiskiirus on aga kõigil võrdselt 45 km/h. Tõsi, leidub ka võimsamaid-kiiremaid mudeleid, kuid sellisel juhul on nende juhtimiseks nõutav juhilubade olemasolu.
Mikroautode diiselmootorid esindavad vanema põlvkonna mootoritehnoloogiat, mis tähendab, et neil on eelpõlemiskambrid ja nad on lärmakad. Moodsamale tehnikale pole siiamaani veel keegi soovinud üle minna, kuna see tõstaks oluliselt mootorite hinda. Praegu kasutusel olevate mootorite tootmismahud on suured ja kulud püsivad kontrolli all. Autokeste astmeteta jõuülekanne on lahendatud variaatoriga, käigukangi abil saab juht valida vaid liikumise suunda. Veavad mõistagi esirattad.
Kuna mikroautod veedavad suure osa oma elust ühe valgusfoori alt teise alla kiirendades, on kiirendusvõime oluline näitaja. Tavalisel autol kulub 100 km/h saavutamiseks keskeltläbi 10 sekundit, diiselmootoriga mikroauto jõuab selle ajaga 40 km/h-ni. Mingi ratastel välguga seega tegemist pole, kuid tänu diiselmootori momendile ja automaatkastile pole linnaliiklusega sammu pidamine probleemiks. Diisliõli kulub ühtlasel tippkiirusel liikudes umbes 4 liitrit sajale, linnaliikluses jõnksutades kuni liitri jagu rohkem.
Tüüpilise mikroauto plastist kerepaneelid on kinnitatud alumiinium- ja terastorudest raamile. Levinuim keretüüp on praktiline 2ukseline luukpära, milles 2 istet ja pakiruum poekottide tarbeks. Tänu tagaistme puudumisele on pakiruum päris korralik – tavaliselt mahutab see umbes 200–250 liitrit ja teeb nii mõnelegi suuremale autole silmad ette. Tõsi, mõiste „suurem auto” on antud juhul üsna tinglik...
Leidub ka muid keretüüpe – väikseid kabriolette ja rotstereid, spartalikke usteta ja katmata toruraamiga autokesi või kolmerattalisi mootorrattataolisi sõidukeid. Vastukaaluks nendele lõbusõidukitele toodetakse pikapeid, kaubikuid ning koguni pisikesi veoautosid.

Kipakas vedrustus
Mikroautode lihtsa konstruktsiooniga veermikud on omavahel väga sarnased. Kõigil ratastel on sõltumatu vedrustus, ees tavaliselt MacPherson, taga vedrupüstmikud ja pikihoovad. Stabilisaatorvarrast ei leidu kummaski otsas, mistõttu on tugev kaldumine kurvides mikroautodele loomuomane.
Loogiliselt võttes peaks auto pöörderaadius tema suurusega korrelatsioonis olema, aga võta näpust – mõne autoga on väga kohmakas manööverdada. Näiteks 2,9 meetri pikkune Aixam 500.4 Berline vajab pööramiseks peaaegu 10,5 meetri jagu ruumi (rohkem kui Volvo 740!), samas kui 10 cm lühem Microcar MC1 saab hakkama 8,5 meetriga. Selleks tuleb aga kõvasti rooli lapata – MC1-l on servast-servani 3,5 pööret. Vastupidiseks näiteks on sportliku taustaga Ligier’ firma autod, mille rool tegi veel paari aasta eest vaid 2,3 pööret. Tõsi, praeguseks see arv on kasvanud tavaautodega võrreldava 3,0-ni. Kindlasti on aeglasema ülekande kasutamisel oma osa ka turvalisuse parandamisel – kahaneb võimalus autokese kipakat vedrustust mõne liigjärsu manöövriga kimbatusse ajada.
Suured erinevused roolisüsteemide ülekandearvudes mõjutavad esmamuljet autokeste sõiduomadustest, ent sellega harjudes selgub, et tegelikult on nad üksteisega üllatavalt sarnased. Vedrustusmugavuses suurt vahet pole, teatud oludes (näiteks munakivisillutisel) on nad nii jäigad, et tundub justkui oleks rattad otse kere külge kinnitatud. Et hambad alles jääksid, tuleb sõites suu kinni hoida. Teises kohas käitub vedrustus jällegi nõnda pehmelt, et seda võib lausa mugavaks nimetada. Kui häälekalt või vaikselt veermik teekonarusi neelab, pole vähemalt diiselmootoriga autode puhul kuigi kerge tuvastada – mootori müra matab kõik ülejäänud helid enda alla, sh vestluse kõrvalistujaga.
Pidurid on ilma võimendi ja ABSita, kuid pidurdusjõuregulaator on õnneks siiski olemas; võimendamata piduripedaali käsitsemine nõuab jõudu.
Mikroautode juhtimisvõtted ja käitumise põhiloomus on samad, mis kõigil esiveolistel autodel. Veermiku konstrueerimisel on tehtud siiski nii palju kompromisse, et kere kaldumine või kõikumine avaldavad kohe mõju auto liikumissuunale. Isegi kui tootjad panustaksid veermiku seadistamisse rohkem, oleks libisemine lühikese telgede vahe tõttu ikkagi raskesti kontrollitav ja välkkiire tekkima. Mikroauto ja kartauto on seega hoolimata sarnastest mõõtmetest kaks täiesti erinevat asja, mitte mingil juhul ei sobi mikroauto algajale kiire sõidu õppimiseks.

Ohtlik igal kiirusel
Mikroautodega on läbi viidud ka erinevaid kokkupõrkekatseid ning nende sõnum on ühene – mis tahes marki autoga ka pistmist poleks, on sellega avariisse sattumine väga ebatervislik.
Saksa autoklubi ADAC võttis 2005. aastal ühe JDM Albizia ning lasi selle kiirusel 40 km/h ninapidi kokku sama kiiresti liikuva Renault Twingoga. 50protsendilise ülekattega laupkokkupõrke tagajärjed olid pehmelt öeldes murettekitavad. Auto ei pakkunud reisijaile peaaegu mingisugust aktiivset või passiivset kaitset. Sõitjateruumi deformatsioon oli suur – roolisammas liikus juhile lähemale 10 ja piduripedaal 13 cm, üks lahtimurdunud plastdetail moodustas otse juhi rindkere poole suunatud teraviku. Teisest küljest andsid järele turvavööde kinnituspunktid ja mannekeeni kontakt armatuurlauaga oli märkimisväärselt tugev. Koormusele ei pidanud vastu ei peatugede kinnitused ega kütusepaak, viimase purunemine tähendanuks reaalses olukorras kütuse laialipaiskumist ja võimalikku tulekahju.
Ehkki ka Twingo pole teab mis turvaline auto (EuroNCAP-testi tulemuseks olid keskpärased kolm tärni viiest võimalikust), said selle reisijad vaid kergeid vigastusi. Albiziat „roolinud” mannekeeni pea- ja rindkerevigastuste ohtu hinnati seevastu väga suureks.
Puuduliku turvavarustuse tagamaid tuleb otsida mikroautodele kehtestatud maksimaalse tühimassi nõudest. Kehtiv 350 kg piirang tingib vajaduse võimalikult kerge kandmikukonstruktsiooni järele ning tähendab loobumist täiendavatest sõitjateruumi tugevdustest, õhkpatjadest ja eelpingutitega turvavöödest. Tulemuseks on auto, mis hakkab oma reisijate tervist ohustama juba väga väikestest, ca 15 km/h liikumiskiirustest alates.

Ai-ai, kui kallis!
Paljud lugejad mõtlevad vist juba artikli algusest saadik, et ainus hea põhjus sellise kiitsaka aparaadi soetamiseks oleks „päris autost” tunduvalt odavam hind. Aga võta näpust, hinnad on kõike muud kui soodsad! Võrdluseks mõned hinnanäited Prantsusmaalt: odavaim Aixam, baasvarustuses A.721, maksab seal 9600 eurot ning kalleim, 505 cm3 bensiinimootori ja kiirusepiiranguta Crossline GT, koguni 15 400. Võrdluseks: näiteks uue Renault Twingo võib saada 7990 ja Citroėn C1 ligi 8700 euro eest, väikeautode nagu 206, Clio või C2 hinnad algavad 11 000–12 000 eurost. Kõrge hinnatase johtub sellest, et tootmismahud on väikesed ja valmisdetaile, millest auto koostada, on saadaval vähe – enamik neist tuleb tehastel endil valmistada.
Kuid varustuse poolest on tänapäeva mikroautod igatahes eespool mainitud autodest üle. Ilmselt on mikroautode külluslik varustus seletatav sooviga kompenseerida nende kõrget hinda. Levinud on elektriaknad, kesklukk, CD-mängija, tellida võib ka näiteks katuseluugi, parkimisandurid, nahksisu, konditsioneeri, valuveljed, turvapadja jne. CD-mängijast on rohkem kasu siiski kohapeal seistes. Kiirendavas või tippkiirusel liikuvas diiselmootoriga mikroautos võiks mängida või terve orkester, aga kõrvu kostaks siiski ainult mootori lärm.
Mis see mikroauto siis õieti on – auto või naljanumber? Väikeautoga sarnanevast välimusest hoolimata jääb ta selles võrdluses selgelt kaotajaks. Oma konstruktsioonilt on mikroautod kerged ja haprad ning tehnilise taseme poolest alaväärsed, teostus ja töö kvaliteet võib mõnes kohas olla üsna „omapärane”. Ning kõigele lisaks veel see hind…
Ka linnaautona jätavad nad soovida, kuigi mitte palju. Hinnad võiksid soodsamad, tippkiirus 10–15 km/h kõrgem ja momenti tõusude ületamise tarvis rohkem – siis oleks nende kasutamine mugavam ja turvalisem. Kuid üldjoontes on tegu toimiva transpordivahendiga, mis kulgeb läbi linnakeskuse täpselt sama kiiresti kui majasuurune maasturgi.

Sarnased artiklid